BOIS DE SERVICE, DE CONSTRUCTION OU DE TRAVAUX PUBLICS

899. Bols de eoosiroetlou propremeni dito on boio de eharpenie. — Pour des raisons multiples, on tend actuellement à remplacer dans les constructions le bois par le fer et Tacier, ce qui n*a pas empêché d'ailleurs que la consommation du bois ne se soit élevée constamment et progressivement pendant ces dernières années comme le montrent les statistiques, ce qui s'explique par les besoins toujours plus grands de l'industrie, l'accroissement de la population et les nouveaux usages de cette substance.

Dès la plus haute antiquité on a employé le bois pour la construction des habitations, et les maisons en furent, pendant longtemps, constituées de toutes pièces. On utilisait d'abord des troncs entiers, car au temps de la forêt primitive, le bois abondait. Plus tard les forêts reculèrent devant les progrès de Tagriculture, le gros bois devint moins commun et il fallut le ménager : déjà Philibert Delorme indique, dans un de ses ouvrages, comment il s'y prit pour suppléer à la pénurie de gros bois de charpente et fit « les poutres, nécessaires pour les grands logis des roys et princes, non de gros bois et grands arbres comme on faict, ains de trois, quatre ou cinq cents pièces de petit bois de toutes sortes ».

La pénurie de gros bois, dont parlait déjà au xvi* siècle le célèbre architecte, a toujours été en s'accentuant et c'est là une des raisons qui ont déterminé à substituer souvent le fer et l'acier à cette substance.

Néanmoins le bois possède des propriétés spéciales qui le feront toujours rechercher dans les constructions et dans les arts en vue d'usages particuliers.

Actuellement le bois de charpente est utilisé en faible proportion dans les grandes villes, mais il ne faut pas oublier que dans les campagnes la charpente en bois domine de

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lans les constructions et que la population rurale 60/100 de la population totale. 11 y a donc là un :onsidérablc; d'autant plus que les constructions t beaucoup plus étendues sur le sol, relativement teur, que les édifices des villes et que par suite et leurs fermes ont un développement proportionplus important.

. villes on utilise encore beaucoup de bois de [tour des constructions temporaires, des échafautis, etc.

de charpente les plus estimés à cause de leurs de leurs dimensions, sont : le cbène (rouvre et , le châtaignier quelquefois, et les résineux : mélèze, épicéa (I).

Isde narine. — Le bois a été abandonné depuis ans chez nous pour la construction des navires de tre premier cuirassé en fer, le Friedland, date de l'Angleterre nous avait devancé dans cette voie, ettait à flot le cuirassé Bellerophon dès 1865. ne avait voulu utiliser les énormes approvision-

bois spéciaux qu'elle possédait, e se sert plus du bois pour la construction des

grands navires, on l'utilise du moins, encore int, pour doubler les bordages de métal. Les mts intérieurs des vaisseaux, la construction des

bateaux de pèche, etc., consomment une très quantité de bois ; il en est de même de la balelrîères et canaux.

tour la recette des bois de marine comprend trois l" lesiow droits ou très peu courbés, demi-baux, gaillard, ptançons pour bordages ; 2* les boix courirbure régulière, simple ou double (bois à deux les bois courbés qui sont plus ou moins brusquées, le plus souvent employés sont : le chêne pour la

jpelons ici que nous avona eu l'occasion de signaler en pasles essences ligneuses, les usages auit|uels leur Iwis était te ■ié, Ctiap. IX.

membrure, le hêtre pour la quille, le pin pour les doublages, mâts et espars (voir p. 285).

Le prix de ces bois est établi à la pièce, au tarif et non pas au cube.

Le hêtre, qui est ferme, élastique à l'état humide, est très propre à faire des rames.

L'orme fournit à la marine les membres des canots.

SSi. Traversefl de eheniinsde Wcr. — La construction et Tentretieu des réseaux de voies ferrées absorbent une quantité considérable de bois. La dépense équivaut annuellement en France à 3.500.000 traverses, dont 2.500.000 pour le remplacement. Le prix moyen est de 5 fr. 50, la dépense est par suite de près de 20 millions de francs.

Les principaux bois employés sont : le chêne, qu*on utilise notamment au niveau des aiguilles et des croisements, et le hêtre. Ou se sert aussi, dans le Midi^ du pin des Landes. Pour les garages et lignes secondaires on emploie quelquefois le sapin dans les parties établies en ligne droite, qui sont le moins fatiguées.

Les traverses de choix sont à arêtes vives, mais le plus souvent on tolère de Taubier aux deux angles supérieurs de manière à conserver toutefois, sous les rails ou coussinets, une surface d'appui de 0 m. 11 de largeur au moins. On admet parfois des traverses « demi-rondes » qui doivent cependant satisfaire aux dimensions indiquées p. 284.

Nous avons parlé autre part des moyens employés pour augmenter la durée des traverses de chemins de fer, par injection (chap. VIII) ; nous avons également donné leurs dimensions usuelles (p. 28i).

SSt. Poteaux tèl^i;rapliiqaeK. — Les poteaux télégraphiques et téléphoniques constituent en France une dépense annuelle d'environ 3 millions.

On recherche pour cet usage des bois ayant une assez grande élasticité, afin qu'ils puissent se redresser après avoir été courbés sous l'action du vent ou du poids du givre sur les fils.

En France, la grande majorité de ces poteaux sont en pin sylvestre ou en sapin.

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aux doivent être en bois non gemmé de pin e( de e cahier des charges des fournitures faites au Sepaphiqiie français ; les pins dits Laricio et de Lord

sont exclus. Les bois seront sains et droits ; le diaeurnedoit pas dépasser les deux, tiers du diamètre rbre {Pour les dimensions, voir p. 285). construction des lignes on compte habituellement

par kilomètre, plus 4 poteaux pour appuis jumelés

des courbes.

aux sont injectés (voir chap. VIII).

)!• «le mine. — Les boisages des mines, et en des houillères, consomment une grande quantité de

qui résistent le mieux à l'action de l'atmosphère iiumide des mines et que, par suite, on utilise de , sont : le chêne, le pin sylvestre, l'aulne, le frêne, ritime. Ceux qui, au contraire, passent le plus mt et doivent être écartés sont : le tilleul, puis 7, le hêtre, le charme, le bouleau, le cerisier, le

nguc parmi les étais de mine, les perches et les 'oir pp. 285 et 286).

pie la consommation d'étais était au commencex' siècle de 25.000 stères, elle est actuellement de stères. L'Angleterre nous en a acheté pour 16 millOO fr. en 1902, tandis qu'elle nous en demandait 00 fr. en 1870.

l«tl«. — On utilise dans les ports, pour les conet l'entretien des pilotis, principalement le chêne le hêtre, î'orme et le mélèze se conservent bien lorsipi'ils sont maintenus constamment sous l'eau.

ïvmgc en bals. — Le pavage en bois se substitue ement, dans les grandes villes, au pavage en granit

>stitution se justifie par les avantages considérables

ite ce mode de pavage.

es dupaoage en bois. — Le pavage en bois est très

apprécié à cause surtout de sa douceur au roulement et de son insonoritc. Il est moins glissant que Tasphalte et ne Test pas plus que le pavage en pierre, lorsqu'il est bien entretenu.

Comme propreté^ le pavage en bois est supérieur à la pierre, mais inférieur à Tasphalte. Enfin, au point de vue de la salubrité, les essais bactériologiques de 1895, faits par M. le docteur Miquel, montrent que ce pavage est aussi salubre que possible ; il faut noter, d'ailleurs, que les essais auxquels nous faisons allusion ont porté seulement sur des bois tendres et non sur des bois durs employés actuellement, qui, bien moins que ceux-là, peuvent retenir les germes infectieux. On a comparé le pavage en bois à une brosse à dents, emmagasinant et répandant les microbes, c'est une légende qu'il y a lieu d*écarter ; si les microbes s'y trouvent transportés avec les poussières, comme sur tout autre pavage, du moins y trouvent -ils un milieu aseptique par le fait des injections préalables où ils ne peuvent pulluler.

Il est certain, toutefois, que, pour les voies étroites, humides et mal aérées, il faut toujours recommander l'asphalte.

Prix d entretien. — Le pavage en bois est moins coûteux, comme prix d'entretien, que le pavage en pierre, Fasphalte et l'empierrement, du moins sur les voies très fréquentées où les revêtements, quels qu'ils soient, périssent par Tusure. Il est parfois plus coûteux sur les voies à faible fréquentation et mal aérées, où la pierre est à peu près éternelle et où le bois, à la longue, périt, non par usure, mais par pourriture.

Nous donnons ici les prix d'entretien respectifs des différents pavages usités à Paris, d'après VAnmiaire statistique de la ville de Paris, xxi^ année (1902;.

Le prix d'entretien du mètre superficiel de pavage en bois a été de 8o9 francs en 1900, tandis que le mètre superficiel du pavage en pierre a coûté 897 francs, l'asphalte, 1.427 francs, l'empierrement, 2.713 francs.

Ces chiffres comprennent les salaires des cantonniers et ouvriers employés h l'entretien et au nettoiement, ils ne comprennent pas les annuités pour intérêts et amortissements des dépenses de premier établissement payées aux compagnies concessionnaires des pavages en bois, établis à l'entre-

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prise, non plus que les dépenses relatives aux convertissements de chaussées^ ni les sommes recouvrées sur les particuliers pour travaux faits à leur compte.

Surface totale des chaussées pavées eîi boisa Paris (1901). — La surface totale, au 1*^ janvier 1901, des chaussées pavées en bois à Paris était de 1.594.220 mètres carrés, sur une surface totale de chaussées pavées égale à 9 millions 077 670 mètres carrés. Il faut noter que tous les jours s'opère la transformation de l'ancien pavage en pierre en pavage en bois.

Installation d'un pavage en bois, — Le pavage en bois exige un sous-sol bien tassé et où les ouvertures de tranchées soient rares ; les réparatious sont, en etfet, plus difficiles à exécuter convenablement qu'avec les autres systèmes de revêtements.

A Paris, les conduites d'eau, les fils téléphoniques et télégraphiques sont logés dans les égouts ; aucune fuite d'eau ne risque de miner la fondation par dessous, et on peut tout inspecter et réparer sans ouverture de tranchée. Les canalisations électriques sont logées sous les trottoirs, et la ville exige qu'il en soit de môme pour les canalisations de gaz lorsque la rue doit être pavée en bois. Tout est donc pour le mieux à Paris ; beaucoup d'autres villes, moins favoriscesi ont vu, de ce fait, le pavage en bois considérablement entravé.

Pour la pose du pavage, on procède de la manière suivante :

On fait, sur un sol bien dressé, une fondation en béton de 15 à 30 centimètres ; on dame cette fondation et on lui donne un bombement de 1/60 de la largeur de la chaussée ; 3 ou 4 jours après on pose debout des pavés, ou bouts de madriers, de 0 m. 075 ou 0 m. 08 de large, 0 m. 21 ou 0 m. 22 de long et 0 m. 11 ou 0 m. 15 de haut. Ces pavés ont été trempés pendant 20 minutes dans une composition chaude de coaltar, créosote ou craie argileuse pour les empêcher de pourrir.

Les pavés sont placés en rangées perpendiculaires à Taxe de la chaussée, ils sont posés jointivement dans le sens de leur largeur, tandis qu'on les sépare dans le sens de leur

longueur au moyen d'une réglette r (fîg. 483-484), qui permet entre eux un vide de 0 m. 008 à 0 m. 010. Ce vide est ensuite rempli avec du béton ou avec du brai coulé à chaud.

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