CHAPITRE III

LES VOITURES A VAPEUR EN ANGLETERRE VINGT ANS DE FONCTIONNEMENT ET DE LUTTE ( 1820 - 1846 )

Les routes à rainures de fer. — La voiture idéale, d’après la Quarterly Review . — Lutte à la course entre monstres de fer en 1829. — Voitures à vapeur Je Griffiths, de Gibb, de Gurney.

— Lutte entre la locomotion à vapeur sur les routes à rainures et sur les routes ordinaires, en 1830. — La première excursion de Gurney décrite par un témoin oculaire (1829).

— Les voitures anglaises observées par les voyageurs français. — Les voitures de Hancock, leur historique. — Autres voitures à vapeur. — Enquête de la Chambre des Communes en leur faveur (1831). — Les mesures vexatoires. — Leur disparition.

Nous sommes sortis de la période antédiluvienne, âge de pierre, de bronze ou de fer, de l’automobilisme, comme on voudra l’appeler; nous voici, avec le xix' siècle, à la période des essais pratiques, et

1. Très probablement John Gibb, l'ingénieur civil (1176- 1830), quoique l'auteur du Dictionnary of national Biography ne mentionne nullement, dans la notice qu’il lui consacre, qu'il se soit occupé des voitures à vapeur.

môme des applications couronnées de succès. Ce ne sont plus des prophéties, mais bien la réalité: on va, on circule réellement en voiture à vapeur.

Et où cela? En Angleterre, le pays par excellence de la mise en pratique des choses inventées ou essayées ailleurs, sans résultat; le pays qui, depuis longtemps déjà, s’était occupé du transport des marchandises à l’aide de la vapeur.

Car, ceci est à retenir, ceci sera une des choses les plus curieuses de l’histoire industrielle et scientifique du siècle, la roule à rainures , qui sera bientôt le chemin de fer transportant d’un point à un autre, hommes et choses, n’était alors utilisée que comme un moyen auxiliaire des canaux, pour y conduire des marchandises, ou pour transporter de la chaux, du fer, du charbon et autres produits des mines au point le plus rapproché d’embarquement.

Des routes à rainures de fer consacrées à cet usage très particulier, fonctionnaient ainsi sur plusieurs points du Koyaume-Uni et jamais encore l'on n'avait songé à les utiliser soit pour la circulation des voyageurs, soit même pour le transport d’autres marchandises d’un ordre différent ou d’un trafic plus général.

Elles restaient une sorte de doublure des canaux, remplissant à proprement parler, sur terre ferme, l’office de ces voies fluviales. M. Cumming nous apprend que la première application de la découverte* fut faite à Merthyr-Tydwil, en 1804, où une voiture à vapeur en

1. Le brevet pour machine sur routes à rainures fut pris en 1802 par MM. Trevithic et Viviau.

traînait d'autres portant environ dix tonneaux et demi de fer et faisant plus de cinq milles à l’heure pendant un trajet de neuf milles, « sans qu’il fût nécessaire de remettre de l’eau dans la bouilloire' ». Aux mines de charbon de Middleton, près Leeds, sur un chemin à rainures très uni, on se servait à partir de 1811 d’une voilure à vapeur qui pouvait traîner trente autres voitures pesant ensemble cent cinq tonneaux, et faisant trois milles et demi à l'heure. Elles étaient employées au transport des charbons à la ville.

Enfin, en 1813, M. Blackett, de Wylam, établit une machine de Trevithic sur sa route à rainures à environ cinq milles à l'ouest de Newcastle.

Tel était l’état de la question vers 1825, c’est-à-dire au moment où l’on commença à s'occuper du transport des voyageurs.

On ne lira donc pas sans intérêt les raisons invoquées en faveur de ce dernier par un partisan très spirituel, quoique quelque peu bizarre, des routes à rainures.

Ce qui va suivre est extrait d’une brochure analysée cette môme année par la Quarterly Review :

11 est raisonnable de penser que les hommes, dont la susceptibilité nerveuse est la plus facilement excitable, pourront avant peu se placer dans une voiture traînée

1. D'après te baron de Wismes (Les Chars aux diverses époques, 1893} la première voie ferrée aurait été établie en France, au commencement du xvm' siècle pour le service des mines de Saint-Étienne, et elle consistait dans des longuerines de bois revêtues de lames de fer, fixées au moyen de clous et de boulons.

ou poussée par la machine locomotrice, avec plus de garanties, de sûreté et moins d’inquiétudes, que lorsqu’ils montent aujourd'hui dans une voiture conduite par quatre chevaux dont la force et l’allure sont inégales, qui sont d’ailleurs exposés à celte multitude d’accidents qui menacent sans cesse tout ce qui vit, et animés par des passions qu’une force supérieure peut seule contenir. Sans contredit, une force inanimée qui n’a besoin pour être mise en action, dirigée et arrêtée, que du doigt ou du pied d’un homme, doit inspirer plus de confiance aux voyageurs que des animaux, dont les caprices peuvent compromettre son existence, si un conducteur allentifet vigoureux ne les réprime. Qu’on se transporte en idée dans vingt ou trente ans, lorsque cette machine sombre, grossière, informe, qui choque maintenant nos regards, sera remplacée par une autre d’une construction élégante parée de toutes les pompes du luxe, et décorée d’écussons héraldiques, comme un carrosse sorti des ateliers de Long-Acre. Cette nouvelle machine ne blessera pas l’odorat par les exhalations du charbon ou de l’huile de baleine; mais elle embaumera l’air et flattera les sens du voyageur par le parfum que la même force qui la fera mouvoir extraira à peu de frais, de quelque production de la terre. Au lieu du bruit monotone et étourdissant de nos voilures actuelles, le jeu de ses ressorts produira des sons harmonieux. Enfin, au moyen de cette même machine on pourra préparer un dîner plus somptueux et plus confortable que ceux que l’on sert, en 1 8211, aux voyageurs d’une diligence. Mais laissons là ces hypothèses dont au surplus la cause que je défends n’a pas besoin, et bornons-nous à garantir que ni le sens de l’odorat, ni ceux de la vue et de l’ouïe ne perdront au change, lorsque les voitures à vapeur remplaceront celles qui sont en usage aujourd’hui.

Assurément, les désirs, les espérances, pour ne pas

LES VOITURES A VAPEUR EN ANGLETERRE o9

dire les rêves de l'auteur de l’article, ne se sont point encore réalisés et ne se réaliseront peut-être jamais, car je ne sache pas que nous soyons «à la veille d’entrer dans l’ère des locomotives embaumées, flattant par leur parfum les sens du voyageur; je ne sache pas non plus que ressorts et freins, même perfectionnés,

Machisb locomotive « Tiie Rocket » (La Fusée). Construite par George Steplienson (1830).

(D'après une gravure anglaiso en couleurs, publiéo au moment de la course Manchestor-I.iverpool. — Collection L. R. Garnier.)

produisent des sons harmonieux ou même des sons à la Wagner, mais cela montre que la locomotion des voyageurs commençait a faire 1 objet d études spéciales et que l’époque n’était pas éloignée où les routes à rainures allaient devenir les chemins de fer.

Ce qui est certain, c’est que de 182Ô à 1830, les tentatives, les essais ne cessèrent point, jusqu au moment

où la célèbre lutte à la course entre monstres de 1er, en 1829, décida définitivement du sort des voies ferrées. En voici le récit, d’après un article dé la Revue Britannique qui, on le sait, s’intéressa toujours de façon particulière aux choses de l’Angleterre, et contribua beaucoup à populariser chez nous tout ce qui touchait aux nouveaux moyens de locomotion.

L'attention publique a été dernièrement attirée sur la route à rainures de Manchester à Liverpool, par la lutte à la course qui y a eu lieu entre des chars à vapeur, lutte bien plus intéressante que celles qui se passaient dans la stade olympique; car celles-ci n’étaient que des jeux d’enfants sans aucun but, sans aucune utilité réelle, tandis que le concours de Manchester offrait un spectacle vraiment digne d’une grande nation civilisée. On sait que c’est la voiture à vapeur nommée la Rocket, et construite par MM. Stephenson de Newcastle, qui a remporté le prix de 500 livres sterling (12,500 fr.)dans cette lutte mémorable.

Depuis, on a continué ces expériences sur cette même route, et non seulement elles ont confirmé les espérances que l’on avait conçues de ce nouveau mode de transport, mais elles les ont beaucoup dépassées.

Dans quelques-uns des derniers essais, la Nouveauté, construite par MM. Braithwaite et Ericson, a marché un jour entier, tantôt avec et tantôt sans voyageurs, faisant communément de 25 à 32 milles à l’heure (8 lieues 1/3 à 10 lieues 2/3). A plusieurs reprises elle a fait même 40 milles à l’heure (un peu plus de 13 lieues). Dans le cours de cette journée, cette voilure, chargée de 35 tonneaux, c’est-à-dire de dix fois son propre poids, faisait encore 12 milles (4 lieues) à l’heure.

Ajoutons que, d’après un témoin oculaire, le mou-

veinent de ces nouvelles machines ressemblait plutôt par son aisance et sa vitesse au vol d’un oiseau, qu’à l'allure embarrassée des lourdes machines employées d’ordinaire à parcourir les distances.

Mais, à côté des locomotives sur routes à rainures,

MACHINE a VAPEUR QUI TRAINE U NB VOITURE SUR VOIE FERnÉF.

EN Angleterre.

(D'après une lithographie allemande de 1831.)

Les rails, ainsi qn'on peut le voir sur cette rare et naïve image, se trouvent encore posés commo sur les premières voies à rainures. (Collection L. R. Garnier.)

et parallèlement, pour ainsi dire, l’on avait vu surgir des locomotives-voitures destinées à circuler sur n’importe quelle grande route. C’était la reprise des essais du xviii* siècle, si bien que le jour vint où les

deux systèmes, les deux moyens, allaient se trouver en présence.

La première voiture à vapeur expressément destinée à transporter des voyageurs, dit M. Louis Lockert dans son Traité des véhicules automobiles, fut construite par Joseph Brahmah, sur les plans de Julius Griffiths, de Brompton (Middlesex) et brevetée en 1821.

VuiTCiiE r>F. Jli.us Gmffitiis '1821', de Brompton 'Middlesex .

Peut-être le pèro do l'inveuteur célèbre, Robert Griffiths, né en 180é.

La machine était à deux cylindres, et la chaudière se trouve être le premier type connu des chaudières à éléments.

Comme véhicule, c'était tout simplement une diligence ordinaire posée, avec ses ressorts, sur deux longerons dont les extrémités s’appuyaient sur deux essieux : celui d’arrière, muni d'une plate-forme portant la chaudière et le moteur, et celui d’avant, sur* monté d’un siège élevé pour le conducteur.

Les expériences réussirent mal, à cause de l’insuffisance de production de la chaudière, mais, quoi qu’il

en soit, le véhicule de Griffiths inaugura la période durant laquelle, loin des chimères d’autrefois, la locomotion automobile entrera dans la voie des essais sérieux et des résultats pratiques.

Voici, par ordre de date, pour faire suite aux premières tentatives de Griffiths, les voitures de Gibb

Voiture a vapeur de Burstall et IIili. (1824).

(D'après un volumo anglais de 18*31, sur les voitures A vapeur.)

Machine ressemblant à celle d’Evans, sauf <juc lo cylindro A vapeur se trouvait A l’extrémité du balancier et l'arbre de couche au-dessous ■le la partio médiane. Burstall et Mil) essayèrent en vain, A plusieurs reprises, do fairo adopter leur système.

(1821); de David Gordon qui, de 1821 à 1824, trouva deux types, l'un étant analogue à la locomotive sur rails imaginée en 1813 par Burton ; de Golsworthy- Gurney, chimiste-ingénieur qui, depuis 1822, donnait •les conférences publiques sur l’utilité des véhicules automobiles, et prit en 1825 un brevet pour une machine munie de pieds artificiels ; de John et Samuel

VOITUHB A VAPEL'Il DE M. WILLIAM-HENRY JAMES, de Winson-Grvn (Angleterre) ( 1825 ).

Appareil mécanique propre à la construction des voitures, équipages ou roulages, mus par l'impulsion motrice de la vapeur du gaz.

I.o principo do cotte invention, développé dans le brevet, consiste :

1* Dans le perfectionnement du mécanisme adapté aux équipages et roulage dits : voitures à vapeur-,

2* Dans l'application spécialo d'un motour artificiel & ce mécanisme qui ait principalement pour objet d aflecter à chacune des roues sur lesquelles roule l'équipage les effets ou l'impulsion d'un mécanisme distinct, au lieu d'activer los deux roues ensemble par une seule puissance motrice ou impulsive, comme on l'a fait jusqu'à présent.

Steward (1825), qui appartiennent au système propulseur, et dont la roue, attelée en quelque sorte comme un cheval d’avant, labourait les routes à l’instar d’un champ prêt à être ensemencé.

Puis suivent — et désormais les inventeurs ne sont point tous, par principe, contempteurs de l’adhérence — les voitures de Hill etBurstall (1824-1826), abandonnées comme celle de Griffiths, par suite de l’insuffisance de la chaudière, après quelques essais

infructueux à Leilz et à Edimbourg; les nouvelles voitures de Gurney en 1826, 1827, 1828; la voiture du docteur Harland Scarborough (1828), qui se rapproche de celle de Griffiths; la locomotive routière de William Denton (1829), munie d’une chaudière verticale à éléments; la voiture de James Anderson et W.-H. James (1829), ne pesant que trois tonnes et qui, sur une route mal entretenue, dans Epping- Forest, transporta quinze voyageurs à la vitesse de douze milles à l’heure, sur les rampes, et quinze milles en palier; — enfin, pure énumération toujours, les voitures de Walter Hancock (1829), à nouveau de Gurney. pour sir Charles Dance (1829 et 1831), de Ward (1829), de Ogle et Summers (1830), de Jos. Gibb (1831), du colonel Macerone f 1 833), puis de

Voiture axoi.aise oe la période de 1825 a 1830. Sans nom d’inventeur.

(D'après la photographie (l'une gravure en couleurs, communiqui’o par l ' Automobile - Club .)

Ileaton (1833), qui inaugurent et clôturent la période de la voiture à vapeur circulant sur routes.

Avant d’examiner en détail certains types, avant de faire l’historique des compagnies, il convient de rechercher ce qui se disait, alors, des deux moyens de locomotion en présence, ou plutôt ce que l’on pensait de l'emploi de la locomotion à vapeur sur les routes à rainures et sur les routes ordinaires. Et comme toujours, c’est soit aux recueils anglais, comme la Quarterly Review , soit à la Revue Britannique , qu’il faut s’adresser. Voici tout d’abord, daté de 1828, un article qui donne des détails intéressants, et présente des observations assez justes, si l'on veut bien se reporter à la date où il fut écrit.

Il est très douteux que la vapeur puisse être convenablement employée comme moteur de voitures publiques sur des routes sans rainures. L’emploi d’uu moteur mécanique n’est le plus généralement applicable qu’à des effets réguliers, qui exigent une force uniforme. La machine employée pour mouvoir une diligence devra, au contraire, être montée et arrangée de manière à se prêter aux inégalités des obstacles, qu’offrent nécessairement tous Ips chemins construits seulement pour le travail variable des chevaux. 11 faudrait aussi qu'elle devînt plus énergique dans les montées, plus faible, au contraire, dans les descentes; en outre, il faudrait que ses variations de force pussent s'opérer, pour ainsi dire spontanément et instantanément, afin de s’adapter aux obstacles accidentels, mais continuellement renaissants, que présente une route pavée ou non pavée, plus ou moins déformée par les roues dans un grand nombre de points. Une telle llexibilité parait peu d’accord avec l'em-

LES VOITURES A VAPEUR EN ANGLETERRE Gî

ploi d’un moteur mécanique, et surtout avec son emploi avantageux, ce qui est toujours la question capitale dans ces sortes d'inventions.

Secondement, quand même on parviendrait à surmonter ces difficultés, et à faire rouler les diligences à vapeur sur les routes à inégalités et non préparées, elles n’en rouleraient que mieux, c'est-à-dire plus rapidement et avec moins d’efforts, sur les routes rayées avec des barres de fer, comme les rues de Milan sont rayées de bandes de pierres, dans la largeur de la voie. Les diligences à vapeur sur les routes ordinaires gagneraient seulement dans la raison relative de leur dépense et de celle des chevaux pour produire sur les routes la même force variable, au lieu que, sur les chemins rayés en fer, elles gagneraient en force par cette considération et par l’excessive diminution des obstacles constants ou variables : dans les obstacles constants, par la douceur des pentes; dans les obstacles variables, par leur destruction presque complète, au moyen de la régularité des pentes et de la jonction parfaite des longues barres de fer battu qui composent les rainures. Généralement, l’avantage propre du chemin de fer tient à ces deux dernières circonstances, et sa valeur relative est indépendante de la nature du moteur employé pour rouler sur elles et sur les routes non préparées. Toutefois, cet avantage est d'autant plus grand que le moteur est plus économique, et c’est ce qu’ofTre l’emploi de la vapeur dans les localités où le combustible est à bas prix. Ainsi, on voit par ces réflexions que l’emploi de la vapeur pour mouvoir les diligences sur des roules sans rainures ne peut avoir aucune influence sur la confection de la route en fer qui s'exécute en ce moment entre Saint-Étienne et Lyon. Et au contraire, attendu le peu de prix du charbon à Saint- Etienne, il est incontestable que les entrepreneurs de la route en fer y établiront des transports à vapeur, avec sécurité et succès.

Pour la première fois, je crois, la question se trouvait ainsi nettement posée entre la vapeur sur routes ordinaires et la vapeur sur chemins à rainures. Deux ans plus tard, c’est-à-dire en 1830, le succès de l'essai tenté sur la route de Manchester à Liverpool excitait vivement la curiosité et attirait à nouveau l’attention sur ce point.

En 1830 donc, tout le monde, je veux dire tous ceux qu'intéresse la solution des grands problèmes de l’avenir, se posait la question suivante : Parviendrat-on à faire mouvoir ces voitures sur les routes ordinaires ou seulement sur les roules à rainures? Ces mêmes iqpyens de transport peuvent-ils être employés dans toutes les parties d’un pays, ou existe-t-il des obstacles qui s’opposent à ce que l’usage en devienne général? Quels sont les avantages particuliers présentés par les rainures, et à quelle époque remontent ces routes ferrées dont on parle partout? A ces différentes questions, répondit on ne peut mieux un article de la Bcvue Britannique : aussi je n’hésite point, quoique un peu long, à le reproduire ici en son entier :

La transition d'un élément à l'autre paraît simple et facile au premier abord. Le même procédé mécanique qui fait tourner dans l'eau les roues à rames du navire, semble devoir également imprimer une impulsion aux roues des voitures. Aussi ce projet a-t-il occupé longtemps l'attention des mécaniciens; et si l’on considère l’esprit d'entreprise et cette activité infatigable qui caractérisent notre âge et notre nation, aussi bien que cette habileté pratique qui est également une de nos qualités distinctives, on a lieu de croire que tôt ou tard le génie

de la mécanique parviendra à surmonter les obstacles qui s’opposent encore à l'adoption générale de ce mode de transport. De cette manière se trouvera accomplie, dans nos rapports commerciaux et nos communications intérieures, une révolution plus importante encore que celle qui a été opérée par la navigation à vapeur.

Le grand obstacle à l’introduction des voilures à vapeur était la pesanteur des appareils et la résistance qu’opposent à leur marche les inégalités de la superficie des routes. 11 n’en est pas des transports sur terre comme de ceux qui s’opèrent par la navigation. Les poids les plus lourds sont soutenus par l’eau, sans que la résistance qu’elle oppose à la marche du bâtiment s’accroisse dans une proportion correspondante, tandis que chaque addition faite au poids d’une voiture crée une résistance additionnelle, qui résulte de la force d’inertie' et de la friction, et qui est en proportion exacte avec sa pesanteur. Les inégalités qui existent sur nos meilleures routes présentent une résistance encore plus forte à la marche de ces voilures, attendu qu’à chaque hauteur il faut, pour traîner les appareils et les charges qui y sont attachées, une augmentation de force équivalente au double et au triple de celle qui serait nécessaire sur une surface plane.

Pour vaincre ces obstacles, il faut avoir des machines d’une grande énergie, mais qui ne créent pas des résistances égales à leur poids et à leur volume. Il y a donc deux choses à considérer dans la solution de ce problème : 1° Si nous voulons réduire notre appareil aux proportions des voitures ordinaires, nous réduisons beaucoup trop la puissance motrice nécessaire pour surmonter tous les obstacles qui se rencontrent sur sa route; et il parait que c’est là la faute commise dans les constructions les plus récentes de voitures à vapeur; 2° si nous donnons à ces voitures toute la force nécessaire, il devient très difficile d’en faire usage, à cause de

leurs dimensions, et sous le rapport de l’économie comme sous celui de la célérité, elles sont inférieures à nos modes ordinaires de transport. D’après cela, malgré les tentatives de M. Gurney, on ne peut pas espérer d'introduire les voitures avec succès sur les roules ordinaires, à moins que l’on ne découvre quelque moyen nouveau de produire la vapeur et d’en diriger l’action, ou bien que l’on ne parvienne à augmenter encore la douceur et l’égalité de nos routes, ce qui parait à peu près impossible après les récentes améliorations qu'on y a introduites.

Pour y obvier, on a construit une espèce particulière de route à laquelle on a donné le nom de roule à rainures. Le grand objet des rainures est de faire disparaître tous les obstacles qui se présentent sur les routes construites avec les matériaux ordinaires ; et c’est à quoi l'on parvient en substituant aux surfaces molles et inégales des routes communes, des surfaces dures et polies, faites en bois ou en métal, sur lesquelles les roues des voitures roulent avec une aisance et une facilité qui sont aussi supérieures à celles que l’on obtient sur les routes à barrière de notre époque, que les facilités que présentent ces roules le sont à celles des mauvais chemins construits par nos pères. Ces rainures sont deux ornières dans lesquelles on agence les roues des chars; on les faisait jadis en bois, mais aujourd'hui on y a généralement substitué du fer. On leur donne une longueur de quatre à seize pieds; elles sont soudées ensemble avec grand soin, et à distances rapprochées, elles reposent sur des blocs de pierre fortement assujettis dans le sol. La paire d'ornières forme ce que l’on appelle une seule ligne de rainures. Lorsque les communications et les transports sont très actifs sur une roule, on établit une seconde ligne parallèle à la première, et qui en est distante de quatre à. cinq pieds, afin que les voitures qui viennent dans une autre direction ne soient pas entra-

vées dans leur marche. Quand cela est nécessaire, on Tait encore une troisième et une quatrième ligue.

On établit, en outre, par intervalles, des communications au moyen desquelles une voiture, qui se trouve arrêtée par une autre dans la même ligne, peut passer dans les ornières adjacentes. Les embarras résultant de la rencontre des voitures sont ainsi facilement évités, et toutes les objections que l’on avait faites contre l'introduction de ces routes ont été réfutées par le succès. Mais toute simple que soit l’idée d’une route à rainures, l'exécution n'en est pas facile; elle exige de grandes dépenses et un état très avancé des arls pratiques et des hautes sciences. U ne sut fit pas d'en bien connaître la théorie; et ce n’est que dans des pays qui, comme la Grande-Bretagne, joignent de grands capitaux à beaucoup d’habileté mécanique, que l'application peut en être faite avec avantage.

Ce n’est que vers le milieu du xvn* siècle que l'on commence à apercevoir quelques traces de l'art de poser les rainures. Les premiers essais eurent lieu d'une manière fort imparfaite dans le voisinage des mines de charbon de Newcastle, où les immenses transports qui se faisaient des puits au lieu de chargement, sur la Tyne, durent faire reconnaître de bonne heure l'importance et l'utilité de ces routes. Depuis cette époque, elles n'ont pas cessé «l’être en usage, recevant de temps à autre des perfectionnements à mesure que les différents arts qui concourent à leur exécution faisaient des progrès. Chaque modification qui a contribué à rendre les surfaces plus fermes et plus égales, soit en introduisant des matériaux plus durables que précédemment, soit en réunissant les différentes pièces par des joints plus exacts, soit enfin en donnant à ces pièces des bases plus solides, a augmenté dans une proportion correspondante, la facilité des transports. Les premiers chemins à rainures, qui étaient en bois, quoique très supérieurs aux autres che-

inins de la même époque, étaient probablement audessous de nos routes à barrière actuelles. Mais telle est la perfection à laquelle est parvenue la construction des routes à rainures, qu’un seul cheval y traîne sans efforts un poids très considérable, indépendamment de celui de la voilure; et les routes de ce genre que l’on fait maintenant en Angleterre et en Ecosse présentent des améliorations telles, que l’on doit s’attendre encore à de nouveaux accroissements dans la force du traînage.

Voilà ce qui s’écrivait en 1830, c'est-à-dire au moment môme où les voitures à vapeur commençaient, non seulement à s’introduire, mais encore à fonctionner. Et l’obstacle, ou l’a vu, le grand obstacle, c’était la pesanteur des appareils et les résistances provenant de l’inégalité des roules : du moins ce sont les motifs allégués par ceux qui, de bonne foi, semblaient vouloir résoudre le problème.

Mais, à plus de soixante ans de distance, les choses prennent une autre allure, et se présentent sous leur véritable jour, dégagées de toutes les influences dont l’ensemble constitue ce qu’on appelle l’intérêt du moment. La vérité apparaît, et la vérité, ici, c’est que l’Angleterre se trouvait, sur ce point, divisée en deux camps : les partisans des routes à rainures; les partisans de la locomotion sur toutes les routes sans exceptions; les uns tenant donc pour des voies privilégiées, pour une catégorie spéciale de routes, les autres voulant la vapeur libre et s’insurgeant contre la prétention de la limiter.

Dès 1827, c’est-à-dire au moment de3 nouvelles

expériences, couronnées de succès, de la voiture Gurney, les deux camps étaient ainsi nettement tranchés. Une véritable campagne fut menée en faveur des routes à rainures de fer; les journaux quotidiens se remplissaient d’avis sur de nouvelles lignes .à tracer; des brochures sc publiaient pour démontrer Futilité de leur établissement dans tout le royaume, alors que jusqu'à ce jour leur intérêt était resté inaperçu, alors que personne encore n’avait séricusemeut songé à s’en servir pour la locomotion des voyageurs.

Les instigateurs de cette campagne, c’étaient, est-il besoin de le dire, les propriétaires de canaux, de routes à rainures, tous ceux dont les intérêts allaient se trouver lésés par cette révolution dans les moyens de transport, par une invention qui permettait encore la réalisation d'économies nouvelles sur le système actuel de charroi.

Or, aux objections des partisans de la voie ferrée, les partisans de la voiture à vapeur répondaient :

Pourquoi l'appareil des rainures en fer a-t-il été introduit dans tous les districts de mines, dans la plupart des districts de grande fabrication? à cause des avantages et, souvent aussi, de l'économie qu’il présentait dans bien des cas. Or, dès l’instant qu'on est arrivé à trouver une voiture à vapeur pouvant circuler sur toutes les routes, sans l'obligation de les sillonner à grands frais par des conduits de fer, il n'y a plus aucune raison pour continuer un système dont le seul avantage est d’étre plus onéreux.

Un instant on put croire que la cause des routiers, —

c'est ainsi que les appelle un pamphlet — allait triompher, tant l’enthousiasme fut grand pour la nouvelle invention. « L'Angleterre », disait la Revue Britannique de 1827, « dans la fougue qui la caractérise, songe déjà à détacher les attelages des innombrables voitures lancées sur toutes ses routes, et à combler ces mille canaux qui la divisent de toutes parts. » Cela lui paraissait même d’un logique irréfutable, car elle concluait :

Quel mode de transport pourrait, en effet, soutenir la concurrence avec les nouvelles voitures portant vingt à vingt-cinq voyageurs, des bagages considérables, et s’avançant sur les voies ordinaires, sans chevaux, avec un seul guide, et sans autres frais qu’un peu de charbon!

Bref, la Revue Britannique ne doutait pas de l’issue finale, à tel point que, se plaçant au point de vue de nos intérêts, elle ajoutait :

Afin de ne pas dissiper d’énormes capitaux dans des entreprises improductives, il serait peut-être prudent de suspendre en France l’achèvement des canaux et l’ouverture de la route en ferde Saint-Étienne, jusqu’au moment où on serait fixé par de nombreuses expériences, sur les avantages et les inconvénients des nouvelles voilures.

Et ce qui faisait parler ainsi, — elle et nombre de gens — c’était — on ne saurait trop le répéter — le très réel succès obtenu, à la suite d’expériences multiples, par la voiture de M. Gurney.

Cette voiture, parfaite maintenant, dans toutes ses parties, lit-on encore dans un document de l’époque, a été examinée dernièrement par un grand nombre de per-

sonnes éclairées. Elle a été mise en mouvement en leur présence. Ils ont été à même d'observer la simplicité de sa construction, la rapidité de sa marche, la facilité avec laquelle on la diriue, et surtout la sécurité parfaite qu’elle présente. Le résultat de cette expérience a convaincu les spectateurs les plus incrédules, que la nouvelle invention obtiendrait nécessairement la faveur et la protection du public, et que l’application du principe sur lequel repose ladite voilure sV tendrait bientôt à toute espèce de chariots, et deviendrait ainsi d’un usage à peu près universel.

11 n’en fut rien. La route à rainures, la voilure ferrée l’emporta, mais ce fut pour les voitures à vapeur une lutte glorieuse dont les péripéties multiples seront certainement suivies ici avec intérêt, — lutte de dix années pendant lesquelles, se perfectionnant sans cesse, au fur et à mesure des défauts que révélaient les épreuves, les locomotives routières prirent peu à peu une forme satisfaisante au point de vue mécanique.

Inventeurs et mécaniciens se succédaient, se surpassaient. J’ai déjà, brièvement, donné leurs noms, mentionné les dates de leurs brevets; il convient, maintenant, de les suivre dans leurs tentatives successives.

Et pour ce faire, adressons-nous d’abord à Gurney, à Gurney qui, dès 18:2*2, exposait, dans des conférences, la pratique de sa machine. Voici, d’après la version de The United Service Journal (1829), le récit de sa première excursion, écrit par un des assistants d’une façon sobre et cependant particulièrement piquante.

frkll f fitrh hm/inf’

Pi.ax de la voituhe locomotive de M. Glkxey (côté). — Première application des tubes serpentins. Grande lithographie, publiée i Londres chez M. J. Dickinson, New Bond Street (1 juin 1828).

(Collection L. R. Garnier.)

Nous étions au nombre de quatre, dans une calèche attachée au chariot à vapeur, et nous avons voyagé sans aucune difficulté et sans le plus léger accident jusqu'à l.ongford, où l'on réparait le pont construit sur le Camlin.

Sur ce pont, se trouvait un gros tas de briques, assez élevé pour cacher une partie de ce qui se passait de l’autre côté. Précisément au moment où nous entrions, la malle de Bath ’ y arrivait à l'autre bout, lancée au grand trot. Dès que nous l’apercùmes, nous criâmes au conducteur de prendre garde; mais comme il n’était pas prévenu de la voiture extraordinaire près de laquelle il allait passer, il ne tint point compte de nos avertissements, et ne ralentit pas sa marche. Pour éviter ce contact dangereux, M. Gurney poussa le chariot contre le las île briques. Il en résulta quelque dommage pour notre appareil, mais tout fut réparé dans moins d’un quart d'heure. Quant aux chevaux de la malle, ils avaient pris le mors aux dents, et on fut obligé de couper les traits.

Lorsque nous entrâmes dans Heading *, il était 8 h. 20 minutes, nous y restâmes deux heures pour réparer le fer de l’une des roues. M. Gurney s’était aperçu que les deux petites chaînes du mouvement expansif avaient été brisées; cet accidentétait sans doute le résultat de ce qui nous était arrivé sur le pont de l.ongford.

Nous ne partîmes de Reading qu'à 10 heures et demie, et nous arrivâmes à Melksham’ vers 8 heures du soir. Nous finies environ six milles à l’heure (deux lieues), en y comprenant nos stations.

Il faut observer que notre principal objet était d’éviter

1. Chef-lieu du comté de Somerset, à 162 kilomètres de Londres.

2. Chef-lieu du comté de Bcrks, aujourd'hui sur la ligne ferrée de Londres à Bristol, et h 6i kilomètres sud-ouest de Londres.