I.e parc, c'est le marché couvert. Et l’aspect en est fort

Les vuxqceuhs de la cochse Marseille-Nice.

M. René ito Knylt. M. Gilles llourfjières. M. Charron.

(class<5 3q. (classé 2»). (classé 1").

D'après une composition de M. José Engel pour V Autn-Cycle illutlrû, représentant les trois voitures quelques instants avant leur départ do la maison Charron, ruo RruncI (13 mars 1898,1.

animé : dans le demi-jour de la vaste halle, on distingue les silhouettes trapues, ventrues, si caractéristiques, que la présence du moteur entre les roues donne aux automobiles. Tout autour, les mécaniciens s’agitent, font un

brin de toilette à leur voiture. Car les règlements sont draconiens : les chauffeurs ne peuvent toucher à leur voiture que pendant un quart d'heure après leur entrée au parc, et pendant une heure, le matin, avant leur sortie. Toute réparation plus longue doit être prise sur le temps du parcours.

Les occasions d’appliquer ces mesures sévères ne manquent malheureusement pas : voici qu’à 1.500 mètres du but, une voiture a cassé son essieu, après avoir accompli tout le trajet ! 11 lui faut réparer sur place, et son arrivée ne sera chronométrée — car il y a un chronométreur officiel, comme bien vous pensez — que lorsqu’elle parviendra vraiment au contrôle.

Nous allons voir la voiture blessée : le spectacle est navrant. La nuit est tombée; on a traîné le véhicule sur ses trois roues jusque dans la cour d'un moulin. Et là, dans un silence impressionnant, on distingue à la lueur d'une bougie vacillante, l'ingénieur et ses mécaniciens qui attendent l'essieu qu'on répare à la ville. Que d’heures précieuses perdues ! Et à quinze cents mètres du but, après avoir parcouru 208 kilomètres depuis le matin !

Enfin, le parc est au complet. On n’attend plus personne. Il est huit heures, on a dîné en causant automobilisme, et, en attendant le punch que le Vélo-sport local offre aux chauffeurs, on se rend tout naturellement au parc. Celte fois, l’aspect a changé. Lne couronne de lampes à incandescence, au centre de qui brille le jet blanc d’une flamme d’acétylène, éclaire la double rangée des combattants. Les fatigues sont oubliées, les langues se délient, et chacun de compter ses prouesses, ses misères et ses efforts.

Le nombre des chiens écrasés lient une grande place dans ces récits de campagne; car depuis un accident survenu à Villefranche, — une voiture brisée contre un arbre pour avoir voulu éviter un de ces quadrupèdes, — « on serre les guides et on marche tout droit, quand on

voit une de ces sales bétes », déclare un constructeur fort connu. « Aujourd’hui, » dit un autre, « nous en avons écrasé huit. » Un troisième intervient: « Moi, cinq chiens, deux poules et trois oies. »

D'autres affirment leurs chances d’arrivée. D’autres

Uociise o'actomohii ks Mausmi.i.b- Nice.

Arrivée devant le jury, à la promenade des Anglais.

(I) après une pravurc du Daily Graphie, do Londres, 15 mars 1S98.)

encore légitiment l'abandon prématuré qu’ils ont fait de la course : « Je marchais à quarante kilomètres à l'heure, dans la tempête entre Auxerre et Dijon, raconte le jeune inventeur d’une voilurette qui porte son nom, quand j’aperçois sur la droite de la roule une masse informe,

La Coi use D'Automobiles du “la Vie Fua.nc.aisb Hasscmblemcnt des voitures devant la Salle des dépêches.

( D'après une photographie de la Vie fmnçatte, de Lyon, 95 août IS90.)

.ette course Lyoï.-l’riage-Lyon, d'un itinéraire de 29S kilomètres semé de difficultés de toutes sortes, rampes très dures, descentes rapides, est la protmèro manifestation sérieuse de 1 automobilisme en pro-

J.‘ m’amHe, je reconnais les débris .lo la voilure do mon Itère aîné. Je lai cru tué. Je l'ai cherché dans vincrt fermes, le long du chemin, avant de le trouver. 11 était sain et sauf. Mais j avais perdu loule mon avance. Alors, j’ai abandonné. Non, voyez-vous, on marche trop vite, bien H op vile. Aujourd’hui, une de mes voilures a sauté pardessus un terre-neuve. Est-ce un métier?... »

L heure du punch met fin à C es confidences. El ce n est point le spectacle le moins piquant de la journée que de voir, dans cet entresol bas de café provincial, attentive aux chansons cyclistes des poètes du cru, toute cette aristocratie de nom et d’argent — les Dion les Chasseloup-Laubat, les Lavalelle, les Archdeacon - qui

s’est subitement jetée dans cette voie utile et féconde. Les toasts succèdent aux toasts. On boit au président, qui rayonne comme un soleil. On boit les uns aux autres, rar, dans cette lutte courtoise, le punch ou le champagne de l’étape réunit tous les combattants.

Malgré la fatigue de cts neuf journées, tous sont là, conducteurs, ingénieurs, chauffeurs. Le verbe monte, on sourit à Paris tout proche et chacun médite de rattraper son voisin pendant la dernière étape...

Et celte résolution, on la devine, on la sent, le lendemain matin, lorsque, sur la route estompée de brouillard, on voit filer toutes les voitures, lancées de minute en minute au départ, à une allure trépidante, endiablée, vers le but, vers Paris, déjà tout pavoisé, comme par un heureux hasard, pour son hùle de demain.

La seconde rf.TE dfs actowobilbs, organisée â Londres par The Motor Car Club.

D'après les croquis ilu London .Vei ci (4 décembre 1S97).

Le chapitre des accidents.

Quelque bizarre que cela puisse paraître, il en est des accidents comme de toute chose humaine. On ne pense plus à ceux qui arrivent journellement ; on est plein d’effroi et «l'indignation pour les nouveaux. Je m’explique. Les accidents auxquels nous sommes habitués de longue date, par l’usage constant de l’objet qui nous les procure, sont considérés, si ce n’est comme chose normale, du moins comme une chose prévue, fatalement appelée à se produire.

Jamais à personne, aujourd'hui, l’idée ne viendrait de demander la suppression des chemins de 1er, et le rétablissement des anciennes pataches, parce qu’ils se trouvent être la cause de nombreux et terribles accidents qui, sans eux, évidemment, ne se produiraient point. Si, tôt ou tard, quelque chose doit faire disparaître la locomotion par voie ferrée, ce sera uniquement un système à la fois plus rapide, d'un revenu moins élevé et d’une sécurité plus complète. Cela et rien autre.

Mais qu’un système nouveau, qu’un objet quelconque dont l'usage n’est pas encore universellement répandu, produise coup sur coup quelques accidents, et ce sont, aussitôt, des protestations à n’en plus finir, des récriminations ridicules contre l’objet cause de tout le mal.

Plaisir et avantages tant qu’on voudra : accidents,

CHAUFFEUR ET COSTHE-CIIAlFFEUIt.

Caricature <le Caran d'Ache, sur les autoinobilli'.cs-cîcraseurs {Le Figaro, H juin IHltH.)

ennuis, inconvénients, jamais. L’homme est ainsi fail, qu’il n’admet les choses nouvelles que pour les agréments qu elles lui procurent.

Si donc, aujourd’hui, toute une campagne se trouve justement dirigée contre les automobiles, à la suite de quelques accidents, il ne faut point s’en étonner, c’est dans la logique des choses. Jadis, les chemins de fer; hier, les vélocipèdes; maintenant, les automobiles et les motocycles. Il n’y a pas à s’en émouvbir, également, car nous ne sommes plus à une époque où, comme jadis, en Angleterre, l’on pourrait arrêter la vapeur ou l’électricité dans leur marche toujours plus rapide vers le progrès, en prenant pour prétexte les malheurs dont elles furent cause.

Que l'on cherche à réprimer les folles allures de certains tricyclistes, rien de plus naturel; que l'on calme l’ardeur de quelques écervelés, rien de plus juste; mais en elles-mêmes, les voitures sans chevaux sont-elles plus dangereuses pour la sécurité publique que certaines voitures à traction animale, et à marche désordonnée, telles les laitiers, les bouchers, ou encore les cabriolets de la poste 1 ?

1. Tous les professionnels sérieux, tous les journaux spécialistes n’ont cessé de s'élever contre les luttes à la course sans motifs, contre les vitesses exagérées. Sous la signature de M. Béguin, la Locomotion automobile a publié, entre autres, l'excellent article que voici :

Puisque les imprudents qui font du 45 à l’heure autour de Longchamp ou dans l'allée des Acacias ne consentent pas à se modérer, c'est à l’administration que je demanderai maintenant de prendre des mesures sévères en ce qui concerne la circulation dans Paris et au Bois.

•< J'ai, l'autre jour, été témoin d’une série d'incidents, heu-

Pour ce qui esl de l’obligation devant être imposée à toute voiture automobile d’avoir à porter de façon apparente un numéro d’ordre de grande dimension, de telle sorte que les agents puissent, si besoin est. dresser des procès-verbaux au passage, on ne peut, évidemment, qu'approuver une mesure destinée adonner plus de garantie à la sécurité publique.

Et il en est de même de la fixation d’une marche raisonnable afin que les enfants et les vieillards, les faibles et les impotents, puissent se garer à temps',

reusenicnt sans suites graves; un chauffeur, vêtu île fourrure et de la traditionnelle casquette, manœuvrait sa Bollée dans l'allée des Acacias, à l’heure où les équipages aftluent, et se faufilait à une vitesse folle entre les chevaux. Arrivé nu bout de l’allée, il s’arrêta pour causer à un ami, tandis que son moteur détonait comme il arrive quand la carburation se fait mal.

<• Pendant le temps de la conversation, plusieurs accidents faillirent se produire; un cavalier fut à moitié désarçonné, une charrette anglaise s’engagea sur le trottoir... et le chauffeur causait toujours. Indigné, nous allions nous approcher du chauffeur pour lui demander de partir, lorsqu’il s'aperçut de ce mouvement et se mit en marche ; mais, après quelques mètres, mal conduite, sa voiturette restait en panne; nouvelle série d’incidents! Et pas un garde, pendant tout ce temps, pour admonester le chauffeur!

h Qu’arrivera-t-il si cela continue? C'est que le public nous sera de plus en plus hostile, à cause d'une centaine d'affolés de vitesse qui prétendent nous imposer leurs mœurs! Et ce jour-là, l'automobilisme sera réglementé par des lois sévères que nous avions su jusqu'à présent éviter. »

1. Pour interdire aux conducteurs d’automobiles de prendre dans les villes une allure trop vive, voici le texte de l'arrêté concernant les automobiles :

Article premier. — Dans toute la traversée de la ville, il est défendu à tout conducteur d’automobile de circuler à une allure supérieure à 8 kilomètres à l’heure.

Art. 2. — Toute uutomobile doit être munie d’un appareil

mais lout le reste doit être hautement combattu comme n'ayant pas d'autre but, en somme, que de nuire au développement de la locomotion nouvelle.

Ceci dit, enregistrons, d’après les journaux, deux ou trois accidents plus particulièrement graves, tout en remarquant que, dans bien des cas, les conséquences eussent été autrement terribles si deux nobles bêtes avaient été attelées à la voiture, car les automobiles ne prennent pas le mors aux dents, alors que, iaeilement, les chevaux s’emballent. Et puis, bras cassés, blessures à la tète, maxillaires brisés, cela n’est pas le fait de l’automobile mais bien la conséquence de tout accident de voiture, avec ou sans chevaux.

On en jugera facilement, en lisant le récit suivant, donné par les organes spéciaux, et présenté comme accident d’automobile, ayant failli coûter la vie à plusieurs personnes. J'ajoute que ceci se produisit dans la matinée du 8 novembre 1897 entre les villages de Falicon et Saint-André.

sonore avertisseur, dont le son puisse être entendu à 50 mètres, et d'une plaque d'identité.

Art. 3. — Toute automobile sera munie d’un frein assez puissant pour arrêter la marche en cas de danger.

Art. 4. — Il est défendu aux conducteurs d'automobiles de couper les cortèges et les troupes en marche.

Art. 5. — Les conducteurs d'automobiles sont tenus de s'arrêter lorsqu'à leur approche un cheval manifeste des signes de frayeur.

Notons comme point de comparaison, et pour bien montrer que nous détenons le record de la prudence, qu'à Anvers les conducteurs peuvent aller jusqu'à une vitesse de 14 kilomètres à l'heure.

Un landau automobile de construction allemande, appartenant au comte de Courcel, et à bord duquel se trouvaient quatre personnes, deux mécaniciens et deux voyageurs, ayant heurté violemment la bordure de la route dans un tournant brusque, fut projeté bois de la chaussée et dévala le talus dont la pente est assez raide en cet endroit.

Le landau eût été infailliblement précipité dans le profond ravin et les quatre voyageurs eussent été sinon tués, du moins fortement blessés, sans un cerisier dans lequel vint butter l’avanl-train du véhicule.

Heureusement que l’arbre tint bon, et l’on n'a eu à déplorer que des contusions sans gravité. Le landau a été* fortement endommagé, mais le mécanisme est absolument intact.

En toute sincérité, une voiture se trouvant projetée, par suite d’un choc violent, hors de la chaussée, les conséquences eussent été au moins aussi graves avec la traction animale.

Et lorsqu’on nous parle, avec effroi, de gens impotents renversés par un de ces affreux tricycles à pétrole cause de tout le mal, facilement on oublie, ce me semble, les vieillards écrasés — avec non moins de désinvolture — par de simples cochers de fiacre.

Cela ne veut pas dire, bien entendu, que l’automobile n’ait eu déjà, malheureusement, et ne soit encore appelé à avoir ses accidents, mais tout au moins convient-il de ne rien exagérer.

En réalité, les deux malheurs irréparables qui doivent prendre place, dès à présent, sur le livre mortuaire de l’automobilisme, sont ceux de Poitiers et de Périgueux (avril et mai 1898), dont il importe de

3li

L'accident 1>E clan.

I> après un dessin de Qoorgos Conrad, L' Auto-Cycle illustré, 8 niai 1898,'.

conserver le récit et l’image, d’après les journaux automobilistes eux-mêmes.

L’image, prise à Y Auto-Cycle illustré, et quelque peu fantaisiste, est inspirée par l’accident arrivé à M. et M mc Hay à Clan, près de Poitiers (avril 1898}'.

I. M. Iljy, avoué à la Cour d'appel de Poitiers, et sa femme revenaient d'une promenade à la Ilaye-Rescartes, en automobile.

A (ï kilomètres de Poitiers, dans une ponte rapide, la voiture, entraînée, culbuta par suite de la rupture du frein, et les voyageurs furent piojetés en avant. Mme llay, écrasée par l'automobile, est morte sur le coup; quant à son mari, il eut les bras cassés et de fortes contusions à la tête.

Il y avait peu de jours que M. Ilay avait sa voiture sans chevaux.

Enregistrons également, à titre de document, deux au-

LE ÜOSSIEH DE L Al'TOMOBILISME

Le récil, relatant l'accident de Périgucux, est emprunté à M. Paul Meyan, qui rédige pour le Figaro la

très accidents qui eussent pu être fort graves et qui, heureusement, n’ont pas amené mort d’homme; ceci pour bien démontrer que lautomobilisme n’est ni plus ni moins dangereux que tout autre moyen de locomotion.

Voici les deux faits tels qu'ils ont été enregistrés par la Locomotion automobile de février 1893:

Le premier, en France :

■< Un curieux accident qui, heureusement, n’a pas eu de suites graves, s’est produit près de Boigny, à 2 kilomètres d'Orléans.

<■ Mme G..., bouchère à Boigny, s'engageait sur le pont qui traverse la Bionne, petite rivière qui sépare celte commune de C.hécy, avec sa voiture attelée d’un cheval légèrement ombrageux. Soudain, du côté de la Bretaucbe, apparaît une voiturette, montée par un mécanicien et une jeune dame, marchant a la véhémente allure qui fait sa gloiic et se diri-

Le MAHQIIS UE MOXT.UOHAC ET SA YOITL'HE (M. L. B.}.

Par un tristo contraste avec la mort terrible qui l’attendait, M. do Mont.iipiac était un des partisans les plus convaincus des vitesses raisonnables et n'était nullement un chauffeur imprudent ou téméraire.

chronique de l'automobilisme. Ceci dit, je laisse la parole à mon confrère :

La course Périgueux-Mussidan a été attristée par un accident malheureusement grave dont le coupable a été la première victime. A 2 kilomètres après le départ, la

géant vers le pont qu’elle attaque en un instant, malgré les signaux de Mine G..., justement inquiète.

■> L’étroitesse du pont ne permet pas le passage simultané îles deux véhicules, surtout avec une telle rapidité forcément nuisible.

« En moins d’un clin d’œil, l’avant de la voiturette arrive entre les jambes de devant du cheval frémissant, évolue instantanément sur sa gauche, saute par-dessus le parapet en maçonnerie haut de 40 à 30 centimètres, et se précipite avec ses deux voyageurs dans la ltionnc, dont l’onde fraîche rend le sang-froid à tout le monde : voyageurs, automobile, cheval et témoins.

« La machine était embourbée, le mécanicien étonné, la dame trempée, le cheval calmé, les témoins rassurés ; pas de blessés.

« Morale : le devoir d’une automobile qui craint les naufrages est de raleutir aux tournants. »

Le secon 1, arrivé à Londres, qui prouve que. tout comme un cheval, un moteur peut s'emballer :

« M. J. Leighton, très counu à Londres, avait loué un fiacre électrique.

« En descendant la cède très rapide de West-Ilill, à llighgate, au nord de Londres, les freins du véhicule cessèrent de fonctionner et le fiacre descendit à une allure terrifiante.

» Aux grilles de llolly-Lodge, — résidence de U baronne llurdett-Coutls, — le fiacre dévia, passa sur une borne, fut précipité contre un mur et projeté sur la route, le ventre en l’air.

« Une des roues fut réduite en morceaux, la caisse disloquée littéralement, les vitres brisées, les pignons, la chaîne, semés sur la route.

« Par un miracle inexplicable. M. Leighton en fut quitte pour quelques contusions, et le conducteur n’eut aucun mal. »

Y aurait-il déjà un dieu pour les automobilistes?

Enfin, autre genre d’accident occasionné par les trains-cycles.

voilure conduite par le marquis de Moutaignac dépassait celle de M. Montariol. L’allure n’était pas supérieure à 30 kilomètres à l'heure. La route était droite et en palier. En somme, rien en cet endroit n'aurait permis de prévoir un accident. A peine M. de Montaignae avait-il dépassé son concurrent qu'il se rejetait brusquement sur sa droite, touchant avec sa roue d'arrière la roue directrice de l'autre voiture. Celle-ci fut, par suite du choc, précipitée en bas du talus, de 3 mètres de hauteur à cet endroit. Son conducteur, M. Montariol, eut heureusement le temps de sauter et évita toute blessure. Il n’en fui pa9 de même de sou mécanicien, qui reçut le véhicule sur lui.

M. de Montaignae, se rendant compte qu’il venait de causer un accident, se retourna, et dans ce mouvement perdit la direction. La voilure, imprudemment abandonnée à elle-même, buta à son tour dans le trottoir en terre bordant la route et tomba également du haut du

C’.'est sous une autre forme l'histoirs déjà connue de la locomotive qui abandonne ses wagons eu route.

Oyez :

« Un habitant de Toulouse passait sur le boulevard d’Arcole, monté sur lin tricycle à pétrole, remorquant une légère vuilurette dans laquelle se trouvait une dame.

Arrivé à hauteur de la place Arnaud-Bernard, le pivot rattachant la voiture au tricycle se rompit.

« Le motocycliste, allégé, continua sa course avec une augmentation sensible de vitesse. La voiturrtte versa et la daine fut projetée à terre avec une telle violence qu elle se brisa la clavicule gauche.

« Ce n est qu'une centaine de mètres plus loin que le conducteur s'aperçut que sa compagne l'avait, bien malgré elle, abandonné.

« Il revint immédiatement sur ses pas. et contribua à transporter la blessée dans une pharmacie, où des soins lui ont été prodigués, i

Et ce ne sont là, bien entendu, que quelques accidents typiques, car I on pourrait écrire un volume sur les malheurs imprévus et autres faits divers de l'automobilisme.

talus. Le marquis do Monlaignac et son mécanicien, pris sous la voilure, furent affreusement blessés. Transporté quelques instants après à l'hôpital de Périgueux, M. de Montaignac, les reins brisés, rendait bientôt le dernier soupir, ayant eu encore le temps de dire qu'il était seul responsable de l’accident. Quant ;ï son mécanicien, les docteurs ne croient pas encore pouvoir répondre de lui.

Est-il permis d’épiloguer sur cet incident? Il est certain que ce n’est pas un accident de course et que la vitesse ne saurait en être la cause, puisque les deux véhicules marchaient à une allure modérée. C’est un accident dù à une imprudence, tout comme le triste accident de Poitiers. Mais tous les regards sont actuellement portés sur les automobiles, et certainement on va lui donner des proportions qu’il convient dès maintenant de réduire à leur réelle valeur.

Les imprudents ont malheureusement payé de leur vie leur moment d’inattention : nous ne pensons pas qu’il y ait lieu de donner à ce triste événement de plus graves conséquences.

Négligence, hasard, emballage subit, mauvais fonctionnement du mécanisme, rien de tout cela, on le voit, n’est particulier à notre système de locomotion.

A côté des accidents dus à l’imprudence ou à toute autre cause, il convient encore de mentionner les accidents amenés par les animaux auxquels la vue des automobiles cause, tel le cheval, une frayeur peu ordinaire. Tantôt ce sont de belliqueux taureaux, tantôt do simples vaches, mais taureau ou vache, l’automobilisme compte déjà dans cet ordre d'idées une chronique abondante.

Je cueille ces deux faits divers, au hasard, dans la collection de Y Auto-Cycle :

Un chaufTeur monté sur un tricycle à pétrole, venant deMehun, traversait la commune de Foécy, lorsqu’arrivé près du canal du Berry, il rencontra des vaches et un

Teiihible accident d'automobiles.

(D'après une composition Je Tofani, dans le Supplément illustré du Petit Journal, 15 mai 1898.)

taureau qu’on menait à la pâture. En entendant les teufteuf, le taureau se retourna, baissa les cornes et fonça sur notre chauffeur. Celui-ci, voyant le danger, ne pouvant s’esquiver, sauta du tricycle et pris d'une peur folle se jeta dans le canal, qu'il traversa à la nage, et aborda sur l’autre rive.

Pendant ce temps, le taureau s'acharnait sur le tricycle avec une fureur extraordinaire, sous le regard désespéré du pauvre chauffeur qui assistait, en spectateur impuissant, à ladestruclion de son véhicule.

La sotte bète abandonna enfin le motocycle, après l’avoir réduit en miettes. »

Aux environs de Triel, un jeune chauffeur se promenait tranquillement sur son tri, lorsque deux vaches, peu accoutumées à l’aspect de la machine, s’élancèrent à la poursuite du malheureux.

Et tuf, tuf, tuf, il chauffe et met le plus d’avance possible à l’allumage, mais la carburation n’est pas bonne et les vaches vont trop vite. Elles approchent d’une façon inquiétante. Un vieux chiffon rouge lotit rempli de graisse que le cavalier jette au hasard sur la route sauve heureusement la situation... elle chauffeur.

Conclusion. Se méfier des taureaux et des vaches est, pour l’automobiliste, le commencement de la sagesse.

Mais, qui sait, les mêmes gens qui sont pour les corridas demanderont peut-être l’ouverture d’arènes nouvelles en lesquelles on verra les taureaux courir sus aux automobiles et à leurs chauffeurs, sans que besoin soit, pour cela, de recourir au jeu de l’écharpe rouge.

Et ce serait un moyen tout trouvé pour se défaire de gens gênants; la lutte, avec le taureau, étant impe-

sée comme une des formalités essentielles de l’examen à passer.

Les automobiles et la frayeur causée aux chevaux, au point de vue de la jurisprudence.

Quels sont les devoirs qui incombent aux conducteurs d’automobiles? — « devoirs » devant s’entendre ici, en dehors des prescriptions imposées par la préfecture — et quels sont leurs droits? La question vaut la peine qu’on s’y arrête.

A plusieurs reprises déjà, les tribunaux ont eu à s’en occuper, et à plusieurs reprises également, les journaux spéciaux ont ouvert leurs colonnes à ces discussions juridiques.

Un des plus actualistes parmi ces derniers, l’Aufo- Cycle, a même publié un article qui présente la situation sous son vrai jour, et qui est le meilleur résumé que l’on en puisse faire. C’est pourquoi je n'hésite pas à le reproduire dans son intégralité, afin qu’il reste comme document 1 :

L’apparition sur les routes d’un nouveau mode de locomotion a toujours eu pour résultat de susciter des clameurs et des réclamations de conducteurs de chevaux : « Ces sales machines, s’écrient-ils, effraient nos bêles, nous ne sommes plus en sûreté, tout le long du voyage nous demeurons inquiets nous demandant s’il ne va pas surgir un de ces maudits véhicules dont il faut interdire la circulation. »

(l) Cet article a été publié dans le numéro du 20 mars 1898.

Cela est vite dit, mais de quel droit celui qui monte ou conduit un cheval prétendrait-il interdire la route au cycliste ou au chauffeur ?

« — Votre cheval a peur de nos machines, peuvent répondre ces derniers, nous en sommes au regret, mais la route nous appartient comme à vous et au môme titre.

« Les roues de vos voitures creusent dans le sol des ornières qui ahimcnt nos pneumatiques et nous exposent à des chutes en cas de dérapage ; que répondriez-vous si nous émettions la prétention de vous empêcher de circuler par souci du sort de nos pneumatiquesou par crainte d’accidents ?

« Avec beaucoup de raison, vous nous conseilleriez tout simplement de munir nos machines de pneumatiques solides et de les conduire avec prudence, puis vous circuleriez comme auparavant.

«Eh bien, avec le même bon sens et la môme logique, nous répondrons à vos plaintes par le conseil de ne vous servir que de chevaux calmes et de les conduire avec la plus grande attention. Personne n'est maître sui laroute, chacun doit y supporter son voisin et nul ne subit d'autre loi que celle du droit commun. >•

Si simple que soit ce raisonnement, beaucoup ne voulurent pus l’entendre lorsque la bicyclette apparut, et nombreuses furent les réclamations des conducteurs de chevaux prétendant rendre responsables les bicyclistes de l'accident survenu à la suite de la frayeur causée à l'animal parleur machine.

Bien entendu, il ne se trouva pas un seul magistrat pour consacrer une telle prétention ; invariablement, les tribunaux la repoussèrent répondant qu’il ne peutyavoir de responsabilité sans faute et que monter à bicyclette n’en fut jamais une, du moment que les règlements étaient observés.

D’ailleurs, en ce qui concerne la bicyclette, les réclamations cessèrent bientôt, car les chevaux (en cela

beaucoup plus intelligents que certains individus) s’habituèrent bien vite à celte machine, et je crois qu'il serait difficile d’en trouver actuellement un pour qui elle soit un objet de frayeur ou de haine.

Mais les automobiles, plus nouveaux, plus volumineux, plus bruyants, ont encore le don d’affoler beaucoup de chevaux.

El, ainsi qu’il arriva pour la bicyclette, les propriétaires en cas d’accidents, prétendent rendre responsable le chauffeur.

Les tribunaux ont été déjà saisis de plusieurs cas ; il est intéressant de connaître leurs décisions qui fixent et limitent les droits de chacun.

Le Tribunal correctionnel de Dieppe fut un des premiers, sinon le premier à statuer sur ce cas :« Le conducteur d'une voilai e automobile est-il responsable de la frayeur causée à un cheval par le passaye de son véhicule ? »

Ce Tribunal répondit affirmativement, se basant sur ces considérations tirées des circonstances particulières de la cause : L’allure de l’automobile était tVop rapide 1 20 kilomètres à l’heure), le conducteur n’avait pas ralenti devant les signes de frayeur que donnait manifestement l'animal à son approche. Ceci était juste, mais il consacra en outre ce principe ouvrant un champ trop vaste à l’appréciation personnelle des juges, que, même dans le cas où il n'y aurait pas inobservation des règlements, certains faits, sans constituer des contraventions, deviennent cependant des imprudencessusceptibles d’entraîner une poursuite correctionnelle, en cas d'homicide ou de blessures.

Je dis que le champ ainsi ouvert est trop vaste, car le conducteur ne saura jamais, dans ces conditions, s'il est ou non en défaut.

Un arrêté préfectoral lui fixe, je suppose, une vitesse maxima de ‘2.» kilomètres par heure, lui défend de laisser échapper la vapeur lorsqu’il passe à côté d'un attelage;

il se conforme à ces prescriptions; malgré cela, un cheval a peur, soit que cette vitesse lui semble excessive ou qu’il ne soit pas habitué au bruit normal Je l’automobile; avec la règle générale posée par le tribunal civil de la Seine, qu'adviendra-t-il '?

Dans un jugement rendu le 16 février dernier, sous la présidence de M. Brossard-Marsillac, il a décidé, qu’à moins de rendre impossible la circulation des automobiles, on est obligé de subir certaines conséquences pouvant résulter de leur seul passage, notamment la frayeur qu’ils occasionnent parfois aux chevaux.

Et il termine en consacrant ce principe qui me parait indiscutable et que tous les chauffeurs peuvent retenir :

En l'absence d'une faute personnelle, d'une imprudence nettement prouvée, le conducteur d’une automobile ne saurait être déclaré responsable d’un accident survenu à la suite de la frayeur du cheval occasionnée par la seule présence et le fonctionnement normal et conforme au règlement de sa machine.

Concours et courses de voitures automobiles.

Concours organisés par l’Automobile-Club.

Ces concours, est-il besoin de le dire, ont été organisés pour faire comprendre l’importance des nouveaux moyens de transport, pour leur permettre de développer leurs a\ alliages particuliers, et pour attirer sur eux l'attention publique. Quatre ont eu lieu à ce jour. En voici le détail 1 :

t. Quoiqu'il s'agisse ici d'un homme et non d’un cheval, le cas suivant, posé par le journal Horseless Age, de New-York, doit être également enregistré :

* L'autre jour, un des cabs électriques de Londres causait

Le premier concours (1894), organisé par le Petit Journal, consistait en une course de 126 kilomètres, de l'aris à Rouen, et avait pour objectif la mise en relief des qualités de marche, de la facilité de conduite et de l’économie du transport par véhicules automobiles de n’importe quel système. C'était un concours, et non une course de vitesse, puisque les organisateurs avaient demandé 12 kilomètres à l’heure, et que presque tous les concurrents donnèrent davantage.

Y prirent part 14 voitures à pétrole, et 3 à vapeur sur 7 inscrites 1 .

la mort d'un jeune écolier qui, s’étant approché du véhicule fut pris par la chaine et entraîné. Quand le cab put s’arrêter, le pauvre garçon n’était plus. Le juge de paix décida qu’il y avait eu mort par accident, mais il s’agit de savoir si une Compagnie a le droit d’employer un mécanisme qui peut causer de si graves accidents; au moins pourrait-on le recouvrir, cela est désirable. »

t. On sait le succès qui couronna cette tentative, écrit M. Yves Guédon, dans la Locomotion automobile, la cohue échelonnée le dimanche 22 juillet, le long de la route de Paris à Rouen, l'enthousiasme de tous, feutrée triomphale des voitures de MM. de Dion, Peugeot, Panhard et Leva*for, Roger, Scotte, etc., dans la bonne ville de Rouen, les vainqueurs acclamés comme autant de sauveurs, une fête inoubliable pour tous ceux qui furent assez heureux pour y prendre part.

C’était le premier jalon planté.

Voici, d’autre part, comment s’exprimait M. le comte Henri ■le la Valette, dans sa remarquable conférence historique sur les automobiles, à la réunion du Touriny-Club ;28 janvier 1896) :

» La grande course Paris-Bordeaux-Paris, dont Je succès fut énorme, est le véritable point de départ d’un mouvement universel en faveur des voitures automobiles.

<• Un règlement fut élaboré stipulant que la course serait continuée jour et nuit sans interruption et que cet effrayant trajet de 1,200 kilomètres devrait être effectué d’une seule traite.

« 11 se trouva un Comité assez confiant dans les automobiles pour proposer un pareil programme, et des concurrents assez audacieux, assez sûrs d’eux-mémes et de leur machine pour l’accepter.

« La condition d’effectuer le trajet, en moins de cent heures,

Le deuxième concours (1895), qui consistait en une course non interrompue de 1 , -200 kilomètres (de Paris à

était sévère, car on ne connaissait pas d'exemples d'une vitesse moyenne de 12 kilomètres A l'heure soutenue sans discontinuité sur une aussi longue distance. Aussi, quelle ne fut pas l'admiration du public en apprenant. 49 heures après le départ, le retour à Paris de la voiture n° 5.

« M. Levassor avait réalisé ce lourde force de tenir la barre de direction pendant deux jours et deux nuits, sans une minute de sommeil, sans une minute île repos et aussi saus défaillance.

« On ne sait ce qu'on doit admirer le plus, de l’endurance de l’homme ou de l'endurance de la machine.

« Malgré cette .merveilleuse performance, la voiture n° 5, n’étant qu'à deux places, ne put obtenir que le second prix : le réglement était formel. Le premier prix fut gagné par le quatre-plaees u® 16, de la maison Peugeot. Cetle voiture, à pétrole, comme la première, effectua le parcours en 59 h. 47'. D'ailleurs, celte course fut le triomphe du pétrole.

« Les voitures à vapeur, A la suite d'accidents divers, durent renoncer au concours, l'ne seule rentra A Paris dans les délais prescrits, celle de Collée, qui datait de 15 ans, et s'appelait la " Nouvelle ».

<• Collée, en la baptisant ainsi A sa naissance, ne songeait pas sans doute qu'en lui donnant, avec ce nom, un air de jeunesse en 1880, il lui préparait des rides pour la grande course de Paris-Bordeaux de 1895.

« Mais Vuieule , comme nous aimons A l’appeler familièrement. n'avait point perdu sa vigueur d'antan.

>< Malgré un accident de route, malgré une demi-journée passée en réparations cyclopéennes. menées A bonne fin avec les seuls moyens du bord, par la vaillante équipe de ses conducteurs, elle atteignit le but après 90 heures de voyage, gagna un prix et soutint quand même la cause de la vapeur.

« La course Paris-Bordcaux-Paris est A coup sùr une des expériences les plus retentissantes et les plus mémorables qui aient jamais été faites.

o Elle deviendra légendaire dans l'histoire des voitures sans chevaux, comme les travaux de ces héros qui ont étonné le monde antique et don*, l'écho, traversant les siècles, arrive encore jusqu'à nous. »

Bordeaux et retour), visait un autre côté de la (luostion: l'endurance des véhicules et leur rapidité de marche. Il s'agissait de parcourir ces 1 ,200 kilomètres en une durée maximum de 100 heures. Le vainqueur ne mit que 48 h. 48 minutes ! soit 24 kil. 200 à l’heure comme vitesse commerciale. Résultat inattendu et véritablement remarquable.

Le troisième concours, Paris-Marseille (octobre 1890 . 1,711 kilomètres, s’ouvrit par la course Paris-Mantes et retour (parcours, 103 kilomètres), sorte d’épreuve éliminatoire, ne devant participer à la grande course que les seuls véhicules vainqueurs en celte première épreuve.

Les conditions étaient moins dures, à certains égards, que celles de la course Paris-Bordeaux, mais l'inclémence du temps éleva les difficultés de la route au delà de tout ce qu’il était possible de redouter.

Aux prises avec la fureur des éléments, plusieurs chauffeurs ne purent pas continuer, et furent victimes d’accidents. L’ensemble des premiers concurrents réalisa une vitesse moyenne de 23 kil. 5. Le vainqueur effectua le parcours en 07 h. 42 minutes, la voiture arrivée neuvième mit 119 h. 44 minutes.

Quatrième concours, dit des Poids lourds (Versailles 3-11 août 1897), entre tous les constructeurs de voitures mécaniques susceptibles de transporter au moins 1,000 kilogrammes de poids utile. Ce concours avait pour but de constater que l’industrie des automobiles n’était pas seulement capable de construire des voitures de course et de luxe, mais se trouvait aussi en mesure de livrer des véhicules industriels pour le transport en

commun des voyageurs dans les villes, ou d’une gare aux localités à desservir, pour les livraisons d'articles de messagerie ou d'approvisionnement, ainsi que pour le camionnage des marchandises.

Les véhicules devaient effectuer 13 kilomètres au moins sans prendre de ravitaillement. Des quinze véhicules engagés, sept seulement résistèrent à toutes les épreuves du concours. Les constatations des commissaires ont permis d’établir la détermination de la vitesse commerciale, le calcul du travail effectué et le calcul du prix de revient

I. Le rappoit de la Commission publié in extenso dans le journal le Génie civil {20 et 27 novembre 1897) a paru depuis en brochure, avec la photographie de chaque véhicule. C'est un documeut fort intéressant.

Un nouveau concours des Poids lourds doit avoir lieu en octobre 1898, sur les mêmes itinéraires et dans les mêmes conditions, et ceci dans le but de mettre à la disposition des constructeurs un moyen économique et fructueux de faire apprécier leurs véhicules par les intéressés : entrepreneurs île transports, conseils généraux et municipaux, puisque plusieurs départements songent déjà à établir des services d'automobiles.

Mentionnons encore rapidement, sous forme de calendrier en quelque sorte, nombre de courses qui ont eu lieu depuis, soit en province, soit à l'étranger, pour montrer le développement considérable pris par ce genre de sport dont les partisans paraissent être, aujourd'hui, bien moins nombreux qu’à l'origine :

14 août 1897. Paris-Trouville, comprenant motocycles et voitures.

1 er août 1897. Paris-Dieppe organisée par le Figaro et le Journal des Sports.

30 août 1897. Carcassonne-Perpignan (120 kilomètres). Course réservée aux amateurs, comprenant voitures et motocycles, organisée par la Société des chauffeurs du Midi.

Juillet 1897. Course organisée par le journal La. Lie française, entre Lyon et Uriage-les-Bains (300 kilomètres).

1 er mars 1898. Course organisée par le journal La France.

Les Expositions de locomotion automobile.

La première exposition « organisée par la Chambre syndicale de l’industrie vélocipédique et de la locomotion automobile », sous le titre générique de Salon du Cycle — le cycle proprement dit ayant, à l'origine, formé l'uuique attraction de ces exhibitions — a eu lieu en 1895 au Palais de l'Industrie. Antérieurement, l’automobile se trouvait relégué tout à fait au second plan, dans les côtés du Palais,

automobile , comprenant voitures et uiotocyles, entre Marseille et Nice (2 iO kilomètres).

10 avril 1898. Paris-Roubaix.

28 avril 1898. Critérium des motocycles, organisé parle Vélo. Course entre véhicules ne dépassant pas 200 kilogrammes à vide.

2 mai 1898. Périgueux-Mussidan.

22 mai 1898. Rouen-le Havre et retour.

2t mai 1898. Concours des poids lourds à Liverpool, organisé par la Self Propelled Trafic Association.

29 mai 1898. Bordeaux- Agen.

l cr -15 juin 1898. Concours de fiacres, à Paris, ayant donné les résultats suivants :

Deux prix pour les voitures à deux places; le premier, au cab électrique Jeantaud; le second, au coupé électrique, système Jenatzy, présenté par la Société des transports automobiles. Un prix pour les voitures à 1 places au coupé à galerie, électrique, système Kriéger. Le pétrole, qui avait pourtant bien marché, a été mis de côté.

13 juin-15 juillet 1898, Turin. Concours avec exposition dans les locaux de V Exposition générale italienne.