BOUCLIER DU HUITIÈME LOT

Plan et profil en long. — Le bouclier du huitième lot était identique aux deux précédents, il descendit l'avenue de la Grande-

Armée dans la direction de la place de l'Etoile à la Porte-Maillot. Il suivit successivement, en profil (fig. 143), un palier, une pente de 11,5 mm. sur 83,67 m., un palier de 135,00 m. et une pente de 29,24 m. sur 193,20 m.; en plan il découvrit une courbe de 80 m. de rayon et 83,07 m. de longueur, un alignement droit de 124,47 m., une courbe de 200 m. de rayon et de 28,39 de

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Fig. Ii3. — Profil en long du 8« lot.

longueur et un alignement droit se prolongeant fort au delà do Textrémité de sa course sur 507,38 m.

Le chantier était disposé comme celui de Vincennes du premier lot; une cunette centrale précédait de 100 m. environ la marche de l'engin ; c'est par elle que se faisait l'extraction des déblais directement jetés de Tavant-bec dans la rame de vvragons.

On ne travaillait pas aux deux étages à la fois sous la visière de Tengin ; les mineurs creusaient devant eux des niches qu'ils prolongeaient sur toute la hauteur; quand le bouclier avançait il faisait lui-même tomber les terres intermédiaires.

Le plancher des maçons au lieu d'être suspendu sous la queue, était invariablement relié au bouclier (fig. 144 et 145); il était supporté par une légère charpente reposant sur deux poutrelles engagées sous les poutres métalliques maîtresses; comme il était

entraîné dans chaque course on gagnait ainsi le temps nécessaire à la dépose et à la repose d'un plancher volant.

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Fig. 144. — Coupe en long du bouclier montrant le plancher des maçons.

Fig. 145. — Coupe en travers du bouclier montrant le plancher des maçons.

Sur la longueur de la chambre de montage, soit 10 m., le revêtement fut établi en béton, sur le reste du parcours en meulière. Les piédroits ne furent construits que beaucoup plus tard.

Personnel, équipes. — La galerie inférieure avait 2,20 m. X 2,S0 m.; Téquipe employée à son percement comprenait :

I chef de poste, 2 mineurs, 1 terrassier ;

II y avait 2 postes par 24 heures et chaque poste posait son cadre réalisant ainsi un avancement de 1,50 m. ; si Ton avait mis 3 équipes de 8 heures, chacune aurait parfaitement pu achever son travail dans ce temps et l'avancement journalier eût été de 4,50 m.

Sous Tarmature il y avait :

1 chef de poste, 8 terrassiers, 1 mécanicien et 4 charpentiers pour la pose et le montage des cintres.

Le chantier de maçonnerie comptait :

1 chef maçon, 4 maçons et 11 garçons pour l'approche des matériaux.

Enfin 2 manœuvres étaient occupés au roulage des wagons.

Montage et essais. — Le bouclier fut monté dans l'avenue de la Grande -Armée en face du numéro 69 et au fond d'une fouille boisée de 10 m. X 10 m. ; le travail dura du 24 février 1899 au 10 mars ; le 18 mars fut effectuée la première course à blanc, le 20 mars la première course utile.

Organisation générale du chantier, installations mécaniques. — Les déblais, traînés par des chevaux dans le souterrain, étaient conduits aux monte-charges installés sur la place de l'Etoile ; ces monte-charges étaient du système Bernier et disposés en balance; ils étaient mus par une dynamo Alioth de 10 chevaux de force branchée sur le secteur de la Rive Droite.

Une voie ferrée établie par la Compagnie des Tramways du Département de la Seine, partait de Testacade de déversement et permettait de conduire les matériaux à Nanterre où on les employait à combler des carrières. Les locomotives affectées à ce service étaient fournies par la Compagnie des Tramways de la Seine, les wagons par l'Entreprise ; comme le dimanche la Compagnie avait besoin de ses machines pour doubler son service de voyageurs, TEntreprise était obligée de suspendre la marche de son chantier ; d ailleurs le nombre des wagons étant insuffisant

VU la longueur du parcours à effectuer, il fallait souvent recourir H la traction animale el employer des tombereau x.

Le sable el les eiulloux amenés sur place par des automobiles h moleur de Dion et Boulon étaient primitivement descendus sur

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le chantier par un trou nii-niigé dans la voûte qui recouvrait lu ebaiiibrode montage. Plus tard, quand on eût dépassa! !a station d'Ohligado, ils furent introduits chacun par une ouverture réservt^e dans le revêtement.

Terrains rencontrés. — On rencontra des terrains de remblais mais surtout des sables de Beauchamp agglomérés par un ciment très dur, quelques bancs de grès et de caillasse ; on n'eut jamais recours à la mine, la pioche ou le pic suffirent; nulle part on ne trouva d*eau.

Vitesse de marche. — Le 24 mars, le bouclier avait déjà parcouru 6,30 m. ; le 31 mars 22,60 m. Son trajet total fut de 399 m. sa vitesse moyenne générale de 2,40 m. environ (fig. 146).

Son plus grand avancement hebdomadaire fut de 23 m. correspondant à 3,280 m. par jour; son plus petit de 13 m. correspondant à 1,87 m.

La pression moyenne sur les vérins fut de GO kg. par centimètre carré ; la pression maximum de 210 kg. ; à ces chiifres correspondent respectivement des efforts de 220 t. et 756 t. pour Tensemble des huit vérins.

Incidents. — Le 13 juin Tarmature pénétra dans la station d'Obligado ; elle la traversa par une marche à blanc de 7ii m. en

prenant appui sur des butons fichés contre des poutrelles serrés entre le sol et la voûte et solidement soutenues (fig. 147); le 28 juin elle reprenait sa marche normale, elle avait donc franchi la station avec une vitesse moyenne de 10 m.

par jour.

On avait profité de la circonstance pour couper les tôles sur les retombées afin de pouvoir bloquer les reins de la voûte contre le terrain et éviter les fissures longitudinales à la clef.

Le 4 septembre, le travail achevé, on démonta la machinerie et les poutres, il ne resta que Tenveloppe dans la maçonnerie.

La chaussée tassait en général de 25 à 30 cm. sur 4 m. de largeur; on avait pris le parti d'interdire la circulation sur la longueur du bouclier soit 10 m. environ, de démolir le macadam à l'avant et de le refaire à Tarrière à mesure.

Fig. 147. — Marrhe à blanc.

Butée des vérins.

Conclusion. — Nous n avons rien à ajouter à ce que nous avons déjà dit des boucliers du premier lot ; les tassements à Tarrière de Tarmature furent ici plus importants et plus fréquents ; ils paraissent en partie dus à la faible surface du sol sur laquelle se répartissait la pression totale résultant du poids de l'engin et de la poussée du terrain ; il y aurait eu avantage à étendre cette surface d'appui.