BÉNÉFICE

RAPPORT de la

ANNEES

exploitation

brute

totale

net

dépense à ht recette

Kilom.

Fr.

Pour 100

IW1

A partir de 1884, et notamment en 1887, on a baissé considérablement les tarifs de transports ; et, comme l'État doit jusqu'à un certain point sacrifier les bénéfices nets des chemins de fer lui appartenant à des considérations d'ordre général, telles que le bien-être général, et l'accroissement des revenus publics en généralpar l'augmentation de la production, qui est toujours une conséquence des transports à bon marché, on a fait ces réductions sans trop penser que, si un abaissement des tarifs de transport amène en règle générale une augmentation du tonnage des transports, la recette brute du chemin de fer ne suit pas toujours la même loi, et bien souvent se traduit par un mécompte si l'abaissement du tarif va plus loin que la puissance de production au moment où le tarif sera appliqué. Cette vérité se traduit par la recette de l'année 1887 qui a fléchi d'environ 3.600.000 francs comparativement à celle de 1883, tout en faisant la part des bonnes et mauvaises récoltes qui, forcément, influent sur le tonnage.

Le bénéfice net a aussi fléchi en 1887, comparativement à celui de 1883 : cela tient, d'un côté, àlamoins-value des recettes, et de l'autre à l'augmentation des frais d'exploitation résultant de la plus grande longueur de la ligne, justement dans des contrées où jusqu'à présent la production était très restreinte à cause du manque de bons transports. Après 6 pour 100, les bénéfices sont descendus à moins de 4 pour 100. Nous ne connaissons pas encore le relevé de l'année 1888, qui dans le tableau ci-dessus compléterait la dernière période quinquennale, et nous le regret-

Ions d'autant plus que la récolte ayant été, en 1888, Lien plus grande qu'en 1887, la recette brute et le bénéfice du chemin de ter ne seronl pas probablement inférieurs à ceux de 1883.

Le chemin de fer Dom Pedro II ne tire pas seulement son importance des grands bienfaits qu'il procure à la zone qu'il traverse ; il est devenu, en outre, le grand collecteur d'un grand réseau ferré qui s'étend à droite et à gauche de ses lignes, sur lesquelles ce réseau vient s'embrancher, et qui lui donne le caractère que la loi de 1852 a voulu lui assigner, c'est-à-dire celui de grand facteur du développement de ces trois grandesprovinces: Hio-de-Janeiro, Minas-Geraes et San-Paulo (partie nord).

Chemin de fer de Santos-Jundiahy. — La concession de ce chemin de fer, partant du port de Santos, dans la province de San-Paulo, au sud de Rio-de -Janeiro, et terminant à Jundiahy, dans la province de San-Paulo, à 139 kilomètres de son point de départ, a été donnée par contrat du 26 avril 1856. Il est à voie de lmG0 et son capital jouit de la garantie d'intérêts de 7 pour 100 ; mais depuis 1874 cette garantie est devenue tout à fait inutile, les bénéfices nets ayant alors dépassé le taux de garantie. Les bénéfices ayant dépasssé 8 pour 100, la moitié de l'excédent a été versée dans les caisses de l'État.

Jusqu'en 1874, l'État avait payé de garantie 4.633.462 $ 378 réis, soit 13 015.344 francs, et la part des bénéfices qui lui est revenue montait déjà à la liquidation de 1887 à 5.036.402 $ 851 réis, ou 14.147.199 francs. Cette situation splendide montre combien les faits ont donné raison à la concession de 1856.

La Compagnie organisée en vertu de la concession du 26 avril 1856 a pris le nom de « San-Paulo Railway Campany, Limited », et a obtenu l'existence légale au Brésil le 1er juin 1860. Le 24 novembre 1860, les travaux ont été commencés, et, le 16 février 1867, toute la ligne, avec ses 139 kilomètres, était en exploitation. Le tableau suivant montre la situation financière de l'exploitation dès sa première année :

CUEMINS DE FER.

LONGUEUR

RAPPORT

de la dépense à la

RECETTES