BÉNÉFICE

de la

dépense à la recolle

Kilom.

Fr.

Fr.

Fr.

Pour 100

Chemin de fer de Macahé-Campos. — Concession de la province de Rio-de-Janeiro, du 3 lévrier 1870. — La Compagnie a eu son existence légale reconnue par décret du 18 octobre 1871, la construction a commencé en mars 1872, et, Je 13 juin 1875, la ligne, depuis Macahé jusqu'à Campos, 96 kilomètres, entrait en exploitation. La Compagnie a fait après, l'acquisition de la ligue de San-Fidclis à Santo-Antonio-de-Padua avec 93 kilomètres ; mais ces deux lignes se trouvent séparées par une section, Campos-San-Fidelis, qui appartient à une autre Compagnie. Les deux lignes de la Compagnie mesurent ensemble 189 kilomètres, et sont entièrement en exploitation. Le tronçon Macahé-Campos est à voie de 0,95, et le tronçon San-Fidelis-Padua, à voie de 1 mètre.

Le coût moyen de ces deux lignes, matériel roulant compris, peut être estimé à fr. 27-i.OOO le kilomètre, cette moyenne élevée étant causée par les nombreux ponts et longs remblais dans des terrains inondables d'une grande partie de la ligne de Macahé- Campos.

La Compagnie exploite aussi la navigation à vapeur entre Macahé et Kio-de-Janeiro, mais cette exploitation n'entrant pas dans Le cadre de cette notice nous ne nous occuperons que de la partie à voie ferrée.

En 1887, la recette du chemin de fer a été de fr. 3.362.500 et la dépense de fr. 1.802.800; d'où le bénéfice de fr. 1.559.700, soit 3 pour 100 sur le capital engagé dans la ligne.

Chemin de fer Principe-do-Gram-Para. — C'est l'ancien chemin de fer Mauâ, le doyen des chemins de fer du Brésil, augmenté de la section montant la Cordillère de Petropolis et de son prolongement. La Compagnie qui s'est formée pour l'achat du chemin de fer de Mauâ et pour les constructions nouvelles a eu son existence légale reconnue par décret du 31 mai 1881. L'ancienne ligne, de Mauâ jusqu'au pied de la Cordillère de Petropolis, avec 16 kilomètres, était à voie de lm68 ; mais la nouvelle Compagnie l'a réduite à 1 mètre, qui a été la largeur adoptée aussi pour la nouvelle section et son prolongement. Toute la ligne mesure 92 kilomètres, tous en exploitation dès 1887.

La seule partie importante de la ligne par ses difficultés techniques, c'est la section dans la Cordillère où on a dû employer le système Riggenbach.

Dans cette partie, qui a 6.028 mètres de longueur et une différence de niveau de 841 mètres, la pente est de 15 pour 100 et le rayon minimum des courbes 150 mètres, le rail à crémaillère pesant 50 kilog. par mètre, et les rails porteurs 20 kilog. par mètre courant. Les locomotives Riggenbach ont lm05 de diamètre pour la roue à engrenage, cylindres de 500 millimètres de diamùtre avec 320 millimètres de course de piston, surface de chauffe 56 mètres carrés. De nouvelles machines plus puissantes ont été fournies après, par la « Baldwin Locomotive Works » de Philadelphie. Dans cette section à crémaillère on rencontre des travaux d'art très importants, surtout de grands murs de soutènement et un viaduc de 60 mètres de portée et 24 mètres de hauteur.

Toute la ligne est en exploitation ; elle a 92 kilomètres, et a transporté, en 1887, 101.199 voyageurs et 34.263 tonnes de marchandises, avec une recette de fr. 2.386.008 et une dépense de fr. i .480.697 ; d'où un bénéfice de fr. 905.311, soit un peu plus de 5 pour 100 du coût estimé de la ligne, y compris son matériel roulant, stations, etc.

Chemin de fer de l'ouest de Minas. — C'est une concession provinee de Minas-Geraes, faite par contrat du 30 avril 1S73. La Compagnie qui en est propriétaire se nomme « Companhia da Estrada de Ferro do Oeste », el elle a eu sou existence légale aue par décret du 20 juillet 1878. — La ligne s embranche au chemin de fer de Dom Pedro II, dont nous avons parlé au commencement de ce chapitre, à la station de Sitio, au-delà du col de la Cordilière de la Mantiqueira ; il se dirige sur la ville de San-Joâo-d'El-Reî et de là se prolonge vers Lavras, toujours dans la province de Minas-Geraes.

C'est une ligne à voie de 0m76, mais qui a 377 kilomètres, dont, au 1er janvier 1887, 218 kilomètres étaient déjà en exploitation et 103 kilomètres en construction.

Pour sa première partie, cette ligne a eu la subvention de 9.000 #008 réis (fr. 25.281) par kilomètre pour les frais de construction et de premier établissement; pour son prolongement elle jouit de la garantie d'intérêts de 7 pour 100. Subvention et garanties sont accordées par le gouvernement provincial de Minas- Gera

Cette entreprise, outre l'exemple bien frappant de l'emploi de la voie réduite pour une grande longueur, se dessine déjà comme un succès et comme une bonne solution pour les contrées difficiles et de faible rapport, exigeant un service régulier mais de peu de puissance. Là où elle devient un succès, un chemin de fer, même à voie de 1 mètre, passerait bien longtemps sans rencontrer de bénéfices pour le capital nécessaire, tandis que la ligne ainsi faite donne déjà presque 5 pour 100 sur le capital engagé.

Sur cette ligne les courbes descendent à 72 mètres de rayon et les pentes montent à 2 pour 100. Les locomotives sont à deux ux moteurs avec 5.200 kilog. par essieu, le train articulé à l'avant avec 3.200 kilog.; les cylindres ont 250 millimètres de diamètre avec 100 millimètres de course de piston ; le poids total en ordre de marche est de 13.600 kilog. ; le tender séparé avec capacité pour 3.-100 ïitres. Les véhicules sont à trucks, ce qui permet de donner à leur caisse assez de longueur pour rendre le rapport du poids mort au poids utrle assez satisfaisant.

En 1887, cette ligne, avec ses 218 kilomètres en exploitation, à transporté 22.778 voyageurs et 14.516 tonnes de marchandises, avec une recette de fr. 820.310 et une dépense de fr. 368.574 ; d'où un bénéfice net de fr. 451.775.

V. Chemins de 1er important» qni n'ont pas encore traversé leur phase de faible rapport. — Nous avons donné une notice sur ceux de nos plus importants chemins de fer qui se trouvent déjà dans une situation prospère. Nous allons maintenant faire la même chose pour d'autres lignes importantes, mais qui ne rencontrent pas, pour le moment, une rémunération désirable pour leurs capitaux. Cette partie de notre tâche serait pour nous bien pénible, si nous n'avions la foi la plus robuste dans l'avenir de ces entreprises. Elles auront seulement une période plus longue que les autres à traverser avant d'acquérir la prospérité financière qui est certaine. Nous commencerons par les lignes de l'État pour finir par les lignes des Compagnies, mais dans ces deux catégories nous ne nous occuperons que des lignes importantes.

Chemin de fer de Baturité. — Construit d'abord par une Compagnie, il a été racheté par l'État qui l'a prolongé. Ce chemin de fer se trouve dans la province de Céarâ. Son rachat par l'État procède d'un sentiment d'humanité ; en 1878, la province de Céarâ traversait une phase terrible, une sécheresse épouvantable sévissait sur cette belle province; la population l'abandonnait ou se massait dans les environs^ du chef-lieu où plus prompts pouvaient arriver les secours que l'État lui envoyait avec une sollicitude qui lui a fait honneur ; la production de la province s'était tarie et la culture devenait impossible en conséquence du manque d'eau. C'est alors que l'État, par une impulsion sublime, a cherché à maintenir dans cette population affamée les habitudes et le sentiment du travail, et avec le travail l'amener avoir dans les secours que l'État lui prodiguait à mains larges, non pas l'aumône, mais la rétribution du labeur.

La Compagnie du chemin de fer n'avait alors en exploitation que 40 kilomètres et demi de ligne, et elle se trouvait dans des conditions précaires. Le gouvernement racheta la concession et ordonna le prolongement de la ligne en régie, comme aussi il mit en construction, également en régie, une autre ligne, dont nous parlerons tout à l'heure, dans la même province.

Les travaux ont été poussés avec activité, et une grande m i-se de population trouva dans les travaux de ces deux lignes le travail, et avec le travail les moyens de subsistance.

L'exploitation de la ligne de Baturité ne donnait encore, en 1887, que 0.6 pour 100 de bénéfice ; mais le bienfait restait, et le

résultat moral était acquis. On a beau dire qu'on ne s'appuie pas sur dos sentiments dans les entreprises industrielles, cette ligne, commandée par un si noble souci humanitaire, prouvera un jour, même en ne parlant qu'au point de vue financier, combien on a eu raison de la faire, et le sol arrosé par l'action paternelle de l'État payera un jour au centuple les sacrifices faits. Et quand même cela ne serait pas, l'État n'aura fait que son devoir.

La ligne part de Fortaleza, principal port et chef-lieu de la province, et termine dans le village de Canôa, à 91 kilomètres du chef-lieu. Trois petits embranchements, avec 19 kilomètres, la mettent en communication avec les villes de Baturité et de Maranguape, et avec les établissements de la douane à Fortaleza. En tout, 110 kilomètres en exploitation, qui vont être bientôt presque doublés par le nouveau prolongement qui vient d'être ordonné et auquel on travaille déjà.

La ligne est à voie de lm00, avec pentes jusqu'à 1,8 pour 100, courbes de rayon descendant jusqu'à 120 mètres, et rails de 22 kilog. 1/2 par mètre courant.

En 1887 ce chemin de fer a transporté 102.287 voyageurs et 32.530 tonnes de marchandises, avec une recette de fr. 914.099 et une dépense de fr. 831.281, d'où un bénéfice de fr. 82.818.

Chemin de fer de Camocim-Sobraï. — C'est l'autre chemin de fer entrepris par l'Etat dans la province de Céarâ dans les conditions difficiles dont nous avons parlé plus haut. Il est à voie de lm00, pentes jusqu'à 1,8 pour 100, courbes jusqu'à 181 mètres, rails de 22 kilog. le mètre courant. Les travaux ont commencé le 14 septembre 1878. La ligne part du port de Camocim et, pour le moment, termine dans la ville de Sobral avec 129 kilomètres en exploitation. Son prolongement vient aussi d'être ordonné et les ingénieurs y sont déjà pour en commencer les travaux. La zone que ce chemin de fer parcourt est moins fertile que celle du chemin de fer de Baturité, et pour le moment l'exploitation de la ligne se fait à perte.

En 1887, ce chemin de fer a transporté 12.504 voyageurs et 3.789 tonnes de marchandises, avec une recette de fr. 189.880 et une dépense de fr. 287. G52.

Prolongement du chemin de fer de Pernambuco. — Cet autre chemin de fer de L'État se trouve dans la province de

Pernambuco; il commence à Palmarès, en prolongement de la ligne venant de Récite, et doit terminer sur les bords du fleuve San -Francisco, avec une longueur totale de 646 kilomètres. 11 est à voie de lm00, pentes jusqu'à 1,8 pour 100, courbes jusqu'à 150 mètres de rayon et rails de 25 kilog. le mètre courant. instruction commença le 2 décembre 1876 ; en 1887 il avait 1 16 kilomètres en exploitation.

C'est un chemin de fer qui, pour le moment, s'exploite avec perte, mais dont le trafic étant encore très récent ne peut pas donner une idée de ce qu'il sera dans quelques années. Le centre de la province de Pernambuco est pour ainsi dire encore vierge, et ce n'est pas du jour au lendemain qu'on peut transformer une région grande comme un empire et la mettre en plein rapport. Ce chemin de fer est de l'ordre de ceux que seul l'État peut entreprendre, parce qu'ils ont une longue phase à traverser avant de donner des bénéfices directs au capital engagé.

En 1887, ce chemin de fer a transporté 53.064 voyageurs et 20.895 tonnes de marchandises, avec une recette de fr. 466.679 et une dépense de fr. 773.541.

Prolongement du chemin de fer de Bahia. — C'est encore un chemin de fer de l'État. Il part delà ville d'Alagoinhas, en prolongement de la ligne qui vient de Bahia, et doit, comme le précédent, terminer sur les bords du San-Francisco, dans la province de Bahia, comme l'autre dans la province de Pernambuco. Il est à voie de 1 mètre, courbes jusqu'à 153 mètres de rayon, pentes jusqu'à 1,8 pour 100 et rails de 22 kilog. 1/2 par mètre courant. La construction a commencé le 25 octobre 1877, et le 18 novembre 1880 un premier tronçon de 111 kilomètres était livré à l'exploitation ; en 1887 la ligne jusqu'à Villa-Novada-Rainha, avec 322 kilomètres, était en exploitation, et on faisait les études des 131 kilomètres restants pour arriver à Joazeiro, sur les bords du San-Françisco, dans la partie la plus reculée de la province de Bahia.

Comme le précédent, ce chemin de fer s'exploite encore à perte. En 1887, il a transporté 12.921 voyageurs et 6.586 tonnes de marchandises, avec une recette de fr. 455.141 et une dépense defr. 1.1 H. 880.

11 faut connaître la configuration du pays, ainsi que les moyens ordinaires de transport qui, dans chaque zone, mettent l'intérieur en communication avec la côte, pour bien comprendre

la pensée qui a déterminé ce chemin de fer ainsi que le prér.é dent. On a bien souvent comparé la forme du territoire du Brésil à un grand jambon. Cette comparaison, toute matérielle qu'elle soit, ne manque pas d'à-propos, et si on regarde une carte de L'Amérique-du-Sud, on voit tout de suite ressortir sur le grand jambon sud-américain, le jambon brésilien. Il a sa calotte prés de l'équateur; sa partie la plus large dans les parallèles passant par les provinces de Pernambuco et Babia ; et de là il se rétrécit peu à peu jusqu'à sa frontière sud. Dans la calotte, les grands bassins de l'Amazone, du Tocantins, du Parnahyba, etc., avec leurs nombreux affluents, offrent des moyens naturels de transport, qui mettent l'intérieur en communication avec la côte, de sorte que les cbemins de fer n'y viennent que comme accessoires, ou répondant aux besoins de zones plus ou moins étroites entre ces grandes voies fluviales. Dans le midi, le peu de largeur relative du territoire permet aussi des communications ordinaires avec la côte, et de plus avec le Paranâ, qui borde le pays à l'opposé de la mer. Dans les provinces, à mihauteur, sur les méridiens, la propre configuration de ces provinces, venant prendre contact avec la mer pour s'élargir après dans l'intérieur, les a naturellement, de tout temps, forcées à établir des voies de communication qui, pour être un tant soit peu primitives, n'en mettaient pas moins l'intérieur en communication avec la mer. De plus, ces provinces, ainsi que celle de Minas-Geracs, qui s'y trouve enclavée, ayant pris un développement plus rapide que leurs sœurs du nord, ont plus vite attiré l'initiative privée à s'occuper de chemins de fer.

La partie large du jambon, justement à cause de sa grande largeur, s'est trouvée, sauf les abords de la côte, plus délaissée, et cependant il fallait mettre ces contrées, si éloignées de la civilisation et de ses bienfaits, en communication directe et rapide avec la côte. Pour y arriver il fallait bien construire de grands chemins de fer, non plus comme des entreprises industrielles (de longtemps ils ne le deviendront), mais comme un vrai instrumenlum regniy et l'État seul pouvait tirer à si longue échéance.

De là est venue l'idée des deux prolongements, de Bahia et de Pernambuco. C'est tout un monde nouveau que ces deux lignes vont ouvrir au progrès et à la civilisation ; seulement le pays en aura senti les avantages bien avant que les capitaux engagés dans ces lignes aient trouvé leur bénéfice direct. Ce sont là

on un mot les seules qui, dans notre siècle d'initiative privée, on puisse comprendre et, admettre comme lignes de l'État.

Chemin de fer de Porto-Alegre-Uruguayana. — C'est le cnemin de ïcv le plus au sud appartenant à l'État. C'est encore un instrwnentwm regni, mais doublé du caractère stratégique. Il se trouve dans la province de Rio-Grande-du-Sud, la plus méridionale du Brésil, et à côté des Républiques de la Plata et du Paraguay. Avec une frontière bordée par des pays étrangers, il fallait songer, comme gage de bonne amitié, à nous couvrir contre les velléités parfois belliqueuses de nos voisins, et pour cela il fallait faciliter les moyens prompts d'envoyer au besoin nos troupes à la frontière.

Cette considération, en même temps que la question économique, a amené l'État à donner une attention particulière à la voirie ferrée dans cette province, aussi bien en construisant la ligne d'État qu'en donnant des concessions à des Compagnies. La ligne dont nous nous occupons maintenant part du Taquary, qui lui-même est en communication par voie d'eau avec la côte, et, traversant la province d'un bout à l'autre, il aboutira à la villefrontière de Uruguayana, avec un parcours d'environ 850 kilomètres. Elle est entrée en construction le 23 décembre 1877, et, en 1887, elle avait en exploitation 262 kilomètres, en construction 112 et étudiés 269. Les travaux du prolongement jusqu'à Uruguayana vont être maintenant poussés avec énergie.

Par ce que nous avons dit plus haut on voit bien que le côté industriel vient en seconde ligne quand on parle de ce chemin de fer; il n'est donc pas étonnant que son exploitation jusqu'à présent n* ait pas donné de bénéfices au capital engagé.

La ligne est à voie de lm00, avec courbes jusqu'à 120 mètres de rayon, pentes jusqu'à 1,8 pour 100 et rails de 20 kilog. 1/2 le mètre courant.

En 1887, cette ligne a transporté 37.427 voyageurs et 33.655 tonnes de marchandises, avec une recette de fr. 1.177.923 et une dépense de fr. 1.707.444.

Chemin de fer central de Bahia. — Cette ligne, dans la province de Bahia, a été concédée par décret du 14 janvier 1866. Cne Compagnie, « Paraguassu Seam Tramroad Company », se forma à Londres, en janvier 1867, pour réaliser la concession, et la province de Bahia lui donna son appui sous forme de sous.

cription (Tune partie du capital-action ; mais cette Compagnie n'a pas en la vie Longue; deux ans après elle entrait en liquidation, et, le 26 septembre 1872, la ligne passait dans d'autres

mains. La nouvelle Compagnie jouit de la garantie de 7 pour 100 qui lui fut accordée par l'État par décret du 28 octobre 1874. La ligne esl à voie de lm00avec courbes jusqu'à 120 mètres de rayon, pentes jusqu'à 3 1/3 pour 100 et rails de 20 kilog. le mètre courant.

Les embarras de la première Compagnie et les difficultés pour la formation de la seconde, ainsi que les longs pourparlers qui se sont suivis pour modifier, améliorer ou définir certaines clauses de la concession, n'ont pas permis de donner dès le début l'impulsion nécessaire aux travaux, de sorte que c'est seulement le 7 avril 1875 que les premiers 43 kilomètres furent livrés au trafic; et encore n'était-ce pas un tronçon de la ligne principale, mais un embranchement. Les travaux de la ligne principale ne commencèrent que le 17 mai 1879, et, le 23 décembre 1881, les premiers 84 kilomètres de la môme ligne entrèrent en exploitation ; le 15 octobre 1883, un second tronçon de cette ligne, avec 9G kilomètres, était livré à l'exploitation; le 11 janvier 1885, un troisième, avec 63 kilomètres l'était aussi. En 1887, la Compagnie avait en exploitation 299 kilomètres, y compris l'embranchement dont nous avons parlé. Sa concession était alors de 302 kilomètres, il ne lui manquait, le 1er janvier 1888, que 3 kilomètres pour la compléter.

La ligne principale part de la ville de San-Felix et termine dans la Chapada Diamantina au cœur de la province de Bahia. L'embranchement va de la ville de Cachoeira à celle de Feira de Santa-Ânna, aussi dans la province de Bahia.

Ce chemin de fer qui, comme nous venons de voir, est encore de date trop récente, d'après les époques de l'entrée en exploitation de sa ligne principale, ne peut pas pour le moment donner de bien sensibles bénéfices au capital engagé, mais c'est là une question de temps. Il aura un avenir bien satisfaisant; en attendant, c'est dans la garantie d'intérêts que l'actionnaire trouve le plus clair de son dividende.

En 1887, il a transporté 57.389 voyageurs et 31.37G tonnes de marchandises, avec une recette de fr. 1.579.638 et une dépense de fr. 1.519.166

CHEMINS DE EER

Chemin de fer Bahia-Miuas. — Ce chemin de fer, partant du port de Caravellas, dans la partie sud de la province deBahia, traverse celle-ci jusqu'à la Cordillère des Aymorés, et entre dans la province de Minas-Geraes, où il terminera dans la ville de Theophilo-Ottoni, appelée aussi Philadelphia

La construction prend son origine dans les lois provinciales de Miaas-Geraes du 25 octobre 1878, et de Bahiadu 28 août 1879; chacune de ces provinces adonné la subvention kilométrique de 9.000 ,S 000 (fr. 25.281) pour la construction à exécuter dans son territoire respectif; mais cette faveur de la part de la province de Minas-Geraes vient d'être remplacée, avec avantage pour la Compagnie, par la garantie d'intérêts de 7 pour 100 accordée par cette province.

La ligne est à voie de lm00 avec courbes jusqu'à 107 mètres de rayon, pentes jusqu'à 2 1/2 pour 100 et rails de 18 kilog. le mètre courant. Elle avait, au 1er janvier 1888, 142 kilomètres en exploitation et 251 kilomètres en construction. La partie en exploitation est justement la moins bonne comme rapport, et ce n'est que quand la partie de la ligne, actuellement en construction dans la province de Minas-Geraes, sera en exploitation, que la Compagnie pourra voir la réalisation du brillant avenir qui lui est réservé.

Les résultats présents ne sont qu'un budget d'attente.

En 1887 la recette a été de fr. 614.576 et la dépense de fr. 394.476 ; d'où un bénéfice de fr. 220.100, où 1 1/2 pour 100 sur le coût de premier établissement de la partie en exploitation.

Chemin de fer Minas-Rio. — Concession de la Province de Minas-Geraes du 22 février 1875 ; garantie d'intérêts de 4 pour 100 accordée par la province et de 3 pour 100 additionnels accordée par l'État ; l'État ayant en outre endossé la garantie de la province, c'est en définitive 7 pour 100 garantis par l'État. Voie de lm00, courbes jusqu'à 80 mètres de rayon, pentes jusqu'à 3 pour 100, rails de 20 et 25 kilog. le mètre courant. La ligne s'embranche au chemin de fer de Dom Pedro II à la station de Cruzeiro, dans la province de San-Paulo, qu'elle quitte bientùi pour s'enfoncer en plein dans la province de Minas-Geraes, dans une zone de grand avenir à cause de la fertilité du sol. La construction de la première section de cette ligne a été très difficile. Toute entière dans la Cordillère, on a dû y faire des travaux présentant de grandes difficultés e' d'un coût très élevé. Après

avoir gravi La Cordillère, la ligne se développe dans des vallées relativement faciles; et plus elle sera prolongée, plus le coût moyen kilométrique, pour le moment très élevé, diminuera.

Les travaux de construction oui commencé le 21 avril 1881, et le li juin 1884, toute la ligne, avec 170 kilomètres, entrai; ru exploitation définitive. II est question à présent de son prolongement et de quelques embranchements.

En 1887, ce chemin de 1er a transporté 22.773 voyageurs et, 18.642 tonnes de marchandises, avec une recette de fr. 2.018.293 et une dépense de fr. 1.480.243, soit un bénéfice de fr. 5G8.048, ou i, 3 pour 100 du coût de premier établissement.

Chemin de fer Sorocabana. — Prend son origine dans la loi provinciale de San-Paulo du 24 mars 1870. Le contrat passé avec le gouvernement de cette province, le 18 juin 1871, lui assurait la garantie de 7 pour 100, et aujourd'hui la Compagnie, par contrat du 30 novembre 1888, a obtenu de l'État la garantie de 6 pour 100 pour le capital nécessaire à la construction de son prolongementct de ses embranchements, qui mesureront environ 850 kilomètres et qui feront prendre position à ce chemin de fer parmi les plus importants du Brésil. Il part de la ville de San- Paulo, chef-lieu de la province du même nom, se dirige sur Tiété avec des embranchements importants. Son grand prolongement, dont nous venons de parler, se dirige vers le sud du Brésil. Ainsi élargi, son premier cadre acquiert une importance considérable.

Le réseau de la Compagnie avait, au 1er janvier 1888, 376 kilo, mètres, dont 222 en exploitation, 110 en construction et 44 prêts à entrer en construction. A ces chiffres vient maintenant s'ajouter sa nouvelle concession de 850 kilomètres environ.

C'est une entreprise d'un grand avenir. Sa ligne est à voie de lm00 avec courbes jusqu'à 80 mètres de rayon, pentes jusqu'à 2 pour 100, rails de 20kilog. le mètre courant.

En 1887, elle a transporté 56.437 voyageurs et 28.771 tonnes de marchandises, avec une recette de fr. 2.164.533 et une dépense de fr. 1.411.887; d'où un bénéfice de fr. 752.646, soit environ 3 pour 100 du coût de premier établissement.

Chemin de fer du Paranâ. — Cette concession appartient à une Compagnie organisée en France sous le nom de « Compagnie générale des chemins de fer brésiliens ». Ce nom un peu trop pompeux pourrait provoquer des erreurs; il ne s'agit pas des chemins

CnEMINS DE FER. 431

de fer brésiliens, mais, plus modestement, d'un chemin de fer au Brésil. La concession a été donnée par la province de Paranà |6 20 novembre 1872, et elle jouit de la garantie de l'État de 7 pour 100.

La ligne est entrée en construction le 5 juin 1880, et le 17 novembre L883 son premier tronçon, avec 41 kilomètres, entrai! en exploitation. Enl887, toute la ligne, avec 111 kilomètre, étail en exploitation.

Aujourd'hui il est question de son prolongement à travers les haujs plateaux de la province de Paranà, ainsi que d'une voie de gement sur un second port de la province, la ligne étant partie du port de Paranaguâ. Ce nouveau dégagement ne contribuera en rien au bonheur de la ligue ni à l'allégement des charges de la garantie ; mais le prolongement est de la plus grande utilité, aussi bien pour la Compagnie que pour l'État garant des intérêts, et pour la belle province de Paranà qui, avec une grande surface à l'intérieur du pays, n'avait pas de moyens rapides et économiques de transport, ceux-ci pouvant seuls lui permettre d'acquérir un grand développement et de faire valoir ses richesses.

Ce prolongement viendra mettre la Compagnie dans peu de temps dans une très belle situation.

La ligne est à voie de 1 mètre avec courbes jusqu'à 75 mètres de rayon, pentes jusqu'à 3,3 pour 100, et rails de 26 kilog. le mètre courant.

De Paranaguâ jusqu'à Morretes, 41 kilomètres, la ligne ne présente rien d'important comme ouvrages d'art ou difficulté de tracé ; à partir de là, elle se lance en montant à travers la Cordillère de la Mer (Serra-do-Mar) jusqu'à la franchir, cette partie ayant 45 kilomètres 1/2. Sur cette partie de la ligne, on a rencontre les plus grandes difficultés ; les travaux de déblais et de remblais y ont atteint plus de 30 mètres cubes par mètre courant, dont environ 1/3 en pierre; 15 souterrains ont dû être percés; 96 murs de soutènement avec près de 3 kilomètres de longueur totale et 19 mètres cubes par mètre courant ont dû être construits ; 64 viaducs, ponts et ponceaux ont été jugés nécessaires.

Le col étant franchi, la ligne gagne la ville de Coritiba, chef-lieu de la province, à 111 kilomètres du point de départ, sans trouver de difficultés.

Le prolongement, dont il est question maintenant, ne trouvera

-lo2 LK BRÉSIL EN 1889.

pas de difficultés non plus, et par son prix de premier établissement il viendra faire baisser considérablement le coût moyen kilométrique de ce chemin de fer, qui pour le moment est considérable : IV. 450.000 le kilomètre. A ce chemin de fer est réservé un avenir brillant prochainement.

En 1887, pour ainsi dire aux débuts de ï-on exploitation el dans sa partie la moins riche et la seule difficile, il a transporlé 2o 521 voyageurs et 34.171 tonnes de marchandises, avec une recette de fr. 1.897.314 et une dépense de fr. 1.590.073, soit un bénéfice de fr. 307.241.

Chemin de fer de Rio-Grande-Bagé. — Concédé par la province de Rio-Grande-du-Sud le 1 1 août 1871, il se forma en France une Compagnie pour le mettre en exécution. Cette Compagnie a postérieurement passé aux mains des Anglais, plus confiants que les Français dans les entreprises lointaines, et sachant, mieux qu'eux, dans les pays nouveaux, semer pour récolter plus tard. La concession jouit de la garantie de l'État de 7 pour 100 pour 30 ans. La ligne est à voie de 1 mètre, avec courbes jusqu'à 120 mètres de rayon et pentes jusqu'à 3 pour 100. Sa construction a commencé le 27 novembre 1881, et le 2 décembre issà toute la ligne, avec ses 280 kilomètres, était livrée à l'exploitation. C'est donc une ligne toute récente, et, dans les pays nouveaux, la prospérité des voies ferrées ne se dessine pas dès les premiers temps de l'exploitation ; malgré cela, son trafic, en 1887, a déjà été de 98.380 voyageurs et 21.92G tonnes de marchandises, avec une recette de fr. 1.796.118 et une dépense de fr. 1.750.39G.

Cette ligne va maintenant être prolongée de 210 kilomètres par l'État; jusqu'à son embranchement à Cacequy, sur la grande ligne de l'État, de Taquary à Uruguayana dont nous nous sommes déjà occupé dans ce chapitre. Ce prolongement viendra lui assurer de nouvelles ressources à joindre à celles que sa propre zone lui garantit pour un avenir prochain. Dans très peu de temps ce sera une entreprise bien prospère.

Conclusion. — Le Brésil est entré hardiment dans la construction des chemins de fer. 11 a su avec courage escompter l'avi nir, et l'escompte encore, quand il s'agit de cette grande et belle réforme de la voirie, et l'avenir commence déjà à lui payer ses espérances. L'industrie pénètre dans les centres reculés; l'agri-

culture se développe avec an élan prodigieux; la civilisation et le bien-être ne sont plus l'apanage des contrées qui bordent sa côte; le pays, enfin, est en pleine prospérité, son crédit est solide, et son propre papier monnaie vaut autant que For.

Aujourd'hui que la société moderne va commémorer le centenaire des grands principes d'humanité et de dignité humaine, le Brésil indépendant, le Brésil libre, qui ne date que de 1822, peut lui dire : Voilà ce que i'ai fait!