FLUVIALE
Le Canada, avec son immense développement côtier faisant face à trois Océans; les lacs Supérieur, Huron, Érié, Ontario, Michigan,(1) véritables mers intérieures dont la superficie (100,000 milles carrés) atteint presque celle des Iles Britanniques ; son incomparable réseau de voies fluviales, est, sans contredit, de tous les pays du monde, celui dont le régime des eaux offre à la navigation les conditions de développement les plus favorables. Nous nous souvenons d'avoir lu, il y à de cela une vingtaine d'années, un discours prononcé à Winnipeg par le marquis de Lorne, alors gouverneur général du Canada, dans lequel il exposait, en un langage saisissant, le très remarquable système hydrographique de la Puissance. Dans ce discours, le gouverneur général évoquait l'époque ou la science de l'ingénieur hydraulique, mettant à contribution la longue chaîne de lacs et de rivières qui se déroule à l'ouest du lac Supérieur, ouvrirait des communications
1) Le lac Michigan est tout entier en territoire américain mais communique avec le lac Huron par le détroit de Mackinon.
directes entre les territoires situés aux pieds des Montagnes-Rocheuses et le bassin du St. Laurent, par un canal accessible aux bâtiments des grands lacs.
Le rapide coup d'ceil que nous nous proposons de jeter sur les travaux hydrauliques déjà exécutés au Canada nous permettra de constater que le Duc d'Argyle actuel avait, à tout le moins, de sérieux motifs d'escompter largement l'étendue du champ d'action qu'ouvraient à la nation canadienne l'énergie et l'esprit d'entreprise de sa population.
" Toutes les eaux intérieures du Canada," dit Onésime Reclus, " s'ordonnent en quatre 11 grands bassins, dont le plus grand est 11 celui de la mer ou baie d'Hudson, le plus " beau celui du St. Laurent.
" Le premier a pour maître le fleuve du " Nelson, déversoir de trois grands lacs ac- 11 couplés, Winnipeg, Manitoba,Winnipegosis : " Le Winnipeg boit la rivière Rouge du Nord, " venue des États-Unis, la splendide rivière " Winnipeg, écoulement d'une infinité de lacs, " la Saskatchewan, arrivée des Rocheuses u par deux longs bras, Saskatchewan du 11 Nord et Saskatchewan du Sud.
11 De grandes rivières françaises, l'Ottawa,
" long chapelet de lacs unis par des rapides, " le fougueux St. Maurice,le profond Sagueney, " accourent au St. Laurent, fleuve entre tous " remarquable par les cinq grands lacs qu'il " déverse, Supérieur, Michigan, Huron, Érié, " Ontario, qui sont comme les poumons de 44 l'Amérique du Nord, par sa cascade du " Niagara, par ses rapides en amont de " Montréal, par sa ville de Montréal, qui est "la métropole commerciale du Canada, par 44 sa ville de Québec, qui en est la cité histo- 44 rique, par son golfe magnifique, par le 14 volume et la beauté de ses eaux, navigables "jusqu'à Montréal par les navires les plus 44 gros.
" Vers la mer Polaire descend le vaste " Mackensie, fait de l'Athabaska et de la " rivière de la Paix; il remplit les deux grands " lacs Athabaska et des Esclaves, et reçoit 44 l'émissaire du lac de l'Ours.
" A la mer Pacifique se précipite, de ca- " gnon en cagnon, le violent Fraser, fleuve " central de la Colombie Britannique."
Le majestueux St, Laurent, chemin que se sont frayées, à travers les âges, vers l'Atlantique, les eaux des mers intérieures américaines, offre aux produits de l'ouest des Etats-Unis et du Canada, à destination de
l'Europe, la voie d'écoulement la plus directe.
Sous la domination française, les eaux du grand fleuve, comme celles de ses tributaires, n'étaient sillonnées que par les canots indiens et ceux des " voyageurs." Ceux-ci, l'aviron en main et une joyeuse chanson toujours sur les lèvres, remontaient les rivières, troquant, de ci de là, leurs paccotilles contre des pelleteries. Les rapides nombreux, qui barraient, de leurs roches aiguës, le cours des eaux, étaient évités en faisant ''portage." Les hardis bateliers prenaient terre aux pieds de ces rapides, chargeaient gaiement sur leurs épaules, esquifs et ballots, puis, se taillant un chemin à travers les halliers, reprenaient les avirons, le pas difficile contourné. Ces rapides étaient les points généralement choisis, des indigènes pour surprendre les " visages pâles." C'est ainsi que chaque portage de nos fleuves et de nos rivières évoque, presque toujours, le souvenir d'un combat, étape sanglante de la civilisation à travers le nouveau monde. En maint endroit, sur les bords de ces eaux agitées, d'obscures tombes ignorées du passant, conservent pieusement les cendres d'un héros français, missionnaire, soldat, découvreur ou trappeur.
Au retour de leurs expéditions, nos
"voyageurs" ne s'attardaient pas aux "portages." Impatients de jouir d'un repos fièrement gagné par de longs mois de durs labeurs dans les " pays d'en haut," ils piquaient leurs frêles embarcations droit sur le courant et les lançaient en plein tourbillon des vagues bondissantes du " saut ". En quelques minutes, en quelques secondes, parfois, les canots, guidés par la main sûre et ferme de leur timonier, franchissaient, avec la vitesse de l'éclair, dans une envolée d'écume, le rapide que, parfois, ils avaient mis des journées entières à franchir à la " montée."
C'est à Cavalier de la Salle que revient l'honneur d'avoir lancé sur les grands lacs le premier bâtiment ponté à voile qui en ait sillonné les eaux. Ce bâtiment était une petite goélette que le célèbre découvreur avait construite de ses mains et mise à l'eau, en 1679, sur le lac Ontario. Le "Grifon," tel était son nom, fut l'humble ancêtre des superbes steamers de cinq à dix mille tonnes qui parcourent aujourd'hui les mers intérieures de l'Amérique du Nord.
Le premier rapide qui barre la navigation, en amont de Montréal, est celui de Lachine. En 1700, les prêtres du Séminaire de St. Sulpice auxquels appartenait l'île de
Montréal, entreprirent les travaux de creusage d'un canal qui devait permettre aux chaloupes d'atteindre le lac St. Louis sans " portage." Les travaux furent commencés mais abandonnés avant leur achèvement.
Cet humble essai de canalisation parait avoir été le seul tenté sur le fleuve St. Laurent, sous la domination française.
C'est sous le régime anglais que les premiers travaux sérieux et fructueux de canalisation furent entrepris. Ces travaux, bien modestes si on les compare surtout à ceux d'aujourd'hui, furent exécutés par le corps des Ingénieurs Royaux, sous l'administration du général Haldimand. Ces travaux avaient pour objet de racheter les rapides qui entravaient le cours du fleuve entre les lacs St. Louis et St. François. Quatre sections furent construites, de la Pointe Cascade, au Coteau du Lac. La longueur totale de la canalisation était de 1600 pieds et celle-ci comportait cinq écluses. Les opérations, commencées en 1779, furent terminées en
De 1798 à 1802, la compagnie des Traitants du Nord-Ouest construisait, pour son propre usage, un canal de 2580 pieds de longueur sur la rive canadienne du Saut Ste.
Marie, décharge du lac Supérieur dans le lac Huron.
Les premiers grands travaux hydrauliques du Canada datent de 1820. C'est à cette époque que les Provinces du Haut et du Bas-Canada résolurent de consacrer toute leur énergie et tous les moyens d'action dont elles pouvaient disposer, par elles-mêmes ou par leur crédit, à l'œuvre dont la réalisation, en mettant en communication directe les grands lacs avec le Golfe du St. Laurent, devait être la base de la prospérité du Canada. Vingt-neuf années allaient être employées à parfaire cette œuvre.
On se rendra aisément compte de l'ampleur des travaux que n'hésitait pas à entreprendre une population de cinq cent mille âmes à peine si l'on tient compte que la distance qui sépare le lac Érié, de Montréal est de 375 milles et que le niveau à racheter entre les deux points extrêmes de cette distance dépasse 556 pieds. De Montréal à l'entrée du lac Ontario, six chûtes ou rapides interceptaient la navigation sur une étendue de 47 milles.
Entre le lac Érié et l'Ontario, les 156 pieds de chute du " Saut du Niagara," dont le franciscain Hennepin, en 1678, disait: "les
11 eaux qui tombent dans l'horrible précipice, " écument et bouillonnent de la façon la plus " hideuse qui se puisse imaginer avec un 11 bruit outrageant plus terrible que le ton- " nerre" devaient, également, être contournés.
En 1821, la Province du Bas-Canada commençait les travaux du canal Lachine. Ce canal faisait disparaître l'obstacle du Saut St. Louis près de Montréal. Long de huit milles et demie, il était ouvert à la navigation en 1825, élargi sous l'Union, et tout à fait complété en 1849.
La Province du Haut-Canada entreprenait, en 1834, le canal de Cornwell qui rachetait les rapides du Long Saut, à l'extrémité du lac St. François. Ce canal, d'une longueur de onze milles, était livré à la navigation en 1S43. Le canal de Beauharnois, remplacé aujourd'hui par celui de Soulanges, et celui de Williamsbourgquiafait place, depuis, à ceux de Farran's Point, Rapide Plat et des Galops, étaient successivement inaugurés en 1845 et en 1847. Leur longueur totale était de 27 milles.
Enfin, le 7 juin 1850, Lord Elgin, gouverneur général des Provinces-Unies ouvrait officiellement le canal Welland qui reliait le lac OnUirio au lac Èrïé en contournant la
chute du Niagara. Ce canal a une longueur de 27 milles, et 26 écluses rachètent une différence de niveau de 325 pieds. L'achèvement de cet ensemble de travaux hydrauliques inaugura une phase nouvelle dans la vie économique du Canada en lui permettant de mettre à la disposition du commerce d'importation et d'exportation de toute la région dont les grands lacs étaient le centre, un chemin vers l'océan autre que celui du canal de l'Érié, construit par les américains, de Buffalo à Albany, sur la rivière Hudson. Ce canal, de 350 milles de long avait été ouvert à la navigation en 1836.
L'achèvement de l'artère principale des canaux du St. Laurent fut, pour Montréal, le point de départ d'une ère de prospérité incomparable. Commandant, par sa position au pied même du canal de Lachine, toute la navigation intérieure de la moitié du continent américain, il ne manquait plus à la vieille cité de Maisonneuve,pour mériter le titre de métropole commerciale du Canada, que de devenir la tête de ligne canadienne de la navigation océanique d'été, et de voir ainsi converger vers ses quais tous les produits de l'ouest destinés à l'exportation. En raison de certains bas-fonds et du peu de profondeur
du lac St. Pierre, les bâtiments tirant plus de dix pieds d'eau ne pouvaient, à cette époque, remonter de Québec à Montréal pendant la plus grande partie de la saison de la navigation. En 1844, le gouvernement canadien fit opérer des dragages qui furent abandonnés en 1847 sans résultats. En 1851, les opéra-
tions fureut reprises pour le compte de la commission du havre de Montréal. La profondeur moj^enne du chenal était, à cette époque, à marée basse, entre Québec et Montréal, de dix pieds six pouces. En 1862, le chenal atteignait déjà une profondeur de douze pieds six pouces. Nous reviendrons sur ces travaux en nous occupant de la navigation océanique.
Dans une brochure publiée en 1862, un homme d'affaire très en vue de Montréal. Monsieur Gault, constatait dans les termes suivants les résultats économiques obtenus par l'achèvement des travaux que nous venons d'énumérer : "Le principal résultat " de ces améliorations a été de réduire le prix " de transport des marchandises anglaises, en " faveur du consommateur canadien, à un 11 minimum, et en même temps d'augmenter "considérablement le prix des céréales et du
' bois au moyen desquels il affectue ses paie- ' ments. Ce résultat a été tel.qu'il y a vingt ' ans, en 1842,1e prix de transport desmar- ' chandises anglaises était à peu près de cent 'pour cent de leur valeur,et qu'il est actuelle- * ment (1862) réduit à quinze ou vingt pour 1 cent. Le Canada a ouvert le St. Laurent à ' la circulation des marchandises sans imposer ' de charges, depuis l'Atlantique jusqu'à l'ex- 1 trême ouest. Le commerce des États-Unis ' passe par le Canada sans payer de droits. ' Cet état de choses est clairement avantageux 1 à l'Angleterre, car, sans frais, les négociants 1 anglais peuvent envoyer leurs marchandises ' à Chicago à aussi bon marché qu'à New- ' York."
Tandis que se poursuivait l'œuvre de la canalisation du St. Laurent, d'autres travaux s'exécutaient destinés à assurer la navigabilité des principaux tributaires du fleuve : le Richelieu, l'Ottawa. Nous reviendrons sur ces entreprises dans la suite de ce travail.
En 1826, le gouvernement Impérial avait entrepris, pour des fins militaires, la construction du canal Rideau. Ce canal, long de 126 milles, relie la ville de Kingston, située sur le lac Ontario, à Ottawa. Commencé en
1826, ce canal était ouvert à la navigation en 1832. Il avait coûté $4,500,000. La métropole en fit retour à la colonie.
En 1855, les américains avait construit un canal qui mettait en communication le lac Supérieur avec le lac Huron. Le Canada n'entreprit la construction du sien qu'en
A la veille de la Confédération, le gouvernement Impérial et la colonie avaient conjointement dépensé sur les canaux une somme de $20,593,000. Déjà, à cette époque, l'œuvre de la canalisation des voies fluviales canadiennes dépassait en importance celle accomplie par les Etats-Unis. Les journaux américains de l'époque s'inquiétaient de cet état de choses et pressaient le gouvernement de Washington d'entreprendre les travaux nécessaires pour obvier à une situation dont les résultats, disaient ces journaux, devaient être désastreux pour les intérêts commerciaux de la République.
Il n'entre pas dans le cadre de ce travail de suivre, pas à pas, les progrès réalisés depuis quarante ans, dans le développement de la navigation intérieure au Canada ; Il nous parait suffisant de donner une idée complète de l'état présent de ces travaux. Di-
sons de suite, que ceux-ci, dans leur ensemble, ont coûté, à date, une somme totale de $112 millions. À l'heure actuelle, le fleuve St. Laurent est ouvert à la navigation, du détroit de Belle-Isle à Montréal, sur une distance de 886 milles, aux bâtiments tirant 29 pieds d'eau à marée basse. De Montréal aux ports de la côte ouest du lac Supérieur, soit une distance de 1223 milles,, des bâtiments de 255 pieds de longueur par 43 de largeur et tirant 14 pieds d'eau, peuvent naviguer librement.
En complétant l'œuvre de la nature, les canadiens ont fait de leur grande artère nationale une voie commerciale qui permet, dès aujourd'hui, aux bâtiments à vapeur de dimension movenne d'aller charger à Chicago, au fond du lac Michigan, les produits à destination des marchés européens et de les y transporter, sans rompre charge, pour la la traversée de l'Atlantique.
Un rapprochement de distances donnera une impression plus nette de l'importance duSt. Laurent comme voie de pénétration au centre du continent nord américain.
La distance du Détroit de Belle-Isle à Liverpool, soit 2234 milles, ne dépasse celle de Belle-Isle à l'extrémité ouest du lac Supérieur,
tête de ligne de la navigation intérieure, que de vingt cinq milles.
Les 1223 milles qui séparent Montréal de Port-Arthur, sur le Supérieur, sont couverts par 73 milles de canaux et 1150 milles de navigation en eau profonde à travers le St. Laurent et les grands lacs. Sur ce patcours de 73 milles, 48 écluses rachètent les 551 pieds de différence de niveau entre les deux points extrêmes du parcours. Les écluses, sur toute l'étendue de cette canalisation, ont les dimensions minima suivantes ; longueur, 270 pieds ; largeur, 45 pieds ; profondeur, 14 pieds.
La navigation fluviale s'ouvre vers la fin d'avril et dure environ six mois. Elle est assurée de nuit par un système remarquablement outillé de feux fixes et mobiles et par des bouées lumineuses qui jalonnent» dans toute leur longueur,les deux parcours, du détroit de Belle-Isle à Montréal, puis de Montréal à la limite extrême de la navigation des grands lacs. Les canaux, comme leurs approches, sont éclairés à l'électricité et le fonctionnement des portes d'écluses assuré par ce pouvoir
Les plus récentes statistiques officielles dont nous disposions, indiquent, pour la sai-
{ B/BUOTHECAj
son qu'elles couvrent, 1905, que 8.256.237 tonnes de marchandises ont passé à travers les canaux canadiens et que les bâtiments employés à ce service ont fait un total de 28,- 000 voyages à travers ces mêmes canaux.
Rappelons que les droits de passage sur les canaux canadiens sont abolis, et que les bâtiments américains profitent de cette franchise au même titre que ceux du- Canada.
De tous les canaux canadiens, le plus important, par l'ampleur de son trafîic, est celui du Saut Ste. Marie qui rachète les 18 pieds de différence de niveau qui existent entre les eaux du Supérieur et celles du Huron.
Ce canal ne date que de 1888; son coût, au 1er janvier 1906, atteignait $4,470,680. Ses proportions sont considérables : sa longueur est de 7067 pieds, sa largeur, à la ligne de flottaison, de 150 pieds; sa profondeur, aux eaux basses, de 20 pieds. Le canal n'a qu'une écluse de 900 pieds de longueur par 60 de largeur.
Nous nous souvenons d'avoir parcouru, il y a quelques années, les lacs Huron et Supérieur comme passager à bord d'un bâtimentde4000 tonnes, véritable transatlantique par ses proportions. Au cours de notre traversée de trois jours, pendant laquelle
nous avions complètement perdu la terre de vue,notre vapeur fut assailli par une tempête qui dura quarante huit heures et il eut à surmonter une mer dont les vagues s'élevaient à plus de vingt pieds de hauteur. Nous nous permettons de rappeler ce souvenir personnel à seule fin que nos lecteurs ne comparent pas dans leur esprit les dimensions du Supérieur et de ses tributaires avec celles des lacs de Suisse ou d'Italie qu'ils auraient pu visiter.
Ce sont les américains qui, en 1855, construisirent les premiers, entre les lacs Supé. rieur et Huron un canal international. Ce canal, élargi d'année en année, servait, à la fois, aux bâtiments américains et canadiens.
Les chiffres suivants donneront un idée du rapide accroissement de la navigation depuis l'ouverture de ce canal.
En 1861,87,847 tonnes de marchandises, d'une valeur de 6,000,000 de dollars, passaient par ce canal; trente ans plus tard, en 1891, la totalité du transit, par les deux canaux, raméricainetlecanadicn,celui-ci livré â la circulation depuis trois ans à peine, s'élevait â 8,888,759 tonnes évaluées à $128,178,-
En 1904, seule nnnée pour laquelle nous
ayons pu nous procurer, à la fois, les statistiques américaines et canadiennes, la saison de navigation fut de 223 jours à travers le canal américain et de 241 jours pour le canal canadien. Au cours de cette saison, la totalité du traffic, soit 31,546, 196 tonnes, représentait $334,502,686, ou $10.60 par tonne de 2000 livres. Sur ces 31,546,196 tonnes, 84% s'écoulèrent par le canal américain, 16% par le canal canadien. Le nombre de bâtiments enregistrés qui passèrent à travers les écluses fut de 886, a l'exclusion de 513 embarcations ou bateaux d'un faible tonnage non enregistrés. La valeur des 886 bâtiments enregistrés était évaluée à $69,166,400. Les proportions du fret transporté par vaisseaux américains et canadiens étaient respectivement, de 94 et de 6% pour cent.
Quelques renseignements sur le tonnage des bâtiments employés à la navigation sur les grands lacs donneront une idée très nette de l'importance de cette navigation.
En 1894, aucun vaisseau naviguant sur les lacs, ne dépassait 4000 tonnes de jauge. Dix ans plus tard, soit en 1904, la flotte de commerce des grands lacs comprenait 93 bâtiments de 2000 à 3000 tonnes; 154, de 3000 à 4000; 37 de 4000 à 5000; 30 de 5000 à 6000 ;
64 de 6000 à 7000; 59 de 7000 à 8000; 36 de 8000 à 9000; 3 de 9000 à 10,000; 1 de 11,- 000 tonnes.
Sur les 31,546,105 tonnes de marchandises qui traversèrent le canal du Sault Ste Marie en 1904, 24,213,902 tonnesétaient à destination de l'est, et 7,332,204 à destination de l'ouest. 33,33 pour cent des produits transités étaient du grain, 21, 30 pour centdu fer (minerai, en geuse, manufacturée ;) 7,86 du cuivre, 4,90 du bois.
Les bâtiments employés au transport de ces produits firent 16,120 voyages à travers les canaux du Sault Ste. Marie: 12,153 pour le compte du canal américain, 3,967 pour celui du canal canadien.
Nous nous sommes arrêtés longtemps sur ce que nous appellerons la ligne mère du système de canalisation du St. Laurent ; nous devons rappeler maintenant que tout un en semble de canaux secondaires met au service du 'commerce et de l'industrie les grandes artères de navigation des provinces de Québec et d'Ontario.
Le plus important de ces systèmes secondaires est celui du "Richelieu et lac Champlain;" qui met en communication directe le fleuve St. Laurent avec New- York. La te te
de ce système est à Sorel, ville située à 46 milles en aval de Montréal, au confluent de la rivière Richelieu, décharge du lac Champlain, avec le St. Laurent. De Sorel, des bâtiments tirant sept pieds d'eau, peuvent naviguer la rivière Richelieu, remontée pour la première fois par Samuel de Champlain en 1609, jusqu'au lac de ce nom. Du lac Champlain, ils atteignent Albany par les canaux américains de Whithall et de l'Érié, puis New- York en descendant le fleuve Hudson.
La distance totale de Sorel à la métropole commerciale des Etats-Unis est de 411 milles. La différence de niveau entre les eaux dn St. Laurent et celle du lac Champlain est de 79 pieds ; elle est rachetée par l'écluse de St. Ours située à 14 milles en amont de Sorel et le canal de Chambly qui contourne le rapide de ce nom. Ce canal a une étendue de 12 milles, comprend 9 écluses et a une profondeur de 7 pieds.
Le second système intermédiaire est celui de '* Montréal, Ottawa et Kingston." Ce système s'étend de Montréal à Kingston sur le lac Ontario, mais en passant par la capitale fédérale d'Ottawa. Cette route, navigable jusqu'à Ottawa par des bâtiments tirant 9 pieds d'eau, ne peut accomoder, de
cette dernière ville à Kingston, que des bateaux plats tirant moins de 4.5 pieds d'eau.
La longueur totale de cette route est de 246 milles, et comprend 55 écluses d'une ascension totale de 345 pieds. La navigation se fait par les rivières Ottawa et Rideau, celle-là remontée pour la première fois, en 1611, par le français Brûlé.
Le troisième système comprend tout un ensemble de travaux de canalisation destinés à relier les lacs Huron et Ontario en utilisant les rivières Severn et Trent ainsi que les nombreux lacs que ces cours d'eau traversent sur leur parcours. La distance totale de l'ensemble de ce système, une fois terminé, sera de 212 milles dont 150 navigables en eau profonde et 62 artificiellement.
Le quatrième système, enfin, complètement indépendant de celui du St. Laurent, se trouve dans la presqu'île du Cap Breton, province de la Nouvelle-Ecosse. Il est formé par un canal de 2400 pieds de longueur qui relie la baie St. Pierre à la chaîne de lacs du Bras d'Or et les met en communication avec l'Atlantique.
Le gouvernement canadien a mis à l'étude, depuis 1904, un nouveau projet de canalisation qui transformera, s'il se réalise, et à l'a-
vantage du Canada, tout l'ensemble de la navigation des grands lacs.
Ce projet, à l'étude duquel des sommes considérables sont consacrées, chaque année, par le Parlement, ouvrirait au commerce des grands lacs une nouvelle route, par eau, vers Montréal. Cette route, qui aurait une longueur approximative de 425 milles, passerait par la rivière des Français qui se jette dans la baie Géorgienne, (lac Huron), les lacs Nipissing, de la Truite, de la Tortue, Talon, puis les rivières Mattawa et Ottawa.
En prenant pour bases Fort-William, ville voisine de Port-Arthur, sur les grands lacs, et Liverpool, en Angleterre, et en ne tenant compte que des distances entre ces deux points par eau, le tableau suivant indiquera nettement quels avantages inappréciables le commerce de l'ouest en général, mais en particulier celui du grain canadien, retirerait de la réalisation du projet à l'étude.
Fort- William à Liverpool par NEW-YORK, 4,930 milles Fort- William à Liverpool par le CANAL,
PROJETÉ 4,109 milles
Différence en faveur du NOUVEAU PROJET 821 milles Fort-William à Liverpool par le ST, LAU- RENT 4,401 milles
Par le CANAL PROJETÉ 4, 109 milles
Différence en faveur du NOUVEAU PROJET 301 milles
Les chiffres que nous venons de citer
établissent que, déjà, la distance de Fort- William à Liverpool, par les canaux du St. Laurent, est plus courte de 520 milles que celle de Fort- William à cette même ville par le canal âz l'Erié et New-York.
Pour obvier à cet avantage si considérable en faveur du Canada, et conserver leur prépondérence dans le trame des grands lacs, les américains, en attendant d'avoir achevé la transformation complète du canal de l'Erié, pour laquelle une somme de cent millions a été votée par la Législature de l'état de New-York, ont décuplé le nombre de leurs bâtiments sur les grands lacs et plus que doublé leur tonnage. De plus, toutes les voies ferrées qui relient Buffalo à New-York réalisent, dans leur ensemble, un système parfait qu'il est difficile de surpasser dans l'état actuel de la science des chemins de fer.
Quelques chiffres donneront une idée des résultats obtenus.
Au cours de la dernière saison de navigation sur les grands lacs, 56 bâtiments canadiens et 40 américains ont participe au transport du grain canadien de Fort-William et de Port-Arthur. L'énorme différence dans le tonnage en faveur des bâtiments américains
se traduit par ce fait que les 40 vaisseaux américains transportèrent 9,336,000 tninots de grain contre 4,757,000 transportés par les 56 bâtiments canadiens.
On a beaucoup discuté, en ces derniers temps, dans la presse américaine, voir même dans certains journaux canadiens, la question de savoir si les chemins de fer n'étaient pas destinés, à brève échéance, à donner le coup de mort à la navigation fluviale.
James Hill, qui passe à bon droit pour le " Railway man " le plus compétent du continent américain, vient de donner une réponse curieuse et qui nous semble péremptoire à ces suppositions. La pensée du président du Great Northern peut se résumer, à ceci : c'est que les chemins de fer ont crée une telle prospérité dans l'Amérique du Nord, ont à un tel point développé les relations commerciales entre les différentes régions de cet immense continent et contribué à la mise en valeur de leurs ressources que, si rapidement qu'elles se construisent, les voies ferrées de l'avenir ne pourront pas suffire, d'ici longtemps,aux besoins du pays et que celui-ci, pour répondre à ces besoins sans cesse croissants, devra développer à son extrême limite sa navigation fluviale.
NAVIGATION OCEANIQUE.
Sous la domination française, les bâtiments de haute mer remontant le St Laurent ne dépassaient pas Québec. Plusieurs s'arrêtaient à Tadoussac, au confluent de la rivière Saguenay, sur la rive gauche du fleuve, ou bien au Bic, sur la rive droite, dont monsieur d'Avaugour, l'un des gouverneurs de la Nouvelle-France, voulait faire un grand port pour : " recevoir, écrivait-t-il au roi, 44 plus sûrement les choses qui nous viennent * de France et y retirer le nombre de vaisseaux 14 qu'il plaira au roi, pour être non seulement 11 maître de la rivière, mais aussi pour aller " vers le nord chercher divers avantages, " que l'on assure s'y trouver.
La navigation entre Québec et Montréal ou Ville-Marie, se faisait à l'aide de pirogues indiennes, de canots ou de lourdes chaloupes à voiles trainant, parfois, à leur remorque, des chalands plats que l'on chargeait des marchandises les plus encombrantes.
A vrai dire, sous le régime français, le mouvement commercial extérieur de la
colonie ne fut jamais très actif, si l'on en excepte les exportations de fourrures et les importations de marchandises nécessaires à leur échange.
Ne négligeons pas de mentionner, cepen dant, que si les relations commerciales entre la Nouvelle-France et la mère patrie n'eurent ni l'activité ni la régularité qu'on eut été en droit d'espérer, la responsabilité- en incombait, toute entière, à la métropole. En effet, les archives de la colonie, celles du ministère de la marine, à Paris, indiquent que gouverneurs et intendants envoyés au Canada, et cela est à leur honneur, ne négligèrent aucune occasion d'éclairer les ministres du roi sur la haute valeur économique de la Nouvelle- France.
Vers 1667, l'intendant Talon, une des grandes figures coloniales de la France, s'attacha à développer, au Canada, l'industrie des constructions navales et fit placer plusieurs voiliers sur chantier à Québec.
Le but de l'intendant était, tout à la fols, de nouer des relations commerciales directes avec les Antilles en y envoyant des produits du Canada et d'expédier des bois de mâture en France dans l'espoir que le gouvernement central les emploierait sur
ses bâtiments de guerre et en provoquerait ainsi une demande régulière qui deviendrait une source nouvelle de revenus pour la colonie. Les efforts de l'intendant Talon ne furent pas appréciés à leur valeur et le mouvement qu'il avait tenté de créer languit quelques années puis s'éteignit tout-à-fait.
Cependant, vers 1730, la construction des navires à voiles avait pris une certaine importance dans la colonie. Il ne se passait pas d'année sans que quelques bâtiments de quarante à cent tonnes de jauge fussent mis à l'eau. Ces bâtiments se livraient principalement au cabotage, dans le golfe et dans le fleuve,
Il convient d'ajouter que la construction des bâtiments se développa, par la suite, dans des proportions considérables à Québec et à Lévis, et devint, pour ces deux villes, une source considérable de revenus pendant de longues années. Les navires canadiens avaient une réputation qui s'étendait jusqu'à la Grande Bretagne. L'avènement des bateaux à vapeur fut le coup de mort de cette industrie que l'on s'efforce, avec beaucoup de raison, de faire revivre aujourd'hui.
Les trente premières années de la domination anglaise ne furent marquées par
ni
aucun progrès rapide dans le mouvement de la navigation du St Laurent. Ce n'est que vers le commencement du dix-neuvième siècle que ce mouvement s'accentua et qu'un commerce régulier entre l'Angleterre et sa nouvelle colonie, prit naissance. Ces relations, pourtant, devaient se ressentir longtemps de la restriction que la métropole avait cru devoir imposer au futur Dominion en limitant aux seuls bâtiments anglais le droit de commercer dans le St. Laurent.
C'est un écossais, le capitaine Alexandre Allan, qui, le premier, établit des communications directes et régulières entre la Grande- Bretagne et le Canada. Au cours d'un voyage à bord de son brick le "Jean", en 1822, le capitaine Allan eut la vision très nette de l'avenir réservé au Canada, et, au retour de ce premier voyage, résolut de consacrer son énergie et toutes les ressources dont il disposait à la création d'une ligne directe de voiliers entre Glasgow et Québec, puis Montréal.
Cette entreprise comportait avec elle de nombreux aléas qui n'échappèrent pas à l'œil exercé du commerçant et du marin qu'était Alexandre Allan. La construction ou Tachât des bâtiments destinés au service
projeté, leur équipement en vue surtout d'un service de passagers destiné à rivaliser avec ceux déjà établis entre Boston, New-York et l'Angleterre devaient entrainer des frais considérables et d'autant plus onéreux pour le promoteur de l'entreprise et ses associés que ceux-ci n'avaient à compter, pour de longues années, que sur une campagne d'été pour réaliser des bénéfices et rémunérer leur capital. A cette époque, la navigation du St Laurent était dangereuse : les services hydrographiques étaient inconnus et les relevés du fleuve et de ses approches étaient fort incertains. Les cartes marines de cette époque étaient, dès lors, nécessairement incomplètes et, trop souvent erronnées. Enfin, le très remarquable ensemble de feux fixes et mobiles qui assurent, aujourd'hui, la navigation du fleuve, n'existait pas, même à l'état d'embryon, et, seules, quelques lumières «ans portée dont l'entretien dépendait entièrement de la bonne volonté des gens du lieu, indiquaient aux navigateurs, mais par des nuits absolument claires seulement, quelques points de repère sur les côtes.
Mais le capitaine Allan était un fils de cette forte et persévérante race écossaise dont les enfants ont pris une part si large au
développement du pays. Il ne se dissimula ni le nombre ni la gravité des obstacles qu'il allait rencontrer dans l'exécution de ses plans ; mais doué de cette seconde vue qui parait être le privilège de toutes les grandes intelligences commerciales, il perçut en même temps le merveilleux avenir économique réservé à l'Amérique Britannique du Nord et le rôle prépondérant qu'était appelée à y jouer la navigation océanique. Aussi, fidèle à la ligne de conduite de tous ceux de ses compatriotes dont les noms figurent à la première page de l'histoire politique et économique du Canada, une fois sa ligne d'action tracée, nul mécompte ne sut l'en faire dévier. Confiant en lui-même et sûr de l'avenir dont il se préparait à escompter la grandeur, il mit, à l'accomplissement de ses projets, cette persévérante ténacité qui est la vertu écossaise par excellence et la clef du succès de cette race dans le monde entier.
Le succès» en effet, se chargea de justifier les prévisions d'Alexandre Allan. Huit années après son premier vovage dans les eaux du St Laurent, en 1830, l'ancien vétéran des guerres de la Péninsule, contrôlait une flotte de voiliers parmi lesquels Le ' 'Canada," La '* Blonde," Le " Périciés," La " Favorite," Le
11 Brilliant," La " Gypsie," tous bâtiments jaugeant de 300 à 400 tonnes, faisaient un service régulier entre Québec, Greenock et Glasgow.
Vingt ans plus tard, en 1850, la flotte s'augmentait des bâtiments, en fer cette fois, 41 Strathearn," " Miner va," " Strathblane," 44 Glenfinart," 4< Gleniffer," 44 Ardmillan," 44 Romsdal."
Vers cette époque, la politique du libreéchange, inaugurée par l'Angleterre en 1846, révolutionna complètement les conditions du commerce au Canada. Antérieurement à cette date, les produits de la colonie bénéficiaient d'un droit de préférence sur le marché anglais. Il est vrai, qu'en revanche, les marchands et les producteurs canadiens étaient astreints au transport de leurs marchandises par des bâtiments anglais et à transiger leurs affaires par l'entremise de maisons anglaises. Toute marchandise introduite au Canada, en contravention de ces règlements, était frappée d'un droit différentiel de sept et demie pour cent.
Le retrait de la préférence accordée aux produits canadiens sur les marchés anglais, retrait qui découlait naturellement de la nouvelle politique économique inaugurée par
Lia
la métropole, devait avoir pour conséquence naturelle le rappel des lois de navigation qui interdisaient aux bâtiments étrangers l'entrée du St Laurent. Ce rappel fut demandé par le Parlement canadien en 1847, mais ne fut accordé qu'en 1869, le rappel des lois de navigation et le retrait des droits différentiels qui l'avait précédé, ouvrirent une ère commerciale nouvelle au Canada.
Celui-ci, maître de contrôler librement ses tarifs douaniers, usa avec une sagesse que l'on ne saurait trop louer de ce droit. Le Parlement de l'Union, plus préoccupé de relever le commerce des Provinces-Unies que d'augmenter ses revenus par des taxes trop élevées, adopta un tarif modéré sur les marchandises à l'importation. L'échelle moyenne de ce tarif ne dépassait pas dix et un quart pour cent.
Cette sage législation économique jointe à la liberté maintenant accordée aux bâtiments de toutes les nations de pénétrer librement dans le St Laurent, fut le signal d'une activité sans précédent.
"A la fin de l'année 1850, dit l'historien " du Canada sous l'Union, L. P. Turcotte, " le pays se trouvait dans une excellente
1 position, le commerce devenait de plus en
* plus florissant; près de cent navires étran- 1 gers, profitant des avantages accordés par 4 les nouvelles lois de la navigation, avaient 1 visité les ports canadiens. Les canaux de
* la province venaient d'être achevés et 4 livrés à la circulation commerciale. Plu- ' sieurs chemins de fer étaient en voie de 1 construction ; en outre, une abondante ré- 4 coite avait amené la prospérité dans les ' campagnes. Dans le même temps, la pro- 4 vince jouissait à l'intérieur de la plus
4 grande tranquillité toute l'atten-
4 tion et toute l'énergie étaient fixées par 4 les entreprises commerciales, la construction 4 des chemins de fer, la colonisation".
Notre intention n'est pas de suivre, pas à pas, les progrès de la navigation océanique au Canada, dans toutes ses ramifications.
Reprenant la ligne Allan en 1850 nous retracerons rapidement les phases successives par lesquelles elle est passée et ainsi, tout en rendant l'hommage qui nous parait dû à la plus ancienne compagnie de navigation transatlantique canadienne, nous donnerons, sous une forme intéressante, un aperçu historique suffisamment complet, pour le cadre de ce travail, des progrès réalisés par la
navigation océanique, au Canada, depuis
On ignore, assez généralement, que c'est à un riche commerçant d'Halifax, capitale de la Nouvelle-Ecosse, Mr S. Cunard, qu'appartient l'honneur d'avoir, le premier, soumissionné avee le gouvernement Britannique pour la création d'un service régulier de bateaux à vapeur entre l'Amérique britannique du Nord et la métropole. Le contrat, passé en 1850, pourvoyait à l'organisation d'un service bi-mensuel de bateaux à vapeur entre Livorpool, Halifax et Boston. Le premier bâtiment de cette nouvelle lie^ne fut le "Britannia."
Rappelons, ici, à l'honneur de la marine canadienne qui en est à juste titre très fière, deux faits qui ont leur place dans ces notes économiques. Le premier " steamer ': qui franchit l'Atlantique, le " Roy al- William " avait été construit au Canada, en 1830. En 1833, ce bâtiment quitta Pictou, port de la Nouvelle-Ecosse, et atteignit Gravesend, en Angleterre, après avoir fait toute la traversée par le secours seul de la vapeur.
Le second fait se rapporte à l'arrivée, en 1835, à Vancouver, dans la Colombie-Britannique, du premier vapeur dont les roues
aient jamais frappé les flots du Pacifique.
Ce petit vapeur, à peine plus grand qu'un remorqueur de rivière, et dont nous ayons pu voir la coque submergée à l'entrée du port de Vancouver, il y a quelques années, avait été construit en Angleterre pour le compte de la Compagnie de la Baie d'Hudson et pour naviguer entre ses postes de la côte du Pacifique. Escorté par un voilier, ce 'steamer" en miniature doubla le cap Horn et, remontant les côtes de l'Amérique du Sud et du Nord, vint entreprendre le service qui lui avait été assigné. Nous devons ajouter, à l 'honneur de la Colombie Britannique, qu'il y à deux ans, à la suite d'une souscription publique, la coque du " Beaver ", c'était le nom du vaillant petit vaisseau, a été renflouée et placée à l'abri des injures du temps.
En 1852, le ministère Hincks-Morin s'était préoccupé de l'établissement d'une ligne de bateaux à vapeur entre le Canada constitué, à cette époque, par les Provinces — Unies de Québec et d'Ontario et l'Angleterre. Sur leur demande, la Législature avait alloué une somme de 19.000 livres sterling pour le service postal. La maison McKean, McLarty & Co. s'était chargée du contrat et avait placé sur la nouvelle ligne les steamers :
il-.»
"Cleopatra", "Genova", "Lady Eglinton et Sarah Sands."
Cette compagnie ne put se maintenir plus d'une année, et, en 1853, le gouvernement passa un nouveau contrat avec la ligne Allan. Le subside postal fut porté à 24.000 livres sterling pour un service bimensuel entre Liverpool et Montréal en été, et Liverpool et Portland, dans l'état du Maine, en hiver. Rappelons, ici, que, dès cette année, Montréal avait été reliée à Portland par une voie ferrée.
La Compagnie Allan devait conserver Portland comme port d'attache d'hiver jusqu'en 1876, époque à laquelle l'achèvement de T "Intercolonial" lui permit de faire d'Halifax son terminus hivernal.
Les prévisions du Capitaine Allan se justifiaient et le Canada, si resserrées que fussent ses limites, en 1852, si on les compare à celles d'aujourd'hui, voyait son commerce extérieur se développer avec une rapidité de bonne augure pour son avenir. Si prompt fut ce développement, que, six années seulement après l'inauguration de son service bimensuel d'été et d'hiver, en 1859, la compagnie Allan le faisait hebdomadaire. Trois ans plus tard, en 1862, la compagnie ouvrait
une ligne entre Montréal et Glasgow, puis, presque simultanément, un service entre Glasgow, St.-Jean de Terre-Neuve, Halifax, puis Philadelphie.
Nous avons vu, en parlant de la navigation fluviale, que, dès l'année 1826, la quesd'approfondir le lit du fleuve entre Québec et Montréal avait été agitée. Nous avons fait remarquer que, de ces travaux, dépendait l'avenir commercial de cette dernière ville. Le projet mis à l'étude en 1844, puis, de nouveau, en 1847, ne fut sérieusement pris en considération que vers 1851. La navigation à vapeur allait faire son apparition dans le St. Laurent et amener dans le fleuve des bâtiments d'un tonnage plus considérable que celui des voiliers qu'on était accoutumé d'y voir. De là, la nécessité de se préparer à profiter rapidement des avantages qui allaient découler de cette révolution économique.
En 1851, les canaux canadiens étaient en pleine opération et drainaient déjà vers Montréal, pendant la saison d'été, une part considérable du trahie du Haut-Canada et des états américains limitrophes des grands lacs.
Il devenait donc urgent que les bâtiments
de haute mer, quel que fut leur tonnage, aient accès au port de Montréal sans difficultés. Au moment ou les opérations de creusage furent sérieusement et régulièrement entreprises, la profondeur moyenne du chenal, entre Québec et Montréal ne dépassait pas 10.6 pieds. En 1869, elle atteignait 20 pieds ; en 1882, 25 pieds ; en 1888 27.5 pieds. Le treize février dernier, Mr. Hugh A. Allan, président de la "Shipping Fédération " annonçait l'achèvement du creusage du chenal à 30 pieds aux plus basses eaux.
Au premier juin 1906, le coût total des opérations de dragage entre Québec et Montréal, dépassait huit millions et demie de dollars. Quarante quatre millions de mètres cubes de pierres, de sables ou de vases avaient été extraits du fond de la rivière.
Il est à peine besoin de rappeler que si considérables et féconds dans leurs résultats qu'aient été les travaux accomplis depuis cinquante ans, ces travaux devront être poursuivis sans relâche afin de répondre aux dimensions toujours croissantes des navires océaniques. Il y à là un problème de la plus haute gravité à résoudre pour la ville de Montréal, et dont dépend son avenir commercial.
Nous passerons par dessus les années qui s'écoulèrent de 1854, date de la première apparition dans le St. Laurent, d'un bâtiment à hélice appartenant à la maison Allan, à 1891. A cette époque, la compagnie pionmère de la navigation océanique à vapeur au Canada, avait, dans une période de dix ans seulement, transporté, par toutes ses lignes, une moyenne annuelle de cinquante mille passagers ; sa flotte, comprenait 40 bâtiments d'une jauge totale de 140,000 tonnes. Rappelons, enfin, que d'une moyenne de 1,500 tonnes, la jauge des bâtiments naviguant dans le St. Laurent s'était élevée, de 1854 à 1891, à 8,000 tonnes.
De son côté, le gouvernement fédéral, reprenant les travaux commencés par les provinces avant la Confédération, avait porté toute son attention à l'amélioration de la navigation dans le fleuve et sur les côtes de la Puissance.
En 1868, les eaux canadiennes n'étaient éclairées que par 227 feux. En 1891, 710 lumières, 23 sifflets à brouillard, 32 sirènes à vapeur ou à gaz étaient réparties dans ces mêmes eaux. Actuellement, l'ensemble des phares canadiens comprend 822 stations munies de 1,038 lumières et 102 sifflets à
Tapeur, sirènes, cloches et signaux d'appels. Les stations les plus importantes communiquent entre elles par le télégraphe sans fil qui les relie toutes à Québec. D'ici à un an tous les postes du St. Laurent seront également reliés par un service téléphonique.
Tout ce qui à trait à la navigation dans les eaux canadiennes ressort du Ministère de la Marine et des Pêcheries fédéral dont le titulaire actuel l'Honorable L. P. Brodeur, passe à bon droit pour un travailleur consciencieux dont l'esprit de devoir et le zèle n'ont d'égal que la très grande modestie. Rappelons également que c'est à l'Honorable Peter Mitchell, qui fut le premier ministre fédéral de la Marine et des Pêcheries, que le pays doit l'organisation première du service des phares.
Ce que représente, au point de vue pratique, le travail du ministre de la marine et de ses prédécesseurs, Mr. Hugh A. Allan, le fait ressortir dans un discours prononcé devant la " Shipping Fédération " le 13 Février dernier et dont nous avons déjà parlé. Dans ce discours, monsieur Allan disait : "Je suis heureux d'attirer votre attention " sur le fait que les dépenses considérables " encourues pour les fins de navigation ont
11 provoqué un dégrèvement considérable u dans le taux des assurances maritimes. Ces " taux ont été réduits, en sept ans, de 1900 11 à 1906 inclusivement, de 39% sur les mar- " chandises générales et de 54% sur le grain. u Ces modifications dans les taux indiquent 11 clairement que les travaux entrepris par 11 le gouvernement ont été utiles au pays."
Un souvenir nous revient à l'esprit en écrivant ses lignes. Il y a dix ans, nous développions, devant une nombreuse assemblée, en France, les chances d'établissement d'un service de bateaux à vapeur entre ce pays et le Canada; service tenté à plusieurs reprises, mais sans succès, par des maisons françaises et entre les mains, aujourd'hui, de la maison Allan. Nous avions terminé notre exposé, lorsque un des auditeurs, personnage d'importance dans le hautcommerce français et qui nous avait écouté avec un étonnement croissant dérouler le long chapelet de nos arguments, nous dit tout-à-coup, et en homme paraissant sûr de son fait : "Mais, monsieur, y songez-vous, 11 une ligne sur le Canada ; nous risquer si 11 au nord, quand, déjà, en hiver surtout, nos 11 bâtiments du Havre ont à affronter une
" navigation si périlleuse pour se rendre à " New-York"!
Nous dédions les pages suivantes à notre interlocuteur d'antan. Si elles tombent sous ses yeux, il nous pardonnera, nous l'espérons du moins, de nous être souvenu de lui au moment de narrer ce qu'est, aujourd'hui, la navigation du St Laurent.
La navigation océanique, au Canada, a deux saisons : celle d'été, par le St Laurent ; celle d'hiver, par les ports d'Halifax et de St Jean du Nouveau-Brunswick, au Canada, et de Portland, aux Etats-Unis. Nous nous bornerons, dans ce travail, à dire quelques mots de la navigation d'été. Les bâtiments qui y sont employés faisant le même service en hiver mais sur les ports que nous venons de nommer.
Québec, avec sa merveilleuse rade ou les flottes de guerre du monde entier tiendraient à l'aise dans le plus féerique des décors est, à la fois, la ville du passé et celle de l'avenir, au point de vue économique. Dans le passé, la vieille cité de Champlain fut le centre commercial de la NouvelleFrance. Les exigences du commerce moderne, la situation de Montréal aux pieds des canaux du St- Laurent, la considération, qui prime toutes
les autres en matière de transports, celle de l 'économie dans la main-d'oeuvre et le fret, furent autant de motifs qui obligèrent les armateurs à négliger Québec pour Montréal. Pourtant, depuis quelques années, le vieux château fort de la race canadienne-française se transforme et prend, de jour en jour, une importance économique plus considérable.
Il est le centre commercial des immenses et très fertiles territoires qui s'étendent dans le nord de la province et dont l'étendue dépasse celle de la moitié de la France, territoires qui se peuplent rapidement et où l'agriculture, l'industrie sous toutes ses formes, progressent rapidement. Enfin le "National Transcontinental Railway" ne tardera pas à lui amener une part considérable du traffic de l'ouest et de tous les territoires nouveaux que sa ligne traverse et dont nous avons déjà signalé les ressources naturelles.
Il faudrait être aveuglé par un esprit de clocher bien étroit pour ne pas reconnaître dans Québec la rivale future et redoutable de Montréal. Le moment ne semble pas éloigné ou cette dernière ville devra entreprendre une lutte sérieuse pour conserver la prépondérence commerciale qu'elle détient aujourd'hui, surtout si, comme nous le
faisions déjà remarquer, la dimension des
navires continue à augmenter dans les
proportions ou elle s'est accrue depuis dix ans.
Les derniers rapports officiels donnent des renseignements intéressants et qui trouvent leur place ici, sur l'ensemble du commerce canadien, l'an dernier. L'année fiscale se terminant au 31 juin 1906, indique que la valeur des exportations du Canada s'est élevée au chiffre de $256,586,630 et que celle des importations a atteint $290,360,807.
Ces chiffres, comparés à ceux des années précédentes, indiquent que, depuis 1896, soit dans l'espace de dix ans, la valeur des exportations canadiennes a exactement doublée et que celle des marchandises importées et consommées dans le pays, a, dans cette même décade, augmenté de 92%.
Nous n'avons pu nous procurer, à temps pour les publier, les chiffres qui eussent indiqué la proportion de cette importation et de cette exportation qui revenait à Montréal.
Nous pouvons, cependant, donner ces chiffres pour l'année fiscale 1904-1905. Ils suffiront à notre objet et indiqueront très
clairement l'importance de la métropole commerciale de la Puissance.
Au cours de cette année 1904-1905, la valeur totale des importations et des exportations avait été, pour le Canada, de $470,151,289 ; sur ce chiffre, $137,862,309 représentaient la valeur des produits expédiés ou reçus par le Montréal.
Nous entrerons dans le détail de ces chiffres lorsque nous nous occuperons du commerce de la Puissance.
Dans la "Gazette" de Montréal, en date du 23 Septembre 1839, on pouvait lire l'annonce suivante : "En partance pour Gree- " nock, le voilier bien connu " Canada " de " 329 tonnes, commandant : Bryce Allan".
Soixante-huit ans, la vie d'un homme, se sont écoulés depuis cette époque, et, aujourd'hui, les neveux de Bryce Allan mettent à la disposition du public voyageur, pour la saison de 1907, sur leur ligne Montréal- Québec-Liverpool, deux steamers à turbine de 12,000 tonnes et à trois hélices : le M Virginian," le ■• Victorian," les premiers bâtiments de ce type qui aient fait un service régulier sur l'Atlantique, et quatre navires de 9,000 à 11,000 tonnes : "L'Ionian,"
Le "Tunisian," Le "Grampian," Le " Corsican."
Les deux premiers navires transportent leurs passagers en moins de six jours ; ceux du type "Tunisian", en six jours et demie ; l'"Ionian" en sept jours et demie. Les distances sont comptées de Rimouski, au Canada, à Moville, en Irlande, les deux points d'embarquement et de débarquement de la " malle."
Outre son service direct et rapide, la compagnie Àllan dessert les lignes Montréal- Glasgow ; Montréal-Havre-Londres ; Glasgow-St Jean de Terre-Neuve-Halifax. Nous mentionnerons simplement pour mémoire, son service sur l'Amérique du Sud. Au cours de l'année 1906, la compagnie a transporté, du ou à destination du Canada, 59,760 passagers nonobstant la concurrence redoutable que lui font les compagnies rivales. L'augmentation dans le nombre des passagers transportés par cette compagnie ressortira plus clairement des chiffres suivants. En 1900, les navires de la compagnie amenèrent à destination du continent américain nord, au cours des deux saisons de navigation d'été et d'hiver, 27.949 passagers ; l'an dernier, pendant la saison d'été
seule, c'est-à-dire pendant sept mois, le nombre des passagers débarqués au Canada par la ligne Allan, s'éleva à 47,467 ou près du double.
Autour de la ligne Allan se sont, peu à peu, établies des compagnies concurrentes dont deux ont une importance considérable : celle du "Canadian Pacific Railway", celle de la "Dominion Line". En dehors de ces grandes compagnies dont la dernière tire surtout son importance de son affiliation avec la compagnie "White Star", six autres compagnies font un service régulier entre Montréal et les ports anglais : la "Thompson Line", la "Lord Line", la "Manchester Line", la "South African Line", la "Head Line". Nous ne tenons pas compte, dans cette nomenclature des bâtiments isolés et n'appartenant à aucune compagnie spéciale, qui naviguent le St Laurent.
Il était naturel que la compagnie du "Canadian Pacific Railway" qui, depuis 1887, opère un service de tout premier ordre entre Vancouver, Yokohama, et Hong-Kong, avec des bâtiments qui, sous le rapport de la vitesse, des dimensions, de la régularité, de l'aménagement intérieur n'ont pas de rivaux sur V océan Pacifique, songea à pren-
dre sa part du traffic de l'océan Atlantique. Aujourd'hui, en plus d'un certain nombre de puissants "cargo boats", et d'un service régulier sur Anvers elle a, sur la ligne Québec-Liverpool, les deux plus gros navires qui naviguent le St Laurent à l'heure actuelle : " PEmpress of Britain", et l'"Empress of Ireland". Sur sa ligne Montréal- Québec-Liverpool elle a placé des- bâtiments qui, comme le "Lake Manitoba", le "Lake Champlain", le "Lake Erie", jaugent de 7500 a 9700 tonnes.
'TEmpress of Britain" et 'TEmpress of Ireland" ont fait leur première apparition dans le St. Laurent dans le printemps de 1906. Ils jaugent 14,500 tonnes, ont une longueur de 570 pieds et une largeur de 56 pieds. Ils ont coûté, chacun, $2,000,000. Munis de deux hélices et de machines qui développent 18,000 forces ; ils font des traversées qui égalent celles accomplies par les bâtiments à turbines de la Compagnie Allan. Les deux nouveaux steamers du '• Canadian Pacific Railway " ne remontent pas jusqu'à Montréal. Il ne nous appartient pas d'en rechercher les vraies raisons. Qu'il nous suffise de constater que cette décision a mis le comble à la joie des habitants de
Québec et justifie ce que nous disions plus haut au sujet de la rivalité future des deux grands ports du St. Laurent.
La " Dominion Line " a sur sa ligne, Montréal — Québec — Liverpool, en été, et sur celle de Portland — Liverpool, en hiver, six vaisseaux " l'Ottawa " ancien " Germanie " de la ligne " White Star," le " Canada/' le " Dominion," le " Kensington," le " Southward," le " Vancouver," tous ces bâtiments sont à double hélice et jaugent de 6,500 à 9,000 tonnes.
Nous avons tenu, au risque de paraître un peu long, à donner une liste des bâtiments engagés dans le service rapide entre le Canada, et l'Europe. C'est qu'en effet, le nombre des gens qui pensent comme notre ami d'il y a dix ans est infiniment plus considérable qu'on le suppose. Ces ignorances sont inoffensives quand elles demeurent silencieuses ; dès qu'elles s'affichent par des paroles ou des écrits, il devient nécessaire de les signaler, puis de les contredire par des faits.
Presque tous les bâtiments qui remontent le St, Laurent s'arrêtent à Québec. Ils y chargent ou déchargent presque toujours une partie de leur cargaison. Au surplus, le
port est bien outillé ; ses quais et ses bassins sont spacieux, et il possède ce que n'a pas encore Montréal, une cale sèche. Celle-ci est située à Lé vis en face de Québec. Cette cale sèche a 600 pieds de longueur, 73 pieds de largeur au fond, 100 au couronnement et 26.5 de profondeur. Elle appartient au gougouvernement fédéral et a coûté 1,100,000 dollars,
En complétant ces renseignements généraux par quelques chiffres concernant le port de Montréal, nous aurons, il nous semble, atteint notre objet, celui de donner un aperçu général aussi exact que possible de l'état actuel de la navigation océanique au Canada. Nous nous réservons, comme pour la navigation fluviale et les chemins de fer, de parler de la question des tarifs de fret lorsque nous nous occuperons des questions commerciales.
Des travaux considérables sont en voie d'exécution à Québec, à Montréal, et dans les ports intermédiaires de Trois Rivières et de Sorel ou sont installés les ateliers de construction et de réparation de la marine du gouvernement fédéral. Ces travaux, à Montréal principalement, comportent l'achèvement d'immense élévateurs, de quais,
de hangars permanents, de voies ferrées etc. Ces travaux sont, à Montréal, sous la direcdirection d'une Commission de trois membres nommés par le gouvernement fédéral. Il n'entre pas dans notre cadre de décrire les travaux achevés ou en cours non plus que d'en apprécier la valeur actuelle ou future. Nous n'avons pour objet que de constater les résultats acquis.
Au cours de la saison de 1906, 816 bâtiments de haute mer sont entrés dans le port de Montréal. Sur ce nombre, 783 étaient des vapeurs, d'une jauge totale de 1,957,615 tonnes; 33 des voiliers d'une capacité de 11,364 tonnes. Un fait intéressant à noter est celui-ci: malgré que le nombre des bâtiments à vapeur consignés pour Montréal ait été légèrement inférieur à celui de l'an dernier, la totalité du tonnage a dépassé celle de 1905 de 28,928 tonnes. Une indication nette des progrès réalisés se trouve dans les recettes des douanes. Ces recettes on surpassé, en 1906, celles de l'année précédente de $1,055,284.
D'autre part, la navigation fluviale a apporté, l'an dernier, au port de Montréal, un contingent d'activité qui surpasse en importance celle de toutes les années précé-
dentés. 12,557 vaisseaux, jaugeant 3, 095, 174 tonnes sont entrés par les canaux, dans le port. Ces chiffres indiquent une augmentation, en quatre ans, pour le nombre des bâtiments, de 3199 unités; pour le chiffre du tonnage, de 2,219,506 tonnes.
Les chiffres qui précèdent, comparés à ceux que donnent les statistiques des grands ports comme ceux de New-York, de Londres, d'Anvers etc, etc, paraitront faibles. Aussi n'est-ce pas sur l'importance de ces chiffres en eux-mêmes que nous désirons attirer l'attention du lecteur mais uniquement sur la rapidité avec laquelle ils s'accroissent. La comparaison suivante fera ressortir cet accroissement davantage.
En 1881, le tonnage des bâtiments employés à la navigation océanique, fluviale, et au cabotage, petit ou grand au Canada, était respectivement : pour les premiers, de 8,000,000 tonnes ; pour les seconds, de 5,698,995 tonnes ; pour les troisièmes de 15,000,000 tonnes. En 1905-1906, ces chiffres s'élevaient à 15,000,000 ; 16,000,000 ; 44,000,000. En vingt quatre ans, l'augmentation avait été respectivement de, en chiffres ronds, 7 millions pour la navigation océanique ; 10 millions pour la navigation
fluviale ; 29 millions pour le cabotage. L'augmentation totale dans le tonnage de la marine canadienne de commerce a donc été, en un quart de siècle à peine, de 46,- 000,000 de tonnes.
Ces chiffres, ajoutés à tous ceux sur lesquels nous avons cru devoir attirer l'attention du lecteur au cours de cette revue des affaires canadiennes, ne nous justifient-t-ils pas de vouloir faire partager notre confiance dans la grandeur des destinées économiques du Dominion à tous ceux qui nous feront le grand honneur de jeter les yeux sur la première partie de notre travail. Que nos lecteurs nous permettent de leur rappeler que les richesses du Dominion sont à peine entamées et, qu'au dire des autorités du pays les plus compétentes dans les questions économiques, douze pour cent à peine de ses ressources agricoles, minières, forestières connues sont exploitées pour le moment.
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