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expériences, couronnées de succès, de la voiture Gurney, les deux camps étaient ainsi nettement tranchés. Une véritable campagne fut menée en faveur des routes à rainures de fer ; les journaux quotidiens se remplissaient d'avis sur de nouvelles lignes à tracer; des brochures se publiaient pour démontrer l'utilité de leur établissement dans tout le royaume, alors que jusqu'à ce jour leur intérêt était resté inaperçu, alors que personne encore n'avait sérieusement songé à s'en servir pour la locomotion des voyageurs.

Les instigateurs de cette campagne, c'étaient, est-il besoin de le dire, les propriétaires de canaux, de routes à rainures, tous ceux dont les intérêts allaient se trouver lésés par cette révolution dans les moyens de transport, par une invention qui permettait encore la réalisation d'économies nouvelles sur le système actuel de charroi.

Or, aux objections des partisans de la voie ferrée,

les partisans de la voiture à vapeur répondaient : Pourquoi l'appareil des rainures en fer a-t-il été introduit dans tous les districts de mines, dans la plupart des districts de grande fabrication? à cause des avantages et, souvent aussi, de Trconomie qu'il présentait dans bien (les cas. Or, dès l'instant qu'on est arrivé à trouver une voiture à vapeur pouvant circuler sur toutes les routes, sans l'obligation de les sillonner à grands frais par des conduits de fer, il n'y a plus aucune raison pour continuer un système dont le seul avantage est d'être plus onéreux.

Un instant on put croire que la cause des routiers, —

LES VOITURES A VAPEUR EN ANGLETERRE 7o

c'est ainsi que les appelle un pamphlet — allait triompher, tant l'enthousiasme fut grand pour la nouvelle invention. « L'Angleterre», disait la Revue Britannique de 1827, « dans la fougue qui la caractérise, songe déjà à détacher les attelages des innombrables voitures lancées sur toutes ses routes, et à combler ces mille canaux qui la divisent de toutes parts. » Gela lui paraissait môme d'un logique irréfutable, car elle concluait :

Quel mode de transport pourrait, en effet, soutenir la concurrence avec les nouvelles voitures portant vingt à vingt>cinq voyageurs, des bagages considérables, et s'avançant sur les voies ordinaires, sans chevaux, avec un seul guide, et sans autres frais qu'un peu de charbon!

Bref, la Revue Britannique ne doutait pas de Tissue finale, à tel point que, se plaçant au point de vue de nos intérêts, elle ajoutait :

Afin de ne pas dissiper d'énormes capitaux dans des entreprises improductives, il serait peut-être prudent de suspendre en France l'achèvement des canaux et l'ouverture de la route en fer de Saint-Etienne, jusqu'au moment où on serait fixé par de nombreuses expériences, sur les avantages et les inconvénients des nouvelles voitures.

Et ce qui faisait parler ainsi, — elle et nombre de gens — c'était — on ne saurait trop le répéter — le très réel succès obtenu, à la suite d'expériences multiples, par la voilure de M. Gurney.

Cette voiture, parfaite maintenant, dans toutes ses parties, lit-on encore dans un document de l'époque, a été examinée dernièrement par un grand nombre de per-

sonnes éclairées. Elle a été mise en mouvement en leur présence. Ils ont Hé à même d'observer la simplicité de sa construction, la rapidité de sa marche, la facilité avec laquelle on la dirige, et surlout la sécurité parfaite qu'elle présente. Le résultat de cetle expérience a convaincu les spectateurs les plus incrédules, que la nouvelle invention obtiendrait nécessairement la faveur et la protection du public, et que l'application du principe sur lequel repose ladite voiture sV tendrait bientôt à toute espèce de chariots, et deviendrait ainsi d'un usage à peu près universel.

Il n'en fut rien. La roule à rainures, la voiture ferrée remporta, mais ce fut pour les voitures à vapeur une lutte glorieuse dont les péripéties multiples seront certainement suivies ici avec intérêt, — lutte de dix années pendant lesquelles, se perfectionnant sans cesse, au fur et à mesure des défauts que révélaient les épreuves, les locomotives routières prirent peu à peu une forme satisfaisante au point de vue mécanique.

Inventeurs et mécaniciens se succédaient, se surpassaient. J'ai déjà, brièvement, donné leurs noms, mentionné les dates de leurs brevets; il convient, maintenant, de les suivre dans leurs tentatives successives.

Et pour ce faire, adressons-nous d'abord à Gurney, à Gurney qui, dès 18:22, exposait, dans des conférences, la pratique de sa machine. Voici, d'après la version de l'he United Service Journal (1829), le récit de sa première excursion, écrit par un des assistants d'une façon sobre et cependant particulièrement piquante.

Nous étions au nombre de quatre, dans une calèche attachée au chariot à vapeur, et nous avons voyagé sans aucune difficulté et sans le plus léger accident jusqu'à Longford, où l'on réparait le pont construit sur le Camlin.

Sur ce pont, se trouvait un gros tas de briques, assez élevé pour cacher une partie de ce qui se passait de Tautre côté. Précisément au moment où nous entrions, la malle de Bath* y arrivait à Tautre bout, lancée au grand trot. Dès que nous Tapercùmes, nous criâmes au conducteur de prendre garde; mais comme il n'était pas prévenu de la voiture extraordinaire près de laqtielle il allait passer, il ne tint point compte de nos avertissements, et ne ralentit pas sa marche. Pour éviter ce contact dangereux, M. Gurney poussa le chariot contre le tas de briques. Il en résulta quelque dommage pour notre appareil, mais tout fut réparé dans moins d'un quart d'heure. Quant aux chevaux de la malle, ils avaient pris le mors aux dents, et on fut obligé de couper les traits.

Lorsque nous entrâmes dans Reading% il était 8 h. 20 minutes, nous y restâmes deux heures pour réparer le fer de l'une des roues. M. Gurney s'était aperçu que les deux petites chaînes du mouvement expansif avaient été brisées; cet accident était sans doute le résultat de ce qui nous était arrivé sur le pont de Longford.

Nous ne partîmes de Reading qu'à 10 heures et demie, et nous arrivâmes à Melksham' vers 8 heures du soir. Nous fîmes environ six milles à l'heure (deux lieues), en y comprenant nos stations.

Il faut observer que notre principal objet était d'éviter

1. Chef-lieu du comté de Somerset, à 162 kilomètres de Londres.

2. Chef-lieu du comté de Berks, aujourd'hui sur la ligne ferrée de Londres à Bristol, et à 64 kilomètres sud- ouest de Londres.