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Fig. 186. — Profil en long du ?• lot.

Montage et essais. — Le bouclier fut monté au Rond-Point ilis Champs-Elysées (fig. 187) dans une chambre non boisée de

Avenue des Champs - EJjrsées Fig. 187. — Montage du bouclier du "î* lot.

8 ni. de largeur et 11,60 m. de longueur. Pour ne pas interrunipre la circulation, cette chambre avait été creusée à 4 m. de

Taxe du tracé; après montage le bouclier fut ripé à sa place. Le travail était fait par Téquipe même du sixième lot ; il fut donc peu rapide; commencé le 7 janvier 1899, il ne fut terminé que le 20 février.

Charpente d'appui. — Les vérins au nombre de neuf prenaient appui sur les vingt cintres qui supportaient la voûte. Chaque cintre (fig. 188) était formé de quatre vaux assemblés avec des

Fig. 188. — 7» lot. Cintres servant d'appui au bouclier (écartement des fermes 1 m.).

éclisses en fer ; à la clef l'assemblage était fait dans un poinçon vertical ; la hauteur des vaux sous les retombées était renforcée et portée à 0,65 m. pour éviter l'emploi de supports latéraux ; les deux vaux supérieurs avaient 0,50 m. de hauteur; Tépaisseur était de 20 cm.; un madrier vertical de 8/23 cm. soutenait le poinçon et reposait sur une traverse horizontale qui portait en outre les calages ; neuf longerons de 20/20 cm. d'équarrissage placés au droit des axes des vérins entretoisaient les fermes distantes de 1 m. d'axe en axe; un dixième longeron de 20/15 cm. réunissait les pieds des chandelles verticales.

Fonctionnement. — La dynamo et les pompes étaient installées dans le compartiment central du corps du bouclier ; deux voies de 0,60 m. placées dans les travées latérales servaient au transport des déblais ; les wagons du même modèle que ceux du sixième lot ne passaient que juste à l'intérieur des poutres maîtresses, il avait môme fallu faire sauter quelques rivets dont la saillie était un obstacle ; l'approche dos matériaux s'effectuait sur les deux voies pendant le chargement des déblais sur les wagons.

Les trains au départ du bouclier étaient entraînés par la gravité sur le plan incliné qui reliait le plancher au sol du souterrain ; ils étaient repris par des chevaux et conduits à la Seine par la galerie d'évacuation dont nous avons précédemment parlé.

La maçonnerie s'exécutait sous la tôle de la queue par anneau complet; les piédroits étaient ensuite repris en sous-œuvre, en fouille blindée, par portions de 2 m. de longueur.

La longueur de 1 m. séparant deux cintres consécutifs devait être effectuée en deux fois en raison de la compression éprouvée par les longerons.

Equipes. — Il y avait six mineurs employés à l'abatage, quatre terrassiers au chargement, deux maçons, un de chaque côté, pour l'exécution du revêtement.

Installations mécaniques. — L'énergie nécessaire à l'éclairage et à la propulsion était empruntée au secteur électrique de la rive droite.

Vitesse. — Mise en marche le 20 février 1899 Tarmature avait déjà parcouru 12,89 m. le 24 ; elle acheva sa carrière le 2 juillet ayant effectué le percement sur une longueur totale de 209,78 m. elle avait donc marché à la vitesse moyenne de 1,60 m. par jour.

La plus grande vitesse quotidienne fut de 2,50 m. et sa plus petite de 0,50 m. (fig. 189).

Arrivé dans la station de la rue Marbeuf le bouclier y fut démonte complètement dès le 3 juillet.

Terrains rencontrés. — Les terrains traversés (fig. 190) étaient en majeure partie composés de remblais ; sur quelques points on rencontra du sable argileux, mais jamais on n'eut à organiser des épuisements comme dans le lot précédent.

Mars Avril >Cai Juin

Pig. 189. — Graphique de marche du bouclier du 7» lot.

Juillet

Pendant les quinze jours qui suivirent la mise en marche on fut considérablement retardé par de la vieille maçonnerie ; on ne pouvait employer la mine puisqu'on n'était pas à plus de 1 m. de la chaussée, il fallut opérer au pic.

En général on marcha avec une pression de 80 kg. par centimètre carré, soit un effort de 22,7 t. par vérin ou 203,5 t. pour l'ensemble.

Incidents et avaries. — Les cinq glissières d appui entre le plancher du bouclier et les poutrelles transversales, rendaient très difficile la conduite de Tengin, en plan, par suite de Tinégalité des pressions latérales il ripait entièrement et cassait la maçonnerie fraîche ; en profil il avait un mouvement de galop qu'accentuait le mauvais état de la machinerie ; il y avait en effet tou-

Statîên klêràeaf

î^ Lojjufur g§rcoj/ri/e jêr M Bouc/iêr 20^^70 !

Fig. 190. — Coupe géologique des terrains rencontrés par le bouclier du 7« lot.

jours des fuites à l'arrière dans les presses ou la tuyauterie ; le terrrain sans cesse détrempé tassait beaucoup plus facilement que s'il avait été sec.

Le revêtement en souffrit ; on n'avait d'ailleurs pas coupé les tôles à quelque distance au-dessus des naissances, pour bloquer les maçonneries contre le terrain ; trop peu soutenues elles s'ouvraient à la clef; on laissait bien entre elles et Tenveloppe dans la partie supérieure un vide de 4 cm. qu'on cherchait à bourrer pour éviter Tentraîncment et la séparation en tranches ; mais le terrain ébranlé retombait sur l'extrados avant qu on eut forcé le bourrage.

Conséquence inévitable : la chaussée se creusait en tombant dans les cloches qui résultaient du glissement des terres le long de l'armature.

Nous avons dit que le bouclier s'écartait fréquemment en plan de l'axe du tracé ; le maximum d'écart observé s'éleva presque à 30 cm.; 14 m. de maçonnerie sont à bûcher ou à démolir, de ce ckef, pour retrouver le gabarit.

Enfin, comme dans le chantier précédent, les cintres reculaient sous TefTort des presses, à tel point que quelquefois les couchis tombèrent décintrant la voûte avant Thcure.

Conclusions. — En résumé le bouclier type Lamarre avait de graves défauts.

Il était un peu court ; la faible longueur de sa queue ne permettait de maçonner à son abri qu'un anneau de i m. ; avec 50 cm. de plus et une visière on aurait pu procéder par échelons et occuper plus de monde.

Il était très encombrant : les deux montants verticaux des poutreâ maîtresses partageaient la section en trois compartiments étroits où la circulation était difficile ; sous ce rapport, l'engin du septième lot était mieux utilisé que celui du sixième ; en plaçant la machinerie au centre on disposait de deux voies pour l'arrière des matériaux et l'enlèvement des déblais ; par contre, quand les wagons étaient en chargement il était impossible de sortir de la chambre de travail ou d'y entrer.

Les deux armatures offraient l'inconvénient d'assurer par la même voie l'approche et l'évacuation.

Le mode d'appui des vérins était détestable ; trop léger, pas assez chargé par la voûte, il cédait constamment ; outre un entretien coûteux, ceci avait pour conséquence : 1** l'obligation de faire chaque course en deux fois; 2** l'impossibilité de guider convenablement le bouclier ; 3** la malfaçon des maçonneries soit qu'elles fussent décintrées trop tôt, soit qu'elles fussent arrachées par la queue dans les mouvements de lacet et de galop.

Enfin l'emploi d'un plancher et l'usage de glissières se prêtaient peu au maintien du bouclier sur l'axe du tracé.