CHAPITRE II LES ROUTES

L«s routes maritimes. — Le cabotage. — La navigation fluviale. — Les routes de terre. — Les anciennes routes et leur rôle g('*ographique. — Mauvais état des chemins. — Les chemins de fer et la disparition des vieilles routes. — Géographie du réseau brésilien. — Transbrésiliens et transcontioentaux en projeL — Le chemin de fer et la colonisation.

La grande route brésilienne a été, est, et sera vraisemblablement toujours la mer. Depuis le temps où l'unité nationale s'est fondée, le cabotage travaille à la cimenter. La mer unit en effet les diverses provinces colonisées qui sont le plus souvent séparées les unes des autres par des étendues encore inhabitées. La navigation est assez active le long de toute la côte ; elle est réservée par la loi à la marine brésilienne. Ces voyages côtiers se font aujourd'hui très confortablement à bord de vapeurs suffisamment rapides. Les escales sont nombreuses. On va de port en port, depuis les baies rocheuses du sud, environnées de montagnes, jusqu'aux rivières maigres de la Borburema, où la marée amène des eaux claires sur des fonds de sable, entre des rives plates où poussent des cocotiers, et jusqu'aux larges estuaires des Amazones où des courants puissants charrient des eaux douces et troubles.

A côté de la navigation maritime, la navigation

LES ROUTES St

fluviale est assez développée. Elle règne sans rivale 8ur tout le bassin des Amazones. Là, les rivières sont les seules percées à travers la forêt. C'est en bateau que les immigrants font leur première étape de Para à Mauaos. Les vapeurs transatlantiques atteignent Manaos sans rompre charge. Au-dolà, une flottille de petits vapeurs dessert les exploitations de caoutchouc. L'ouvrier qui veut fuir la forêt n'a pas d'autre re«source, et le maître qui veut empêcher les désertions se contente de surveiller le bateau pendant l'escale ; le bateau parti, son personnel est prisonnier avec lui. Au Para, la vie fluviale est pittoresque : on y voit quelque chose de ce qui existe en grand dans les ports d'Oriont. En guise de jonques, de grosses gabarres à voiles où vivent des familles sont attachées au quai. On les croise, lourdement chargées, sous leurs voiles grises. La région des estuaires est leur domaine. Parfois, elles poussent jusqu'à l'Oyapock et s'aventurent dans la mer des Guyanes et des Antilles, où la petite navigation à voile est restée si vivante.

Le bassin des Amazones forme un admirable réseau navigable, sans égal peut-être dans le monde entier. Ailleurs, la navigation flu\'iale n'a qu'une importance locale. Le Parana est barré par des chutes à Urubupunga, au-dessus du confluent du Tiété, et aux Séte Guedas, au-dessus du confluent de l'Yguassu. Le Tiété court aussi de cascade en cascade. Les chutes de Paulo Affonso, sur le San Francisco, sont célèbres, et les cataractes de l'Yguassu, quand elles seront plus accessibles, attireront les touristes comme celles du Niagara. La navigation se borne donc à utiliser, autant qu'il est possible, les biefs praticables des rivières ; elle économise quelques journées de charroi, mais elle ne rend pas de services d'intérêt général.

p. Dksis. — Le Brétil. t

J'ai gardé de bons souvenirs de quelques journées de navigation sur l'Yguassu. A vrai dire, un peu de mépris du confort m'a été utile, et aussi un peu de cette qualité si générale au Brésil, la patience : traduisez l'indifTérence au temps perdu. Ma mauvaise chance m'avait fait embarquer sur celui des vapeurs de la flottille dont la réputation était la plus boiteuse. C'était une sorte de grande péniche de fer, avec la chaudière à l'avant, et une grande roue à palettes qui occupait tout l'arriére. Une tôle lui servait de toit ; la cargaison était de sacs de feuilles de maté, dont l'odeur est pénétrante et acre. J'ai partagé avec l'équipage le brouet de haricots noirs, et le maté qu'on aspire à tour de rôle dans la même paille. Nous avons remonté lentement le courant du fleuve, entre les berges où les palmiers alternent avec les pins. Nous dormions la nuit sur les sacs, pendant que l'orage illuminait la forêt. Lorsque le combustible manquait, on échouait la péniche le nez dans les arbres de la rive, et passagers et équipage s'occupaient d'abattre un arbre et de le débiter en bûches. On attendait ensuite que la pression eût remonté, et le mécanicien surveillait son manomètre avec un calme qui exaspérait mes compagnons, que des années de voyage dans le Sertaon auraient dû rendre philosophes. J'ajoute que nous sommes arrivés heureusement, et que la cargaison de maté a été débarquée sans encombre, ce qui est assurément d'un intérêt infmiraent plus général. Le succès de ce voyage eût-il été moins complet que je ne jugerais pas la navigation brésilienne d'après cette expérience. Autant juger de la batellerie française par la Belle Nivernaise.

Je ne connais qu'un seul endroit au Brésil où il existe un véritable réseau fluvial. Ce sont les environs

de Porto Alegre, au Rio Grande. Un éventail de rivières y aboutit. Elles ont contribué à la prospérité des colonies allemandes qu'elles desservent. Elles débouchent au fond de la lagune dos Patos, où vit, comme sur l'Amazone, une population de bateliers. Chalands remorqueurs et goélettes animent ses eaux. Le tablea y est le même qu'à deux cent millos au sud sur les chenaux du Rio de la Plata.

La navigation recule presque partout devant le chemin do fer. La rivière n'est jugée navigable qu'aussi longtemps qu'elle est la route la moins dangereuse et la moins coûteuse. Si une autre roule plus aisée est ouverte, la rivière est abandonnée. Ainsi en France, la voie fluviale de la Loire resta vivante jusqu'à la construction des chemins de fer. De même au Brésil, on a utilisé autrefois un plus grand nombre de rivières. Il y a deux siècles, les aventuriers paulistes — les bandeirantes — pour gagner l'intérieur, descendaient le Tiété en barque, et la route qu'ils suivaient ainsi est aujourd'hui si délaissée que la commission géographique de Saint-Paul a dû organiser une véritable expédition pour en faire l'exploration.

Les routes de terre sont presque toujours malaisées. Quelques-unes sont très anciennes. L'une des plus vieilles est celle qui joignait à Rio le centre de l'État do Minas, l'ancienne capitale qui porte le nom somptueux d'Ouro Preto, c'est-à-dire l'or noir. Elle était très passante. D'Orbigny, qui arriva à Ouro Preto au milieu du xix« siècle, lui consacre quelques hgnes :

« C'est surtout entre Rio-de- Janeiro et Villa Rica « (Ouro Preto) que les rapports sont plus fréquents et « les communications plus faciles. A peu près chaque a semaine, il part de la ville une caravane emportant

« vers le littoral les produits de la contrée, cotons, « cuirs, pierres précieuses et lingots d'or, pour rap- « porter en échange du sel, du vin, des toiles, des « mouchoirs, des miroirs, de la quincaillerie ou des c esclaves achetés pour le lavage des mlnos (1) ».

Cette route avait exercé sur les populations une extraordinaire attraction. Aujourd'hui encore, où tout trafic y a cessé, ruinée et par endroits presque eiïacée, on la suit aux hameaux nombreux qui jadis se sont groupés sur son passage. Sa trace subsiste aussi dans la forme des villages qu'elle traversait, qui, au lieu de rester groupés autour de leur église, se sont modelés sur elle et s'allongent aujourd'hui en une grande rue, tronçon fossile de l'ancienne voie.

Une autre vieille route est celle qui, de Saint-Paul, menait à Minas, en traversant du sud au nord les vallées qui sillonnent le territoire de Saint-Paul. Elle aussi s'est peu à peu effacée, mais elle a eu sur les régions traversées une influence semblable à colle de la route d'Ouro Preto à Rio. Les terres y furent rapidement appropriées. Les vieilles routes marquent en effet au Brésil les points où la propriété est le plus ancienne, car c'est le long des routes que la terre acquiert d'abord une valeur.

Ce qu'étaient ces anciennes routes, plus d'un chemin aujourd'hui pratiqué peut nous l'apprendre. Les cantonniers brésiliens ont affaire à trop forte partie : le climat le plus hostile aux routes qu'on puisse imaginer. Il en coûterait, je ne dis pas pour ouvrir un réseau de routes à la française, mais seulement pour les entretenir, une somme telle que le budget fédéral et les budgets des États fléchiraient sous le poids ; on sa

(1) D'Orbigny, Voyage dans les deux Amériquet, p. 170.

résigne donc à ne faire que les réparations indispensables, et à avoir de mauvais chemins. Beaucoup ne sont que des sentiers muletiers, et c'est à dos de bêtes que s'y font les transports. Les grandes routes admettent cependant la circulation des chars. Dans les pays de grande propriété, où les propriétaires exécutent les transports à leur propre compte, comme il arrive pour la canne ou le café, ils sont intéressés à l'entretien des chemins, et on ne voit jamais la circulation arrêtée. Il en est autrement dans les régions de petite propriété.

J'ai fait connaissance avec ces routes rudimentaircs lorsque, de San Matheus, sur l'Yguassu, je voulus rejoindre., à quatre-vingt-dix kilomètres de là, la station la plus proche du chemin de fer. La voie la plus commode et la plus fréquentée était la rivière, mais le vapeur devait tarder plusieurs jours, et j'étais pressé. A force de recherches, je trouvai un cocher, un imprudent, qui risqua dans l'entreprise son attelage et sa carriole. La semaine avait été pluvieuse. Nous avons traversé en deux jours le plus merveilleux pays du monde, de la forêt aux prairies. Le premier jour, à force de prudence, nous avons versé deux fois ; le second jour, nous avons cheminé lentement de fondrière en fondrière. Les chevaux, de la boue jusqu'au poitrail, épuisés par un effort incessant, refusaient le mais et le foin ; Stanislas, mon cocher polonais, n'avait plus de forces que pour me maudire. Plus d'une fois, je me suis demandé si je n'avais pas eu tort de négliger les avertissements des anciens du village. Si tel est le sort d'un voyageur sans bagages, muni de bons chevaux, les transports commerciaux sur ces routes sont véritablement impraticables.

En beaucoup de points, le chemin de fer a remplacé

lus vieilles routes; presque partout il les a tuées. Les transports par route sont toujours si difTiciies qu'aussitôt la voie ferrée ouverte, la clientèle y va sans tarder. Avant l'ouverture officielle, la ligne sert déjà au public, qui profite sans vergogne de toutes les occasions, s'installe dans les trains de charge, ou s'accroche de son mieux à une locomotive en service. L'administration ne se tient plus pour obligée d'entretenir la route, une fois le chemin de fer construit. La vieille route d'Ouro Preto a disparu de la face du monde, faute d'entretien. Au Parana, peu d'années avant la construction du chemin de fer, on venait d'achever la route de Curitiba à la mer. On l'appelait la route de la Graciosa. C'était peut-être la meilleure parmi les routes du Brésil. Je ne sais si l'on a fait depuis pour elle la moindre dépense ; les réparations ont été négligées, les travaux d'art sont effondrés ; elle est devenue impraticable sur toute sa longueur. C'est au monopole de fait dont ils jouissent que les chemins de fer brésiliens doivent de pouvoir maintenir des tarifs aussi élevés.

Parfois cependant les routes n'ont pas disparu devant le chemin de fer : elles ont survécu, par exemple, sur le plateau du Parana. La résistance des routes y a eu des causes géographiques, et d'autres causes, historiques. Le fret est assez abondant, car on apporte de Ponta Grossa et d'au delà à Curitiba toute la feuille de maté qui est récoltée dans les forêts de l'ouest de l'État. De Ponta Grossa à Curitiba le plateau est médiocrement boisé, et c'est à peine si la route traverse quelques forêts de pins clairsemés. Or la forêt est l'ennemi des routes. Elle entretient l'humidité, et empêche le soleil de guérir le mal fait par les pluies. Si vous avez ime étape à faire, soyez sûr que sorti des bois, vous en aurez fait la moitié la plus rude. Hors de la forêt.

la route se maintient plus facilement d'elle-même, et même sans réparations. Dans la prairie, le charretier a de plus l'avantage énorme de pouvoir faire un détour à droite ou à gauche pour éviter un mauvais pas. Quand la route s'use, on en change à son gré. Les pays do prairies comme l'Argentine ne connaissent pas le problème de l'entretien des routes. Le Parana a eu la même chance. Le sol est de grès friable ; les ornières ne peuvent s'y creuser, et le drainage y est rapide.

Lorsque, du haut d'une des croupes supérieures du plateau, on cherche à suivre vers l'horizon la ligne de la route, on voit au milieu des herbes, sur plusieurs centaines de mètres de largeur, et parfois sur plusieurs kilomètres, les collines écorchées par le passage des charrettes. Il n'y a pas une route, mais toute une zone qui est employée comme route.

Le passage étant ainsi praticable, il y eut une classe d'hommes qui se dédia à l'industrie des transports, et demanda sa vie à la route. Sans eux, les routes du Parana seraient mortes, comme les autres, et Curitiba recevrait le maté seulement par chemin de fer, comme Saint-Paul reçoit le café. Ce ne furent pas des Brésiliens, mais des immigrants de date récente, des Russes, qui arrivèrent au Parana en 1878. Ils étaient de nationalité russe, mais de langue allemande, ayant été transplantés d'Allemagne sur la Volga sous le règne de Catherine II. Ils essayèrent d'abord de l'agriculture ; mais une première récolte malheureuse les découragea et, tandis que les uns se dispersaient dans le monde, les autres devinrent rouliers. Le Parana a ses rouliers; c'est im des types les plus curieux de la population brésilienne que ces charretiers allemands à qui leur langue et leur métier font une double originalité. Ils ont leurs quartiers dans quelques villages

OÙ vivent leurs familles. Autour de leur maison, il» possèdent quelques pâturages ; leurs bœufs s'y refont des fatigues de leurs grands voyages. J'ai croisé leur» énormes voitures, lourdes et recouvertes d'une grande bâche grise posée sur des bois en cerceau. Leur attelage est de quatre paires de bœufs, pour le moins ; et parfois de chevaux. On les enferme le soir dans le parc d'auberges rustiques qui, elles aussi, sont restées vivantes sur la route. Les rouliers y trouvent, non le gite, car ils dorment dans leur voiture, mais le mais qu'il faut à leurs bêtes, et leur repas du soir. C'est là que j'ai recueilli leurs confidences, et cherché à deviner quelques traits de leur âme de nomades.

D'autres routes, que les chemins de fer n'ont pa8 toujours fait disparaître, ce sont les chemins de troupeaux, les « drailles », suivant un ancien nom français. II en existe sur bien des points du territoire, et comme il est naturel, surtout dans les grands pays d'élevage, aux deux extrémités du Brésil, au Rio Grande et au Céara. Comme tous les états brésiliens, même ceux dont la richesse est aujourd'hui fondée sur l'agriculture, ont été autrefois consacrés à l'élevage, tous ont leurs drailles, mais elles ont perdu leur animation à mesure que l'industrie pastorale est entrée en décadence. Je n'en connais plus, par exemple, à Saint-Paul. Les anciennes routes que suivaient autrefois le bétail du Matto Grasso ou du Parana ne sont plus guère pratiquées. Chaque canton produit à peu près ce qu'il lui faut de bétail, de sorte que les transports d'animaux sont réduits à peu de chose, et la consommation des grandes villes est assurée de plus en plus par les chemins de fer.

Les drailles les plus animées se trouvent aujourd'hui dans les provinces dont l'élevage est resté la grande

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industrie, au Céara et au Rio Grande. Au Céara, le bétail gagne les ports d'exportation ; au Rio Grande, les abattoirs et les sècheries de viande le long de larges pistes qui se peuplent chaque année à la fin du printemps, lorsque les troupeaux sont gras. La concurrence que font à ces pistes les lignes de chemin de fer est toute récente. Autrefois les pâturages des deux côtés de la piste n'étaient pas fermés par des clôtures. L* bétail de passage y pénétrait librement, broutait à sa faim ; on ne pourvoyait pas autrement à sa nourriture La servitude était lourde pour les terres voisines de la route, mais les frais de voyage du troupeau étaient k peu près nuls. Aujourd'hui, l'habitude se répand d'enclore les propriétés. 11 faudra donc acheter à l'étape le fourrage nécessaire, comme font en France les bergers qui suivent les drailles des Cévennes. Les frais s'élèveront. Le chemin de fer remplacera les drailles, lorsque les fils de fer régneront sur tout le Rio Grande, comme ils régnent déjà sur la Pampa argentine. Ces migrations disparaîtront, et avec elles un des épisodes les plus pittoresques delà vie des gauchos.

Il existe au Brésil près de dix-huit mille kilomètre» de voies ferrées ; c'est peu, si l'on songe à la superficie du pays, mais c'est déjà beaucoup pour le chiffre de la population. En 1907, sept cent un kilomètres nouveaux ont été mis en trafic. La densité du réseau est très variable. La moitié orientale de l'État de Saint-Paul est sillonnée de chemins de fer; au contraire, le bassin de l'Amazone en est encore totalement dépourvu. A la vérité, il n'existe pas un réseau brésilien, mais de petits réseaux indépendants, couvrant de leurs mailles les régions de colonisation ancienne, et sans communication entre eux. On peut en distinguer cinq principaux, dans

les Etats do Pernambouc, de Bahia, de Minas, de Saint» Paul et de Rio Grande du Sud. Deux d'entre eux seulement, ceux de Minas et de Saint-Paul, sont reliés l'un à l'autre. La ligne de Saint-Paul à Rio est aujourd'hui la seule voie de transit entre deux groupes d'Ëtats, doublant la voie maritime.

Chacun des réseaux locaux se compose d'un éventail de lignes, desservant une région de l'intérieur, et aboutissant sur la mer à un port. L'existence du port est liée à celle du réseau. La côte septentrionale est pauvre en ports naturels. Au sud du cap San Roque, elle est bordée par une ligne de récifs coralliens qui présente de rares coupures. Une de ces coupures a déterminé la position de la ville de Pernambouc. Au delà, les baies sont nombreuses, vastes et sûres. Les premiers navigateurs n'eurent que l'embarras du choix entre d'excellents abris, et ils hésitèrent souvent avant de choisir le site de leurs établissements. Sur la côte de Saint-Paul, par exemple, San Sebastiaon et San Vincente précédèrent Santos.

Les ports primitifs n'étaient que de simples mouillages. Mais à la fin du xix« siècle, on entreprit de leur donner un aménagement moderne. Santos, débouché des cafés de Saint-Paul, fut le premier port brésilien aménagé. La construction des quais de Rio est très avancée ; les travaux sont commencés à Bahia ; à Pernambouc, la concession du port vient d'être accordée à une maison française. Reste la barre du Rio Grande, qui donne accès à la lagune Dos Patos. C'est une sorte d'estuaire sableux, ouvert à la marée. On vient de décider d'en approfondir et d'en régulariser les chenaux. Lorsque l'œuvre sera terminée, le dernier des réseaux brésiliens possédera, comme les autres, un port d'accès facile par tous les temps.

Dans le Brésil méridional, les chemins de fer qui uiiiasent les ports aux plateaux de l'intérieur, se sont lieurtés partout au mémo obstacle : la serro do Mar. La muraille n'avait pas de brèches. Il fallut escalader ce gradin de 800 mètres. La construction des lignes qui gravissent la serra a coûté de gros capitaux et des prodiges de technique ; aussi sont-elles relativement rares. La forme du terrain se lit dans le dessin du réseau. Les lignes qui gravissent le plateau se ramifient seulement de l'autre côté de la crête de la serra. C'est précisément le contraire de ce qui se passe en Ai^entine, où les voies ferrées se dispersent en tous sens au départ des ports de Buenos Ayres et de Rosario. Autant les plaines de la Pampa s'ouvrent librement du côté de la mer, autant le plateau brésilien est d'abord diflîcile. En Argentine, les ports ont prospéré rapidement, et sont devenus eux-mêmes des capitales. Dans le Brésil méridional, les ports, isolés de l'arrière-pays, exercent exclusivement leurs fonctions de ports, à chacun d'eux correspondant une ville dans l'intérieur. Santos et Saint-Paul forment un couple inséparable, omme ailleurs, dans l'Amérique tropicale, Caracas et La Guayra, et, avant la conquête morale du Mexique par les États-Unis, quand les relations étaient plus actives avec l'Europe, Mexico et La Vera Cruz.

Le problème technique du passage de la serra a été résolu suivant des méthodes diverses. De Rio à Pétropolis, on a établi une crémaillère. La ligne centrale du lirésil profite d'une vallée secondaire, et de courbe en courbe atteint enfin le faite. De Santos à Saint-Paul, la S. Paulo RaiUvay 0> a construit une sorte de glissière divisée en plusieurs étages. Mais la ligne la plus extraordinaire est celle du Parana. La serra y était plu» abrupte qu'ailleurs, et la voie est suspendue au flanc

d'une muraille verticale de granité, tantôt en tunnrls, tantôt portée au-dessus de l'abîme. Les difficultés d« la construction furent telles qu'on faillit abandonner les travaux ; le jeune ingénieur qui les reprit et le» mena heureusement à leur terme y fonda sa réputation.

La plupart des voies de pénétration de la mer vers l'intérieur furent ouvertes en un temps où les industrie» agricoles des plateaux étaient à peine nées. On ne pouvait prévoir leurs brillants résultats financiers.

La plus fructueuse a été celle qui aboutit à Santos et qui dessert l'État de Saint- Paul. Le prix de revient d'une ligne à travers la serra étant très élevé, nul ne s'est risqué à en ouvrir une deuxième ; la S. Paulo Rail way C* jouit donc d'un monopole de fait. Lorsque les plantations de café s'étendirent, des compagnies nouvelle» rayonnèrent sur le plateau; mais toutes se greffèrent sur le tronc de la première. Elle concentra, sans crainte de concurrence, l'énorme trafic que représente toute l'exportation et toute l'importation de l'État. Elle fixe arbitrairement ses tarifs. Ses bénéfices sont indépendants de la prospérité générale ou du malaise du pays. La crise du café ne l'atteint pas. Vendu à des prix rémunérateurs, ou livré à perte, il faut bien que le café soit exporté, et la S. Paulo Railway perçoit impitoyablement la même redevance. La seule préoccupation de la compagnie est aujourd'hui de limiter ses bénéfices nets au taux passé lequel elle devrait en restituer une partie à l'État. Elle s'applique donc à grossir ses dépenses ; ses gares sont des palais, ses voies sont tenues comme un salon, les talus de la voie sont sarclés comme les allées d'un jardin, et ses employés touchent — paraît-il, — dea salaires royaux.

Le régime des chemins de fer brésiliens est trài

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varié. Le gouvernement a souvent accordé aux conipagnies concessionnaires une garantie d'intérêts sans laquelle elles auraient réuni difficilement les capitaux nécessaires : la garantie est donnée pour une somme fixe de dépenses au kilomètre, et calculée d'après le nombre de kilomètres de la voie. Cette forme de contrat eut les conséquences les plus funestes. La compagnie concessionnaire n'a aucun intérêt à adopter le tracé le plus direct. Elle met au contraire la plus grande ingéniosité à appliquer le principe : construire le plus long possible au meilleur marché possible. Elle évite donc les remblais et les tranchées, et la voie, suivant fidèlement les courbes de niveau, se traîne en méandres déraisonnables. L'intérêt public en souffre, la longueur des voyages s'accroît. Pour la compagnie elle-même, la spéculation est assez malheureuse lorsqu'après avoir construit la ligne, elle est chargée d'en assurer l'exploitation. Car un tracé défectueux augmente les dépenses et peut entraver le développement du trafic sur la ligne. Le gouvernement brésilien s'est aperçu des dangers de cette clause de garantie. Dans le dernier contrat avec la compagnie du N. W. pour l'ouverture d'une ligne d'Itapura à Corumba sur la frontière bolivienne, tout en accordant une garantie d'intérêt» kilométrique, il a limité le nombre total de kilomètre* que pourra mesurer la ligne.

Les compagnies vivent d'ordinaire en bonne harmonie entre elles. Le territoire du Brésil est trop vaste pour qu'elles se portent ombrage l'une à l'autre ; n'étant pas voisines, elles n'ont pas de causes de procès. La lutte entre deux compagnies de chemin de fer n'est pas une des distractions ordinaires de l'existence comme aux États-Unis par exemple. Il arrive cependant que des compétitions naissent au sujet d'un canton

fertile dont deux compa^ies rivales se disputent la clientèle. La compagnie Mogjana et la compagnie Paulista ont eu des démêlés dont l'histoire est amusante. La ligne de la Mogyana desservait le grand centre caféier de Ribeiraon Preto. La compagnie Paulista poussa une ligne jusqu'au contact delà Mogyana, au sud de Ribeiraon Preto, et espéra détourner à son profit une partie du trafic. C'était exactement ce qu'on appelle en géographie physique, en parlant de la constitution d'un réseau hydrographique, une capture. La partie amont de la Mogyana aurait servi à nourrir la Paulista. En aval, la Mogyana aurait perdu toute activité et les trains y auraient circulé à vide. La Mogyana se défendit de son mieux. Elle inventa d'organiser un service de trains directs. Le direct s'arrête ponctuellement à chaque station; il n'en brûle qu'une seule, celle précisément où il faudrait descendre pour prendre le train de la Paulista. Bon gré, mal gré, il faut donc, pour revenir de Ribeiraon Preto à Saint- Paul, se contenter de la Mogyana.

Le gouvernement fédéral possède et exploite lui-même un important réseau dans l'État de Rio et dans celui de Minas ; la grande ligne de Rio à Saint- Paul en fait partie. Sur tout le territoire fédéral, il poursuit présentement une politique systématique, et cherche à racheter les chemins de fer aux compagnies qui en avaient la propriété. Il ne se propose pas de les exploiter en régie, mais il concède l'exploitation à des compagnies fermières. Le réseau de Bahia a été exproprié. Le réseau du Rio Grande du sud, exproprié, lui aussi, a été affermé à la Compagnie auxiliaire de chemins de fer. De même l'État de Saint-Paul, après avoir racheté le réseau de la Sorocabana, l'a affermé à un syndicat franco-américain. La nouvelle ligne de Baûru, en Bo-^

livie, sera construite par la Compagnie du Nord-Ouest au compte du gouvernement, et l'exploitation lui en sera ensuite aiïormée.

Le gouvernement actuel cherche non seulement à réformer le régime des chemins de fer, mais aussi à donner de l'unité au réseau, à le développer selon un plan méthodique. Il se propose de construire quelques grandes lignes d'intérêt général qui desserviront tout le territoire. Ces vastes projets sont propres à frapper l'esprit public ; ils ont soulevé au Brésil un véritable enthousiasme. Il semble à la foule que la création de ces lignes, unissant les États du nord à ceux du sud, rendra palpable l'unité nationale. Rio deviendrait accessible par voie ferrée, de toutes les parties de l'Union. Au début de 1908, les journaux annoncent que l'ingénieur Schnorr vient de remettre au ministre des travaux publics son rapport sur la jonction du réseau de Minas avec celui de Bahia. Ce travail achevé, le réseau de Bahia serait rapidement relié au réseau de Pernambouo et tout le plateau du littoral nord serait traversé par la voie ferrée.

Vers le sud, plus prochainement encore, le chemin de fer reliera Rio à l'Argentine et à l'Uruguay. Il était nécessaire de combler le vide entre le réseau de Saint- Paul et celui du Rio Grande, à travers le Parana et Sainte-Catherine. C'est le plan que poursuit la S. Paulo-Rio Grande, dont le nom est bien connu en France, où elle a lancé de nombreuses émissions de titres. La S. Paulo-Rio Grande est très populaire au Brésil ; elle aura un grand intérêt stratégique, car elle permettra de porter rapidement des troupes vers la frontière du sud. On se souvient encore à Rio des difficultés qu'on eut à vaincre pendant la guerre du Paraguay, et aussi de la lenteur avec laquelle — faute de routes —

on parvint à étouffer la révolution du Rio Grande il y a quinze ans.

La S. Paulo-Rio Grande aura-t-elle le sort de la plupart des lignes d'intérêt stratégique, qui est de manquer de fret en temps de paix ? Je souhaite que non. Je ne crois pas cependant qu'elle devienne jamais une voie de transit bien active. La voie maritime sera toujours plus avantageuse pour les marchandises. Quant aux voyageurs, le chemin de fer pourrait, en elTet, du Rio Grande à Rio, abréger leur voyage, mais la traversée par mer restera plus confortable. Il faut avoir l'expérience des chemins de fer brésiliens, de la poussière rouge et fine soulevée du ballast de la voie, qui pénètre à travers les fenêtres fermées et rend l'air irrespirable, pour s'imaginer la fatigue que représentent quatre ou cinq journées de séjour dans un wagon, sur les plateaux, où la température est souvent trè» élevée.

La S. Paulo-Rio Grande prospérera autrement, tronçon par tronçon, en semant la vie à la surface du plateau désert. Elle en rendra l'exploitation possible. Des centres y apparaîtront, des cantons agricoles y naîtront pour les nourrir. Si le plateau fournit quelque produit d'exportation, ses bois, par exemple, il cherchera à gagner la mer par la voie la plus courte. Les directeurs de l'entreprise l'ont si bien compris qu'ils ont demandé la concession d'une ligne transversale qui coupera la ligne principale à la frontière du Parana et de Sainte-Catherine. Elle aboutira à la mer au port de San-Francisco. Cette route du plateau à la mer, qui aujourd'hui, dans l'ensemble du réseau, parait n'être qu'une branche secondaire, en deviendra peut-être la partie la plus vivante, le tronc.

Toutes les grandes lignes nouvelles en construction.

la s. Paulo-Rio Grande, la Nord-Ouest du Brésil, qui doit atteindre prochainement la Bolivie, le chemin de fer de Goyaz, celui de Victoria et Minas, malgré leur titre un peu pompeux de lignes internationales ou interrégionales, et leur prétention à être l'amorce de futurs transcontinentaux, ont en effet pour fonction essentielle d'ouvrir à la vie économique des régions nouvelles : ce sont des lignes de pénétration.

Les Brésiliens les construisent en plein désert, en vertu du principe vérifié aux États-Unis, que les chemins de fer développent le pays qu'ils traversent, et que le colon, le commerçant et l'industriel suivent la locomotive.

La construction d'une ligne de ce genre ne va pas sans difficultés. Le premier contrat ne fixe avec précision que le point de départ, la direction à suivre, et parfois le nombre de kilomètres qui devront être livrés annuellement. Quant au tracé de la voie, on le laisse indéterminé, faute d'une connaissance topographique suflisante du pays qui doit être traversé. Le premier travail de la compagnie qui s'est chargée de l'entreprise est donc de fixer le tracé. En Europe, les études préliminaires pour la construction d'une ligne se font d'après la carte. Au Brésil, la méthode est inverse, les levés des ingénieurs du chemin de fer sont d'ordinaire les premiers documents précis qu'on ait sur /a conformation d'une région nouvelle. Une première équipe d'ingénieurs est donc envoyée en avant et opère une reconnaissance générale du terrain. Pendant cette période d'études préliminaires, on rassemble de toutes parts des renseignements sur le pays à traverser, on organise de véritables explorations pour le parcourir suivant divers itinéraires. D'après les rapports reçus, les grandes lignes du tracé sont déterminées.

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On se préoccupe de desservir les régions les plus fertiles, et de choisir le tracé qui assurera à la ligne le développement le plus rapide. De préférence, elle franchira les rivières au voisinage d'une chute. L'avantage est visible. Le bief navigable d'araont et celui d'aval seront également \ portée du chemin de fer. La zone où le chemin de fer répandra la vie, et qui lui fournira du fret, s'élargit d'autant. Ainsi la ligne du Nord-Ouest du Brésil traversera le Tiété aux chutes d'Itapura et le Parana aux chutes d'Urubupunga. Surtout on cherche à réduire les dépenses. Les chemins de fer brésiliens évitent presque constamment les vallées, et recherchent les parties les plus élevées du plateau, au voisinage des lignes de partage des eaux ; les dénivellations y sont plus rares, pas de ravins à franchir, la construction de la voie présente moins de difficultés. Le travail de la première équipe d'ingénieurs consiste donc avant tout dans une esquisse hydrographique du pays. Quand on connaît la zone des crêtes, entre les différents bassins fluviaux, on sait à peu près où la ligne se tiendra.

Une deuxième équipe est chargée d'établir exactement le tracé sur le terrain. En pays découvert, le travail est facile ; mais en forêt, il se complique. La forêt vous prive en effet de toute vue ; on y pénètre comme à tâtons, sans pouvoir y faire de visées, ni se servir du niveau. On se heurte à des dénivellations qu'on ne découvre que quand le sol manque sous vos pieds. L'ingénieur qui dirige la deuxième équipe fait ouvrir dans la forêt une picade, c'est-à-dire un sentier, qui suit aussi fidèlement que possible les courbes de niveau. De la picade centrale il ouvre vers la droite et vers la gauche des picades transversales ; s'il a du flair et une longue expérience de la forêt, sur ces maigres

LES nOUTES il

données il arrive à établir son tracé d'une façon satisfaisante, et lorsque, plus tard, une connaissance plus exacte du terrain permet d'exercer la critique, il arrive qu'on n'y trouve pas trop à reprendre.

En arrière vient la troisième équipe, qui exécute les travaux de terrassement, puis la quatrième qui pose les rails. J'ai passé quelques journées à la tête des rails sur la ligne en construction du nord-ouest de Saint-Paul, qui, partant de l'extrémité des terres colonisées, au village de Bahuru, progresse rapidement vers le Matto Grosso et la Bolivie.

Les scènes auxquelles j'ai assisté évoquent Gustave Aymardet l'Ouest américain après le rush de l'or en Californie. La fin des rails est le royaume des caractères aventureux. L'isolement y est complet; le petit monde qui vit là doit se suffire à lui-même, moralement du moins, car il est ravitaillé par la ligne. Les femmes sont rares, et n'exercent pas leur influence en faveur de la douceur et de la paix. Il existe encore dans la forêt quelques Indiens persuadés qu'on viole leurs droits en envahissant leur domaine, et qui se livrent de temps en temps à une attaque la nuit, ou massacrent des travailleurs endormis. Leur voisinage sert de prétexte pour vivre armé. Le camp était pittoresquement groupé au bord d'un ruisseau, sur la pente ; on avait construit en branches le magasin de la Compagnie qui abrite les vivres, les outils de rechange et les munitions ; les hommes dormaient sous la tente ou à la belle étoile. Il régnait à la fois de l'agitation et de la somnolence, un désordre dont nul ne s'offensait. Un groupe jouait aux cartes : quelques mètres plus bas, un autre groupe avait placé une bouteille et la criblait de balles de revolver; les joueurs n'en perdaient pas une levée.

Plus intéressante que ces scènes un peu violentes.

est l'influence immédiate qu'exerce la voie nouvelle sur eut le pays traversé. A l'une des stations, ouverte depuis un an à peine, un village agricole s'est d<;jà fondé au milieu de la forêt. Les colons y ont trouvé de la terre à bon marché, et y ont défriché des champs : déjà le chemin de fer a transporté les sacs de mais de leur première récolte ; chose singulière, la ligne ea construction agit non seulement en arrière, et le trafic une fois ouvert ; mais même en avant, et sur toute la région où l'on sait qu'elle doit passer. Brusquement, des terres auxquelles nul n'avait jamais songé, se découvrent un maître ; sur des prairies inhabitées on entreprend de l'élevage. Il s'agit en réalité moins d'élever du bétail que d'occuper le sol qui va rapidement augmenter de valeur. Cette population qui se répand au devant des ingénieurs de la ligne, est faite de spéculateurs sur les terres. L'occupation à elle seule ne suffit plus, il est vrai pour procurer la propriété du sol. Les États ne tolèrent plus, en principe, cette usurpation aux dépens de leurs domaines. Mais il existe une foule de titres de propriété faux, ou plus souvent simplement vagues, anciens, dressés en un temps où le terrain était mal connu, et qui peuvent être interprétés diversement. Si l'on ne peut occuper les terrains sans titres, du moins peut-on tricher sur ces titres ; et cela se pratique en grand. L'État, après tout, a raison de fermer les yeux, puisque son but est de peupler et de développer de nouveaux territoires, et que ceux qui vont s'y établir servent ses desseins. L'occupation rapide du sol en avant de la fin des rails donne une idée de la façon dont les terres ont été appropriées il y a deux siècles, sur le tracé des premières routes.

Le sort de la ligne est si intimement lié au développement des pays qu'elle dessert, que le gouvernement

brésilien a été amené logiquement à faire des compagaies de chemins de fer des compagnies de colonisation. La loi fédérale de 1907 sur le peuplement du sol contient un chapitre entier sur la colonisation par des entreprises de transport. Le choix des localités fait par l'entreprise devra être approuvé par le gouvernement fédéral. L'entreprise est chargée d'acheter les terrains nécessaires, et autorisée à les exproprier au besoin; elle est tenue également d'entretenir à l'étranger un service de publicité pour la vente des lots ; elle aura à sa charge les frais d'établissement des ce-* Ions; elle leur devra de plus des secours et des semences, dos journées de travail sur la voie, et une réduction de 50 % sur ses tarifs pendant cinq ans. Quant au gouvernement, il s'engage à accorder aux immigrants le passage gratuit d'Europe à Rio, et à la compagnie, son appui financier. Il lui paiera en effet des primes de 200 milreis (320 fr.) par maison construite ; 100 milreis (160 fr.) par famille établie depuis plus de six mois ; 5 contos (8.000 fr.) par groupe de 50 lots ruraux où des immigrants étrangers auront reçu leurs titres définitifs de propriété.

De même plusieurs contrats récents obligent les compagnies à créer à portée de leur ligne, tous les vingt kilomètres environ, des centres coloniaux. Le gouvernement les laisse disposer à cette fin des terres du domaine. Des clauses analogues ont été imposées à la compagnie du chemin de fer de Goyaz, à celle de S Paulo-Rio Grande, à la Compagnie fermière de la Sorocabana à Saint-Paul. Je ne sais si elles les ont adoptées de bonne grâce. Elles auront vraisemblablement peu d'efforts à faire, et faute de leur appui, les villages naîtraient spontanément au voisinage 'des gares. La Compagnie est plus intéressée que personne

à ce que la zone qu'elle traverse se peuple rapidement, et le Brésil n'est pas le premier pays où le gouvernement ait associé les chemins de fer à sa politique de colonisation. II a suivi modestement sur ce point l'exemple des Etats-Unis et du Canada.