QUATRIÈME PHASE
Le Transcontinental Canadien.
Le 30 juillet 1903 le premier ministre de la Puissance, Sir Wilfrid Laurier, présentait à la Chambre de Communes le projet de loi pourvoyant à la construction d'un chemin de fer transcontinental national.
Le discours prononcé en cette occasion par le chef du Gouvernement demeurera comme l'un des exposés les plus lumineux de politique économique qui aient été prononcés au Parlement Canadien depuis la Confédération. Tout vibrant d'un patriotisme sûr de lui-même et de celui de la nation à laquelle il s'adressait, ce discours, a la fois sobre, claire et ferme, produisit un effet considérable.
Nous avons pensé qu'il serait plus naturel de baser cette partie de notre étude sur les paroles mêmes de l'Honorable Premier Ministre.
Il nous eût été difficile, au surplus, d'exposer avec plus de clarté les motifs d'intérêt national qui guidèrent le chef du gouvernement dans sa détermination de mener à bonne fin la patriotique entreprise dont il fut le réel promoteur.
"Monsieur l'Orateur," dit le Premier Ministre, au début de son discours, " il est 11 peut-être bon que je réponde, tout d'abord,
'* à une question Pourquoi cette nou-
" velle entreprise, dit-on ? Pourquoi cette
" dépense ? Pourquoi ? parce que nous
■' avons la certitude absolue de répondre par là à un sentiment latent mais profondément ' ancré dans l'esprit et encore plus dans le ' coeur de tout canadien : c'est qu'au point 1 de vue national comme au point de vue ' commercial il est devenu nécessaire de con- 1 struire un chemin de fer qui s'étende de ' l'Atlantique au Pacifique et dont chaque
'pouce repose sur le sol canadien à ceux
1 qui trouvent à redire à la construction 1 immédiate de ce chemin et qui sont d'avis 1 qu'il faudrait attendre et remettre à plus ' tard ; qu'il faudrait s'arrêter et refléchir, ' qu'il me suffise de répondre que ce n'est
4 pas le moment de délibérer mais d'agir
' nous ne saurions différer parce que
4 l'heure ne souffre pas de retard et qu'à 1 cette époque de merveilleux développement 4 le temps perdu l'est doublement ; nous ne 1 saurions différer parce qu'il s'opère déjà * dans les conditions de notre vie nationale 1 une transformation qu'il serait insensé
d'ignorer et criminel de dédaigner,
Notre devoir le voilà, il nous commande, il nous presse ; ce n'est pas demain, c'est aujourd'hui, à cette heure, à l'instant qu'il faut agir ; plaise à Dieu qu'il ne soit pas déjà trop tard, que notre traffic n'ait pas profité du temps perdu et pris d'autres voies ; qu'un concurrent toujours en éveil n'ait pas profité du temps que nous passons à délibérer pour s'emparer du traffic qui devrait plutôt revenir à ceux qui reconnaissent le Canada comme leur pays
natal ou leur pays d'adoption,
nous posons en principe quHl
sera construit un chemin de fer canadien qui aboutira à un port canadien sans avoir dépasse la frontière sur quelque point que ce soit de son parcours.
" Nous ajoutons que ce chemin de fer est indispensable à la liberté de notre commerce, Quelle est la situation, en
effet, depuis qu'il y a des chemins de fer dans ce pays ; c'est au bon vouloir des américains que nous avons dû de pouvoir transiter nos marchandises à travers leurs territoires. Les autorités américaines nous ont accordé cette faveur ; elles nous ont permis de faire passer nos importations et
nos exportations par les ports des Etats- Unis sans payer de redevances ni de droits douaniers. Cependant nos amis de la gauche (l'opposition) savent que ce privilège ne tient qu'à un fil comme l'épée de Damoclés, ils n'ignorent pas qu'on nous a menacés de l'abolir pour obtenir des concessions de notre part Je me permettrai
de faire observer que si nous avons eu recours aux ports des Etats-Unis ce n'est pas parce que nos propres ports sont pris dans
les glaces cinq mois de l'année, Chacun
sait qu'ils sont aussi libres en hiver que
les ports américains, Si nous nous
sommes prévalus du privilège de transit ce n'est pas parce que la glace ferme l'entrée de nos ports, mais seulement parce que ceux-ci ne sont pas reliés à l'intérieur par des chemins de fer. En présence de cette situation, est-ce que le Parlement et la population du Canada ne feront pas preuve de virilité et ne nous mettront pas en mesure de rendre les ports canadiens accessibles, en toutes saisons de l'année, de Janvier en Décembre, non seulement par une voie ferrée mais par deux ou plus et de dire aux américains nos voisins : abolissez quand il vous plaira le privilège de
" transit ; nous sommes, aujourd'hui, indé-
(< pendants au point de vue commercial "
Nous avons signalé, au début de cette étude, la situation anormale dans laquelle le traité Ashburton- Webster, de 1842, avait placé le Canada vis à vis des Etats-Unis.
Rappelons que ce traité, en attribuant à l'état du Maine une étendue considérable de territoires, géographiquement et historiquement canadiens, séparait virtuellement le futur Dominion en deux tronçons et concédait aux américains le contrôle absolu, du moins pendant une partie considérable de Tannée, de son commerce extérieur.
Un coup d'œil jeté sur une carte canadienne permettra de saisir immédiatement l'état de complète dépendance dans lequel ce traité avait placé le pays vis à vis des Etats-Unis.
Trois lignes relient actuellement Montréal, métropole commerciale du Canada, avec les ports de l'Atlantique: l'uIntercolonial," le "Grand Trunk Railway" ; le "Canadian Pacific Railway".
L'4'Intercolonial", ligne de l'Etat, atteint les ports canadiens d'Halifax et de St Jean du Nouveau Brunswick sans sortir, il est vrai, du territoire canadien, mais après avoir
décrit un circuit d'environ 790 milles. Cette immense artère est de valeur presque nulle pour le commerce extérieur et n'est, à proprement parler, qu'une immense ligne d'intérêt local.
Les statistiques recueillies par le gouvernement fédéral établissent ce fait.
Le dernier rapport du ministre des chemins de fer indique que sur le chiffre total des passagers transportés en 1905 sur la ligne, soit 2.810.960, 221.032 seulement avaient fait le voyage complet d'un bout à l'autre de la ligne. En ce qui concerne le fret, les chiffres du rapport sont encore plus significatifs. Sur un total de 2.782.257 tonnes transportées au cours de la même année, 2.119.52S, provenaient du commerce local.
Depuis 1853, le terminus commercial d'hiver du "Grand Trunk Railway" est Portland, dans l'état du Maine.
La distance de Montréal à Portland, est de 298 milles. De cette distance, la moitié, soit 149 milles, se trouve en territoire américain.
Par la ligne du " Canadian Pacific Railway", le port de St Jean du Nouveau Brunswick, terminus d'hiver de cette ligne, ne se trouve qu'à 482 milles de Montréal.
Mais cette route, qui offre le très grand avantage, au point de vue national, de diriger le traftic canadien vers un port canadien par une voie plus courte de 308 milles que celle de l'"Intercolonial", a 287 milles de son parcours dans l'état du Maine et, par conséquent, à la merci du bon vouloir américain.
Que le commerce canadien d'exportation et d'importation puisse, à un moment donné,avoir à souffrir d'un accès de mauvaise humeur du Congrès américain, le passé est là, malheureusement, qui ne laisse place à aucune illusion sur ce point. En l'état actuel, une administration mal disposée envers la Puissance pourrait décréter le rappel pur et simple du privilège de transit, ou imposer des droits prohibitifs sur les marchandises à destination du Canada, à leur entrée ou à leur sortie du territoire américain.
Voici dans quels termes, à la fois clairs et énergiques, s'exprimait sur ce sujet, dans son discours du 30 Juillet, le Premier Ministre : 44 Que dira-t-on quand j'aurai cité
44 certains messages de présidents des Etats- " Unis et des rapports du Sénat américain ? 44 Au mois d'Août 1888, le président Cleve- 44 land, dans un message au Congrès, s'exil primait ainsi : "Le privilège qu'a le Ca-
" nada de transiter ses exportations et ses " importations par notre territoire jusqu'à u nos ports, bien que très important en lui- " même, sera mieux apprécie si V on considère '•' que, pendant une grande partie de Vannée, M le fleuve St Lotirent, V artère naturelle par " ou le commerce étranger prend contact avec "le Canada, est emprisonné dans les glaces. " Depuis six ans, le chiffre des importations " et des exportations des provinces- anglaises " du Canada, transportées à travers notre *' pays, à la faveur des privilèges que nous " lui conférons, s'* est élevé à environ " $270.000.000. Ces importations et expor- " talions comprenaient presqu' exclusivement " des marchandises imposables sous V empire •' de notre tarif dont la plupart étaient échan- " gèes entre la Grande Bretagne et ses colo- " nies d? Amérique après avoir été apportées >" ou prises dans nos ports par nos propres " vaisseaux. Le traité conclu par notre gou- '• vernement était conforme aux lois qui étaient " fl/<?r.y en vigueur et qui le sont encore dans " ;z<?/r£ />#y.r. y^ z/a%r recommande d* adopter " immédiatement des lois autorisant V exécutif " à suspendre par proclamation l'application " de tous les règlements permettant de trans- " porter, en transit, au Canada, par les
" chemins de fer américains \ des effets oit " 7narchandises."
"Tel était," continue Sir Wilfrid Laurier, " le langage péremptoire dont se servait le
44 président des Etats-Unis Il agissait
11 ainsi parce que le gouvernement et la po- 11 pulation du Canada ne voulaient pas con- " sentir à l'abolition de la convention de
" 1818, concernant les pêcheries
" Mais ce n'est pas tout. Quelques années " plus tard, en 1892, pendant la session du 44 Congrès, la 44Inter-State Commerce Commis- 44 sion " présenta aussi au Sénat un rapport
44 qui traitait également du transit
44 A cette époque, les voies ferrées américaines 44 voulaient jouir chez nous de privilèges que 44 nous ne consentions pas à leur donner. " Parce que nous ne voulions pas, pour des 44 fins de transport, annexer notre territoire 44 à celui des Etats-Unis, on nous menaça, de 44 nouveau, d'abolir le privilège de transit. 44 Voici quelles étaient les conclusions du 44 rapport présenté par la Commission au 44 Sénat et que je viens de mentionner : 44 A ces causes, la commission recommande, H soit d'établir un système de permis qui sap- 44 cliquerait aux chemins de fer canadiens cir* " culant aux Etats-Unis, soit* d'adopter un
" autre 'plan qui, sans nuire au commerce du •' pays en général, mettrait les voies ferrées " américaines en état de lutter sur un pied " d'égalité avec celles du Canada. De Vavis de " la commission, de telles mesures, outre " quelles favoriseraient les chemins de fer " américains, principalement les voies trans- " continentales, serviraient les intérêts du " commerce américain et assurerait la prospé- " rite générale de la nation.
11 Ce n'est pas encore tout. Dans son " message du mois de Novembre 1893, " adressé au Congrès, le Président Harrison " disait :
" Les lots concernant le transport des " marchandises entre les Etats-Unis et les pos-
" sessions anglaises devraient être révisées ,
" Si nous persistons à contrôler nos propres " tarifs et à exiger qu'ils soient justes et égaux " sur tous les chemins de fer des Etats-Unis, " en toute justice nous ne pouvons pas, en ** même temps, mettre ces avantages extraor- *' dinaires à la disposition des voies ferrées " canadiennes, qui sont libres d'abaisser les " tarifs et d'accorder des taux de faveur, pra- " tiques que nous blâmons et que nous punis- " sons lorsque nos propres chemins de fer s'y 41 livrent. Je vous expose ces considérations " dans l'espérance qu'elles vous porteront à
réviser les lois et à les rendre plus sages si non plus équitables.
Puis Sir Wilfrid Laurier ajoute : " Nous avons, jusqu'ici, échappé au péril qui nous a menacé à différentes reprises Pourtant, nous sommes constamment exposés à nous voir enlever le privilège dont nous avons joui jusqu'ici. Le seul moyen d'en- 'visager de sang froid une semblable éventualité, c'est de nous y préparer, de posséder sur notre propre territoire toutes les ressources qui nous permettront d'avoir accès aux ports canadiens. Aujourd'hui, nous entretenons des relations amicales avec nos voisins. Nous n'avons jamais été en meilleurs termes et je souhaite que nos rapports soient toujours aussi aimables.
Quant à moi— je n'en ai jamais fait un mystère— j'ai la plus profonde admiration
pour la nation américaine Cependant,
depuis l'époque encore rapprochée ou j'ai eu l'honneur et l'heureux sort d'être placé par le peuple au timon des affaires j'ai constaté que le moyen le plus sûr et le plus efficace de conserver l'amitié de nos voisins c'est d'être entièrement indépendants d^eux.
" Voilà pourquoi nous demandons au
" parlement de ratifier le projet que je viens " d'exposer et dont l'exécution doit signifier " que ce nouveau chemin transcontinental " n'aura pas d'autres termini que nos pro- " près ports et que, pour y atteindre, il " passera entièrement sur le territoire cana- " dienr
Nous avons tenu à donner une large place aux paroles de l'Honorable Premier Ministre parce qu'elles indiquent une orientation nouvelle de la politique économique du Dominion. Cette politique, qui a pour but d'affranchir de plus en plus le commerce canadien, à l'exportation et à l'importation, de la tutelle américaine, n'est peut-être pas appréciée à sa valeur réelle en Angleterre. Elle aura pour premier effet, pourtant, d'assurer au commerce britannique une plus grande stabilité dans ses relations avec le Canada, et de lui ouvrir des marchés nouveaux. Elle pourvoit enfin, à la construction d'une seconde ligne directe, en territoire britannique, vers l'Extrême Orient, route dont la métropole sera redevable, comme de la première, à l'énergie du peuple canadien.
La ligne mère du "National Transcontinental Railway " a une longueur totale de 3,600 milles.
Elle a pour point de départ, Moncton,dans la province du Nouveau Brunswick. Cette ville, située sur 'Tlutercolonial", se trouve à 183 milles d'Halifax, et à 89 de St Jean. Elle est reliée à ces deux ports par la grande ligne de l'Etat. De Moncton, la voie se dirige sur Québec après avoir traversé en biais la province du Nouveau Brunswick et les comtés de la province de Québec situés au sud du St Laurent. Le pont sur lequel la voie ferrée franchira le fleuve se construit à cinq milles en amont de la vieille cité canadienne-française. Ce pont, dans ses dimensions générales, sera le "cantilliver" le plus considérable actuellement construit. L'élévation de son tablier au-dessus des plus hautes marées, est, sur une étendue de 1800 pieds de 150 pieds. Le pont, avec ses approches, de part et d'autre de l'arche centrale, a une longueur totale de 3240 pieds. Ce travail colossal sera terminé vers le milieu de
De Québec, le "National Transcontinental Railway", piquera, par une ligne presque droite et à pente très faible, sur Winnipeg, en passant au sud de l'Abitibi et au nord du Népigon. Cette partie de la ligne, de Moncton à Winnipeg, prend le nom de Division
de l'Est. Sa longueur sera de 1800 milles.
Sur tout son parcours, mais surtout dans le nord des provinces de Québec et d'Ontario, cette partie du "National Transcontinental Railway" traversera d'immenses territoires dont tous les explorateurs envoyés, soit par le gouvernement fédéral, soit par les gouvernements provinciaux, s'accordent à vanter la fertilité, l'importance des richesses minérales, l'abondance du bois de pulpe et le grand avenir industriel réservé au pays du fait des pouvoirs d'eau disséminés avec la plus extrême abondance sur toute son étendue.
Dans cette région, plus vaste que la France, et actuellement vierge de tout défrichements, la colonisation sera attirée, une fois la ligne terminée, par des avantages équivalents à ceux qu'offre, depuis vingt ans, le Nord-Ouest, à l'immigration.
Dans son grand discours du 30 Juillet 1903, Sir Wilfrid Laurier se porte garant de l'avenir de cette partie du pays dans les
termes suivants : " Il est prouvé," dit
l'Honorable Premier Ministre, M que la ré- " gion entre Winnipeg et Québec est une " zone d'argile fertile, riche en bonnes terres, " en bois, en forces hydrauliques et qui " offre toutes les ressources d'un beau
" pavs agricole et industriel. Il y a quel- " ques semaines à peine, un journal qui fait " autorité en matière de commerce de bois, le " "Lumberman" de Chicago, affirmait que " cette région est destinée à fournir de quoi " alimenter l'industrie de la pâte de bois et " de papier du monde entier."
Résumant tous les rapports des commissions envoyées sur les lieux, nous pouvons certifier que, dans la province de Québec, la ligne en construction traverse, sur une étendue de 375 milles, un pays propre à l'agriculture sous toutes ses formes : culture des céréales, industrie de l'élevage. Dans la région nord de la province d'Ontario, que le chemi 1 traverse dans toute sa largeur, et plus particulièrement dans les districts du Nipissingue, de l'Algoma, de la baie du Tonnerre, 16,000,000 d'acres de terres très fertiles ont été arpentés. Dans cette région seule, on estime à 300,000,000 le nombre de cordes de bois d'épinette et d'autres essences propres à faire de la pulpe. En outre de ces terrains déjà arpentés, le chemin de fer traverse des sections considérables de territoires simplement explores dont le sol est d'une qualité supérieure et qui s'ouvriront à la
culture au lur et à mesure que le pays se développera.
Un autre fait important établi par les explorations, et sur lequel l'Honorable Premier Ministre attire l'attention d'une façon toute spéciale dans son discours, c'est que le climat, dans toute cette région septentrionale, n'offre aucun obstacle à la colonisation.
Les renseignements obtenus, remarque Sir Wilfrid Laurier, dissipent complètement la fausse impression qui règne au sujet de la sévérité toute arctique de ses hivers et de la brièveté de ses étés qui ne permettraient pas aux grains et aux plantes de venir à maturité, l'absence de gelées d'été, et la culture de tous les légumes ordinaires, aux postes des agents de la Compagnie de la Baie d'Huson, devraient suffire à désabuser le public.
Le 50me degré de latitude passe par le centre de la zone des terres arables de cette partie du pays, et le climat ne diffère guère de celui de la province du Manitoba, située sur le même parallèle.
Les régions nouvelles jouissent même d'un avantage très appréciable, c'est que l'hiver y est tempéré par les grandes forêts d'êpinettes et l'abondance des cours d'eau.
Nous avons remarqué, au début de cette
partie de notre étude, que, de Québec, le nouveau Transcontinental s'enfonçait dans des régions nouvelles, dans la direction du nord-ouest et par le chemin le plus direct qu'aient pu localiser les ingénieurs. Pour se conformer au but que s'était proposé le gouvernement, il ne pouvait en être autiement et il fallait, de toute nécessité, dans la détermination du tracé, laisser bien loin vers le sud les grands centres commerciaux et industriels canadiens. Afin de remédier à cette situation voulue, trois embranchements principaux, sans mentionner ici ceux de moindre importance,(1) relieront la ligne mère de la Division de l'Est à Montréal, Toronto, Fort-William et Port-Arthur. La longueur de ces embranchements sera, en moyenne, de 240 milles. Par ces embranchements, le "National Transcontinental Railway" se trouvera en communication directe, d'une part, avec tout le réseau ferré du "Grand Trunk", de l'autre, avec la tête de ligne canadienne de la navigation des grands lacs.
De Winnipeg à l'Océan Pacifique, la ligne prend le nom de Division de l'Ouest. Elle se partage, pour les fins de construction, en deux sections. La section de la prairie s'é-
(1) Qui seront au nombre de vingt don le début des opérations.
tend de la capitale de la province du Manitoba, aux pieds des Montagnes Rocheuses. Son étendue est de 1100 milles. Après avoir, de Winnipeg, piqué droit vers l'ouest, jusqu'au environs de Brandon, la ligne s'infléchit, peu à peu, vers le nord, puis se dirige, par une ligne directe, sur Edmonton, capitale de la province de l'Alberta.
La section de la montagne," de 700 milles de longueur, après avoir traversé les fertiles territoires qui s'étendent à l'ouest d'Edmonton jusqu'aux premiers versants des Montagnes Rocheuses, franchit ^Iles-ci à 256 milles à l'ouest d'Edmonton, à travers la "Yellow Head Pass", à une altitude de 3,708.
Nous avons donné un aperçu général de la valeur des territoires que traverserait la Division Est du "National Transcontinental Railway"; les régions parcourues par la ligne entre Winnipeg et Edmonton, sont trop connues pour que nous ayons à appuyer, de nouveau, sur leur valeur. Mais ce que l'on ignore trop généralement dans les centres européens ou la fertilité du nord-ouest canadien attire l'attention du capital aussi bien d'ailleurs qu'en certains milieux au Canada, c'est que l'immense territoire, à l'ouest d'Ed-
monton, plus étendu que deux fois le Manitoba, arrosé par les rivières Athabaska, Pembina, des Pins, de la Paix avec tous ses tributaires, est un pays à blé qui ne le cède en rien aux régions qui ont pour centres Brandon ou Régina. Ici encore, fidèle au plan que nous nous sommes tracé, nous ferons, de nouveau, appel aux déclarations du Premier Ministre à ce sujet.
11 II n'est pas sans intérêt, "dit Sir Wilfrid Laurier, dans son discours du 30 Juillet 1903. " d'étudier le développement de la " zone productrice du blé sur ce continent, à " dater du commencement du dix-neuvième " siècle. La culture du blé commença sur les " bords du St Laurent ; de là elle s'étendit " à l'état de New York, puis s'im- " planta dans la région arrosée par la " rivière Ohio. Enfin, elle atteignit les Illi- 11 nois, le Minnesota, les Dakota, puis le 11 Manitoba et les territoires du Nord Ouest. " La zone de culture du blé s'avance rapide-
11 ment vers la rivière Saskatchewan
11 Puis, quand le Manitoba et les territoires " arrosés par la Rivière Rouge et la Sas- " katchewan, seront épuisés et que la cultu- " re mixte s'y sera généralisée, les vallées de 4< la Paix et de la Rivières aux Pins dcvien-
" dront, à leur tour, les principaux centres " de la production du blé.''
Tout dernièrement, le professeur John Macoun, depuis quarante ans botaniste en chef du gouvernement fédéral, et dont les travaux sur le Nord Ouest font autorité, déclarait devant la commission de l'agriculture à Ottawa, que, dans son opinion, le blé pouvait se cultiver jusqu'au G2me degré de latitude nord. Des terres admirablement adaptées à cette culture, ajoutait-il, se rencontrent tout le long de la ligne de chemin de fer projetée entre Prince Albert, dans la Saskatchewan, et Fort Churchill, à l'embouchure de la rivière de ce nom, sur la Baie d'Hudson.
Ajoutons, à titre de curiosité, que le 22 février dernier, le docteur Thompson, député de la circonspection du Yukon, aux Communes, déposait sur le bureau de la Chambre un échantillon de blé, récolté dans la vallée du Yukon. Ce blé avait été reconnu par des experts comme d'une qualité identique à celle de ce produit dans le Nord-Ouest.
La compagnie du "Grand Trunk Pacific", à la suite de longues et consciencieuses études, a abandonné son premier projet d'établir à Fort Simpson le point terminus de sa
ligne sur l'océan Pacifique. Elle a arrêté son choix sur un point de la côte un peu plus au nord, à moitié chemin entre l'embouchure de la rivière Skeena et le canal de Portland. Ce nouveau site a reçu le nom de "Prince Rupert" en mémoire du fondateur de la Compagnie de la Baie d'Hudson. Prince Rupert présente des avantages considérables et supérieurs, disent les hommes du métier, à ceux, pourtant si remarquables, de Vancouver, tête de ligne du "Canadian Pacific Railway*' sur le Pacifique. Le port naturel, sur les futurs quais duquel viendront aboutir les rails de la grande voie ferrée nationale, a 16 milles de largeur ; sa profondeur moyenne est de 150 pieds. Son entrée, droite, très large, de profondeur égale dans toute sa largeur, communique avec la haute mer par la passe de Dixon située entre les îles du Prince de Galles et de la Reine Charlotte. L'axe de cette passe se confond avec celui de l'entrée du port.
Le gouvernement fédéral se réserve la construction de la Division Est (Moncton- Winnipeg), à l'exception des trois grands embranchements dont nous avons parlé.
Ceux-ci seront construits aux frais de la compagnie du "Grand Trunk Pacific", ainsi
d'ailleurs que tous les embranchements secondaires.
La Division Est, une fois terminée, sera louée par le gouvernement, pour une période de cinquante ans, à la compagnie du "Grand Trunk Pacific" à des conditions que nous mentionnerons plus loin. La construction est placée sous le contrôle de quatre commissaires nommés parle gouvernement fédéral.
Les deux sections de la Division Ouest, de Winnipeg au Pacifique, sont construites par la compagnie du "Grand Trunk Pacific". Cette compagnie, incorporée par un acte du parlement Fédéral, en 1903, n'est pas autre réalité, pour toutes fins pratiques, que celle du "Grand Trunk Railway".
Le capital du "Grand Trunk Pacific" est fixé à $45.000.000. Vingt millions vont être émis à titre privilégié et la compagnie du "Grand Trunk Railway" doit souscrire elle-même, les vingt-cinq millions d'actions ordinaires. La majorité de ces actions devra faire partie du portefeuille de la compagnie tant que celle-ci sera financièrement liée au gouvernement lédéral.
Les conditions auxquelles le gouvernement louera la Division de l'Est au "Grand Trunk Pacific" sont les suivantes ;
Pendant les sept premières années de la location, les obligations de la compagnie se réduiront à pourvoir aux irais généraux d'entretien et de service de la ligne. Pendant les quarante trois années subséquentes du bail, la compagnie devra, de plus, payer à titre de rente, au gouvernement, une somme égale à 3% du coût de la construction de la ligne. Cette rente, pourtant, ne deviendra exigible qu'à partir de la onzième année de la location. Dans ce cas, les trois années de rentes non payées seront capitalisées et ajoutées au capital initial. A l'expiration du bail de cinquante ans, et dans le cas ou le gouvernement n'entreprendrait pas l'exploitation de la ligne pour son compte, la compagnie aura le droit de relouer celle-ci pour un nouveau terme de cinquante ans. Dans l'éventualité de l'exploitation par l'Etat, celui-ci accordera un droit de parcours dont les conditions seront réglées par le gouver nement et la compagnie conjointement.
La Division de l'Ouest est, comme nous l'avons déjà dit, construite par la Cie du "Grand Trunk Pacific" elle-même. L'appui financier donné par le gouvernement à cette partie du chemin prend la forme d'une garantie, pendant une période de cinquante
Gl
ans, du capital et de l'intérêt d'une émission d'obligations portant première hypothèque sur tout l'actif de la compagnie. Cette garantie, toutefois, est limitée à une somme dont la totalité ne devra pas représenter plus de $13.000 par mille construit sur la ligne mère de la section de la Prairie plus les trois quart du coût de construction de la section de la Montagne.
La Cie du "Grand Trunk Railway" devra pourvoir au complément du coût de construction de la Division Ouest du nouveau Transcontinental, ainsi qu'à l'acquisition du matériel de la ligne entière.
Nous n'avons pas à entrer ici dans le détail des conditions générales qui gouvernent les conventions passées entre l'Etat, la Cie du "Grand Trunk Pacific" et celle du "Grand Trunk Railway" pour assurer l'exécution des engagements pris de part et d'autre. Ces conventions garantissent de la façon la plus complète les intérêts du pays et sauvegardent absolument ceux des actionnaires et des obligataires de la Cie du "Grand Trunk Pacific".
On s'est, parfois, demandé, en certains milieux politiques et financiers, à quel mobile avait obéi le gouvernement fédéral en pre-
nant à sa charge la construction de la Division Est, de Moncton à Winnipeg, du "National Transcontinental Railway".
C'est encore au Premier Ministre de la Puissance, que nous allons demander une réponse à cette question.
Dans le discours du 30 Juillet 1903, Sir
Wilfrid Laurier s'exprimait ainsi : " Le
" public sait déjà que la ligne que nous nous " proposons de construire doit se diviser en " deux parties. La première sera construite " par l'Etat; l'autre sera construite et exploi- " tée par une compagnie qui en sera propriéu taire. Je sais que ce projet a déjà été très criu tiqué. On nous reproche degarder pour nous
11 la partie improductive Pourquoi donc le
4 4 gouvernement a-t-il voulu se réserver cette " partie du chemin de fer ? pourquoi n'en a 11 t'il pas confié l'entreprise à la compagnie 11 qui doit construire l'autre section ? ma ré- '* ponse est celle-ci: La Division de l'Est devant " servir de débouché à la division productive M de l'Ouest, nous avons jugé utile de nous en " réserver la maitrise afin de pouvoir regle- 11 menter le traffic qui y circulera. La section " des prairies, on le sait, regorgera de traffic, "et le mouvement des affaires y sera très ac- " tif Nous voulons que cette partie de la
ligne que nous construisons, demeure sous notre contrôle, afin que toutes les lignes qui se construiront dans l'avenir et qui n'auront pu se procurer de débouchés indépendants dans l'Est, puissent bénéficier de notre chemin et que le peuple canadien ne soit pas obligé d'en construire une autre dans ces légions Nous entendons que cette nouvelle ligne soit une grande route accessible à tous les autres chemins de fer qui voudront s'en servir. C'est pour cela que nous avons fait inscrire au contrat intervenu entre le gouvernement et la Cie du "Grand Trunk Pacific" certaines clauses spéciales grâce auxquelles et moyennant des taux fixés en dernier ressort par le gouvernement, un train de "l'Intercolonial", par exemple, pourra se rendre directeme ntde St Jean ou d'Halifax aux côtes du Pacifique et, réciproquement, un train, soit du "Great Northern soit du "Canadian Northern" se diriger sur les provinces maritimes. De ce côté, encore, nous avons pris toutes les précautions possibles, et je suis fermement convaincu que les stipulations de cette clause donneront pleine satisfaction au peuple canadien".
A ceux, enfin, qui faisaient un grief au gouvernement de ne pas construire et ex-
ploiter à ses propres frais la ligne entière, de Moncton au Pacifique, Sir Wilfrid Laurier
répondait : " Si nous avons décidé de
44 confier la construction et l'exploitation de la " ligne, de Winnipeg à l'océan Pacifique, à une 11 compagnie, c'est que, à notre avis, dans la 14 situation actuelle, et pendant un grand nom- 44 bre d'années, peut-être pendant plusieurs " générations, il serait impossible, en raison 11 même de l'activité commerciale qui se " développera dans cette section du pays, de " faire une exploitation avantageuse de ce
44 chemin de fer comme chemin de l'Etat
44 Quand le "Grand TrunkPacific" aura atteint 44 les côtes du Pacifique, il faudra tout créer. 44 II faudra construire des quais, des magasins, 44 des entrepôts, établir des élévateurs,exploi- •4 ter des hôtels. Il sera nécessaire d'affréter 44 des bateaux à vapeurs et de créer un traffic 44 avec l'Extrême Orient. Est-il possible d'ad- 44 mettre, qu'en de pareilles circonstances, l'E- 44 tat puisse gérer avec avantage, une entre- 44 prise aussi colossale? Peut-on supposer que 44 cette administration, même si on la confiait 44 à une commission responsable envers le Par- 44 lement et obligée, par conséquent, de venir 44 lui demander les différents crédits dont elle 44 aurait besoin, possède cette élasticité qui
" est une des conditions essentielles à la " bonne gestion d'un chemin de fer de ce genre?
Au moment ou la question de l'exploitation par l'Etat des voies ferrées est une des questions économiques les plus vivement discutées en Europe et sur le continent américain, le discours de Sir Wilfrid Laurier s'impose à l'étude des hommes compétents de tous les pays. L'essai que tente le gouvernement fédéral et que nous venons de présenter dans la mesure nécessairement restreinte que comportait cette étude, parait offrir une solution pratique, du moins sur ce continent. Elle tente de concilier le devoir strict qu'a tout gouvernement de se réserver en dernier ressort, dans l'intérêt public, le contrôle des tarifs des grandes compagnies de transport, avec le respect des droits et privilèges inhérents aux œuvres de l'initiative privée.
Au début de cette étude, nous avons vu la compagnie du " Grand Trunk Railway " dotant de ses premiers chemins de fer les Provinces-Unies qui formaient, à cette époque, le Canada proprement dit. Les services rendus par cette compagnie, au cours de cette première phase du développement économique du Canada avaient été considérables.
Elle avaient stimulé son commerce intérieur et ouvert à ses produits des débouchés vers l'extérieur, en dépit de difficultés financières et matérielles que seule pouvait surmonter la persévérence toute britannique de ses directeurs. Ces services nous avaient toujours paru trop méconnus par le pays en général, et, faut-il le dire, par l'État lui-même. Est-il étonnant, dès lors, que nous considérions comme un acte de réelle justice et tout au crédit du gouvernement, le fait d'ouvrir à la compagnie du " Grand Trunk Railway " le Nord-Ouest canadien.
La Compagnie du " Grand Trunk Railway," reconnue par l'État en 1852, opérait au 31 décembre 1906, 3.521 milles de voies ferrées. Son terminus, à l'Ouest est Chicago, Nous savons que, depuis 1853, Portland, dans l'état du Maine, est son terminus Est. Le rayon d'action de la compagnie s'étend, dans la province de Québec, sur toute la rive sud du St. Laurent ; elle couvre de son réseau la presqu'île de l'Ontario, et atteint les centres industriels et commerciaux les plus considérables du nord des États-Unis: Détroit, Toleclo, BufTalo, etc., etc.
Au 31 décembre 1906, la compagnie avait applique, au compte du capital, depuis
sa création, 350 millions de dollars à la construction et à l'amélioration de son réseau.
Les recettes brutes, pour les premiers six mois de l'exercice 1906, ont été de $15,108,- 405. Les recettes nettes ressortissaient à $4- 724,335. La somme appliquée au paiement des dividendes sur le capital initial, toutes les charges au compte du service des obligations acquittées, a été pour cet exercice de $1,571,-
Le ' 'National Transcontinental Railway" achevé, le " Grand Trunk Ry " contrôlera plus de 8,000 milles de voies ferrées, en ne tenant compte que de la ligne mère du nouveau chemin de fer, de Moncton au Pacifique, et des trois grands raccordements dont nous avons fait mention.
A l'avantage d'ouvrir à son trahie une route vers le Pacifique, en prenant sa part de celui, si considérable déjà, du Nord-Ouest, le 11 Grand Trunk Railway " ajoutera celui de pénétrer le premier à l'intérieur des immenses régions qui s'étendent au nord des grands lacs, en arrière de la ligne mère du " Canadian Pacific Railway " et qui se déroulent jusqu'aux rivages de la Baie d'Hudson.
Dans ces régions nouvelles, dont les terri-
toires sont plus étendus que la France, la colonisation, répétons-le de nouveau, sera attirée par de avantages équivalents à ceux qu'offre le Nord-Ouest aujourd'hui.
Les vallées arrosées par les rivières Oregnal, Abbitibi, Mattagami, Missinabie, celle de la rivière Albany et de ses tributaires la Kenogatni et l'Ogoké devront se peupler d'autant plus rapidement, une fois la voie ferrée terminée, qu'en plus de leurs terres arables, elles offrent à l'industrie des avantages de tout premier ordre, par l'étendue de leurs ressources forestières et minières et l'abondance des pouvoirs d'eau répendus sur toute l'étendue du pays.
Il ne faut pas perdre de vue, enfin, que les territoires arrosés par les cours d'eau que nous venons de nommer, cours d'eau dont la longueur varie entre 250 et 300 milles et la largeur entre 200 et 400 mètres, trouveront un écoulement naturel de leurs produits, par la route de la Baie d'Hudson dont nous aurons l'occasion de parler.
Il ne nous reste plus, pour terminer cet exposé de l'oeuvre si considérable du "National Transcontinental Railway," qu'à signaler deux clauses du contrat passé entre
le gouvernement fédéral et la Compagnie du " Grand Trunk Pacific."
L'une de ces clauses, le 39me, stipule que l'échelle des tarifs sur la nouvelle ligne sera contrôlée par le gouvernement.
Par la clause 42me, le gouvernement fédéral déclare n'accorder l'aide financière à la Cie du " Grand Trunk Pacific " que dans le but d'encourager le développement du commerce canadien et le transport des marchandises par voies canadiennes à l'exclusion de toutes autres routes. La Compagnie du ''Grand Trunk Pacific," de son côté, accepte l'aide à ces conditions et convient que tout le fret pris sur la ligne du chemin de fer ou de ces embranchements sera transporté par territoire canadien à desports canadiens
Afin de rendre effective cette dernière clause du contrat, celui-ci stipule que la compagnie devra établir sur les océans Atlantique et Pacifique, un service de bateaux à vapeur outillés de façon à pouvoir répondre à toutes les exigences de la ligne nationale. Il sera, de plus, absolument interdit à la compagnie, sous prétexte d'insuffisance de moyens de transport, de détourner ou de tolérer que l'on détourne, au profit des
ports américains, le fret qu'elle serait en mesure de contrôler.
Nous terminerons cette partie de notre travail en citant la péroraison du discours de Sir Wilfrid Laurier. Nous ne saurions mieux résumer une œuvre qui est vraiment la sienne,
"Le pacte fédéral," dit en terminant son discours du 30 Juillet, l'Honorable Premier Ministre, "serait resté lettre morte si le 11 Grand Trunk," le " Pacifique," l'"Inter- " colonial," n'étaient venus réunir les diverses 11 parties du pays et leur apprendre à associer " leurs sentiments, leurs aspirations et leurs u efforts. Le nouveau chemin de fer sera un 11 chaînon de plus de cette chaîne d'union. Il " ne servira pas seulement à donner accès à w un territoire resté jusqu'ici inculte et im- " productif et à assurer le passage du traffic 14 canadien par les routes canadiennes.
" Cette ligne ne servira pas seulement à res- 11 sérer les liens qui unissent les provinces de "l'ancien et du nouveau Canada; mais il " aura encore pour effet de nous assurer " notre indépendance commerciale et de nous " affranchir à jamais de l'obligation de tran- " siter nos marchandises. À mon sens, cette "seule raison devrait suffire pour justifier»
41 non seulement tous les sacrifices qui nous 41 sont à présent demandés, mais d'autres
" encore plus considérables Je pré-
" tends que tous ceux qui sentent battre " dans leur poitrine un coeur vraiment ca- " nadien accueilleront notre projet comme " digne de cette jeune nation qu'aucune " lourde tâche n'épouvente, de cette jeune " nation déjà assez forte pour répondre aux " exigences des plus grands devoirs et pour " assumer les plus sérieuses responsabilités." A l'assemblée des actionnaires de la compagnie du "Grand Trunk Railway," tenue à Londres le 11 octobre dernier, le président de la Compagnie, Sir Rivers Wilson, a donné à entendre qu'au mois d'octobre, 1907, 970 milles de voie ferrée seraient livrés à la circulation sur la Division de l'Ouest, entre Winnipeg et Edmonton, et que l'embranchement qui devait relier la ligne mère à Port Arthur, sur le lac Supérieur, serait également construit. Le gouvernement, de son côté, pousse aussi activement que lui permet la rareté de la main d'oeuvre dont se plaignent, à juste titre, ses entrepreneurs, les travaux de construction sur la partie de la Division de l'Est qui doit relier Winnipeg à la bifurcation qui se dirige sur les grands lacs.
Cette section des travaux, dont le gouvernement s'est réservé la construction, en est, sans contredit, la plus importante ; de la rapidité avec laquelle elle sera terminée dépend, en effet, l'inauguration, pour l'automne de 1907, d'une voie nouvelle d'écoulement des produits de la récolte prochaine de l'Ouest vers les grands lacs. Le gouvernement est parfaitement au courant des besoins des territoires à blé de la Puissance et il ne peut ignorer que, cette année, en dépit des efforts du "Canadien Pacific Ry." et du " Canadien Northern " pour satisfaire les producteurs et les expéditeurs de céréales du Manitoba, de la Saskatchewan et de l'Alberta, les facilités de transport ont été absolument hors de toute proportion avec l'abondance de la production. Le gouvernement sait fort bien, d'autre part, que tout retard apporté à l'achèvement de cette section de la ligne sera préjudiciable au pays tout entier et déterminera une orientation du fret canadien vers les lignes américaines. Il est donc permis de prévoir, en toute certitude, que le "National Trancontinental Railway" prendra sa part du traffic de l'Ouest dès l'automne de 1907.
D'un bout à l'autre de la grande ligne
nationale, de Moncton à la côte du Pacifique, ingénieurs, entrepreneurs, terrassiers sont à l'œuvre, poursuivant sans relâche le travail dont la nation attend des résultats si considérables.
On peut tenir pour certain que l'œuvre entière sera terminée en 1911. Un fait nouveau permet de n'en pas douter c'est que la compagnie du "Grand Trunk Pacific" vient d'obtenir une partie des contrats de construction sur la Division de l'Est, contrats pour lesquels le gouvernement avait demandé des soumissions.(1)
(1) Au moment de mettre sous presse, on nous communique un très intéressant tableau qui fait ressortir l'avantage considérable que recueillera le " Grrand Trunk Pacific " du choix fait par ses directeurs de la '-Yellow Head Pass " pour la traversée des Montagnes-Rocheuses.
Pour saisir l'importance des chiffres qui suivent, il faut se rappeler que les sept lignes de chemin de fer qui figurent dans le tableau ci-joint ont à franchir, sur un ou plusieurs points de leur parcours, la chaîne des Rocheuses et de leurs contre forts.
Réseau du:
Nombre et altitude des cols franchis dans les
Rocheuses
Ascension Pente totale de la par mille voie sur tout en pieds son parcours
GtRAnd Trunk Pacific Division de l'Ouest
1 sommet
Allant Allant Allant Allant Est Ouest Est Ouest
Winnipeg-Prince Rupert
3,712 pds.
Division de l'Est Winnipeg-Moncton
Canadian Pacific Rail'ï
2 sommets 5.299
Great Northern (américain)
3 sommets
Northern Pacific
3 sommets
(américain)
Union Pacific
(américain)
Ligne de San Francisco
3 sommets
Ligne de Portland
5 sommets
Santé Fe System
6 sommets
(américain)
En ne tenant compte que des deux lignes canadiennes, le tableau précédent fait ressortir que l'alti tude la plus élevée atteinte par le " National Transcontinental Railway '* ne dépasse pas 3,712 pieds et que la rampe de la voie, à l'ouest de Winnipeg, ne dépasse pas cinq dixièmes de un pour cent, soit 26 pieds au mille, à l'est de cette ville, la rampe n'atteint que dix dixième de un pour cent. Le '• Canadian Pacific Railway " est moins bien partagé, se trouvant beaucoup plus au sud et traversant une des parties les plus élevées de la chaîne de montagnes. Sa voie s'élève à l'altitude de 5*299 pieds et la pente maxima de la rampe sur l'ensemble de la ligne atteint 4.5 pour cent, soit 237 pieds au mille.
11 serait superflu d'appuyer sur les avantages que le nouveau transcontinental retirera, dès sa mise en opération, c'est à dire au moment ou la plus grande économie dans son exploitation lui sera nécessaire, des conditions exceptionnellement favorables dans lesquelles se poursuit sa construction.
Une seconde constatation intéressante ressort du choix définitif du tracé de la ligne entre Québec et Winnipeg, c'est que la distance entre le métropole de l'ouest et la vieille capitale canadienne française géra plus courte de 75 milles que celle de Winnipeg A Monterai par l'embranchement qui devra être construi de cette dernière rille A la ligne mère et oui couvrira une distance plus longue que celle qui sépare actuellement les deux grandes villes de la proi ince de Québec.
L'année 1911 verra, sans doute aussi, une transformation importante dans les conditions qui régissent actuellement le transport du grain de l'ouest américain vers les marchés de l'Europe.
Nous voulons parler de l'ouverture, à ce transport, de la route de la baie d'Hudson. Nos lecteurs ne doivent pas oublier que, depuis sa fondation, la Compagnie de la Baie d'Hudson a toujours maintenu un service de voiliers entre ses établissements, situés à l'embouchure des rivières Churchill et Nelson, et l'Angleterre. Il ressort, naturellement, de ce fait que si, pendant 237 ans, des navires à voiles on pu se livrer à une navigation régulière, pendant quelques mois de l'année, dans ses hautes latitudes, à plus forte raison des bâtiments à vapeur pourront-ils utiliser le même chemin et dans des conditions de sécurité bien supérieures.
En ce moment, quatre lignes de chemins de fer se proposent d'atteindre les côtes de la baie d'Hudson. La première a pour point de départ Québec ; c'est celle de la compagnie du Lac St. Jean dont nous avons déjà parlé ; la seconde se confond avec la voie ferrée qui doit relier Toronto à la ligne mère du " National Transcontinental Railway " et
dont les travaux seront poussés ultérieurement jusqu'à la baie de James ; la troisième aura pour point de départ Winnipeg ; la quatrième, enfin, n'est autre que la continuation, vers le nord, du "Canadian Northern." Elle part de Prince Albert, dans la Saskatchewan, et se dirige vers Fort Churchill, à l'embouchure de la rivière de ce nom.
La ligne s'avance déjà jusqu'à la " Mission du Pas" et n'a plus que 456 milles à franchir pour atteindre son point terminus sur la baie d'Hudson.
De tous ces projets, celui qui comporte avec lui le plus d'avantages et dont la construction s'impose dans un bref délai, est celui de Prince Albert à Fort Churchill. C'est du moins ce qui ressort d'un rapport très documenté que vient de publier monsieur A. P. Low, directeur de la Commission Géologique du Canada. Les conclusions de ce rapport peuvent se résumer ainsi : la navigation, indépendamment des obstacles causés par les glaces, est facile, tant dans le détroit que dans la baie d'Hudson. Fort Churchill est le terminus tout indiqué d'une ligne de chemins de fer venant de l'intérieur. La rivière de ce nom, accessible aux gros navires, forme un port naturel de tout premier
ordre. Au nord et au sud de Fort Churchill, à l'exception de Port Nelson, la côte n'offre pas d'abris naturels et est parsemée de bas fonds. Au surplus, les rives, très basses et marécageuses, seraient d'un accès difficile à une voie ferrée, et les bâtiments devraient s'en tenir à une trop grande distance. La glace rend la navigation impraticable pendant huit mois de l'année ; juillet, août, septembre et octobre sont les seuls pendant lesquels les bâtiments peuvent circuler en toute liberté. Des navires du genre "Ermack" pourraient naviguer le détroit et la baie beaucoup plus longtemps, mais cette navigation serait sans utilité puisque la côte, entourée d'une ceinture de glace de un à cinq milles d'épaisseur, ne pourrait être abordée. Pourtant, en dépit de la courte saison de la navigation, monsieur Low est convaincu, et cette opinion est partagée par la généralité des hommes d'affaires de l'ouest, qu'au point de vue commercial, le chemin de la baie d'Hudson présente des avantages considérables. Il ne doute pas que les denrées des fermes de l'Ouest, grains, produits laitiers, bestiaux, ne finissent par être expédiées en grande quantité vers les marchés européens par cette voie qui devient accessible précisé-
ment à l'époque de l'année ou ces denrées sont les plus en demande sur ces marchés.
Si l'on choisit Régina, dans l'ouest canadien, comme point de concentration de ces produits, la distance à Churchill, par Prince Albert, est de 800 milles environ. Cette distance est à peu de choses près la même que de Régina à Fort William où à Port Arthur sur les grands lacs. D'autre part, cette distance de Régina à Churchill est plus courte de 1000 milles que celle de Régina à Montréal, tête de ligne de la navigation océanique en été. La distance de Fort Churchill à Liverpool est à peu près la même que celle de Montréal à ce dernier port. Il ressort de l'ensemble de ces chiffres que, pendant quatre mois de l'année, les produits de l'ouest américain, nous disons bien américain, à destination des marchés de l'Europe, trouveraient, à prendre le chemin de la baie d'Hudson, l'avantage d'une route plus courte et qui n'exigerait que deux transbordements au lieu de trois.
Au nombre des objections que mettent en avant les grandes compagnies de transport de l'est contre la voie de la baie d'Hudson, il en est une à laquelle il convient de répondre ici parce que, seuls, les hommes
d'affaires qui s'occupent du commerce du grain savent combien elle est peu fondée. Cette objection consiste à affirmer, qu'en raison de la courte durée de la saison de navigation par le nord, il sera nécessaire d'emmagasiner et par tant d'immobiliser d'énormes quantités de grains à Fort Churchill. A cette objection, nous pouvons répondre, qu'actuellement,c'est à peine si un vingtième d'une récolte de grains de l'ouest se rend aux ports d'embarquement de l'est avant l'ouverture de la navigation de l'année qui suit cette récolte. Il est facile de constater que, dans ces conditions,l'objection tombe d'elle-même puisqu'il ne sera pas plus difficile de construire des élévateurs à Fort Churchill qu'à Fort William ou à Port Arthur.
Si l'on considère, d'autre part, que la construction de la voie ferrée de Prince Arthur à Fort Churchill n'offre pas de difficultés techniques et que le transbordement des produits au port d'embarquement est aisé,on se rendra aisément compte que la quantité des marchandises qui s'écouleront par cette route ne sera limitée que par le nombre et le tonnage des bâtiments qui seront affectés à son service.
Le 22 février dernier, le sénateur Talbot,
en soumettant un projet de loi relatif a la construction de la ligne de Prince Albert à
Fort Churchill disait: c< Discuter publique-
1 ment des questions du genre de celle qui ' nous occupe ne peut que rendre service au 4 pays en apprenant à le faire connaître."
" Les canadiens sont plus au courant de ' la géographie des autres pays que du leur. 1 Fut un temps ou l'on ne supposait pas que ' le blé puisse croître ailleurs que dans la ' vallée de la Rivière Rouge. La zone de 1 culture de cette céréale s'est, peu à peu
* étendue et, aujourd'hui, nous avons dans
• Pouest une superficie de 360,030 milles 1 carrés favorable à cette culture. Ce terri- 1 toire est égal à deux fois celui de la France
1 les populations de l'ouest tablent sur
1 la voie nouvelle de la baie d'Hudson pour 1 écouler le trop plein de leurs récoltes, pen- 1 dant plusieurs mois de l'année. Déjà, le 1 Canadian Northern," n'est plus qu'à 456 1 milles de Fort Churchill et il convient de 1 ne pas perdre de vue que la nouvelle ligne 1 en perspective est de 1000 milles plus ' courte que celle qui passe par Montréal."
Ajoutons que ces jours derniers, Sir Wilfrid Laurier annonçait à la Chambre que le gouvernement se proposait de lui sou-
mettre, avant la fin de la session, un projet de loi dont l'objet serait d'assurer la construction de la ligne de Prince Albert à Fort Churchill. L'Honorable Premier Ministre ajoutait que, si rapide était l'accroissement de la production dans les provinces du nordouest, qu'il devenait d'une nécessité urgente d'ouvrir à leurs produits une nouvelle porte de sortie vers la baie d'Hudson, et que, s'il existait dans les provinces de l'est un sentiment d'antagonisme contre les vues de l'ouest relativement à cette question, lui-même les combattrait de toute son énergie.
L'intervention du Premier Ministre a une portée considérable en ce qu'elle indique que le gouvernement reconnaît officiellement la possibilité de créer une route commerciale nouvelle par le nord au commerce des provinces de l'ouest canadien.
Depuis longtemps, d'ailleurs, les américains se préoccupent de la pensée de frayer un chemin vers la baied'Hudson,à travers le territoire canadien, à leurs voies ferrées. James Hill, le président du "Northern Pacific," dont nous avons déjà signalé les vues ambitieuses dans la Puissance, ne cache pas son dessin de réaliser ce project dans un bref délai. Au cours de la semaine dernière,enfin,les journaux
annonçaient la formation, à Chicago, d'une compagnie, dont le but était de construire une voie ferrée qui relierait la capitale de rillinois à la baie d'Hudson.
Le tableau d'ensemble que nous venons de tracer des chemins de fer canadiens, dans leur passé et dans leur présent, si incomplet qu'il soit, permettra, pourtant, de se faire une idée assez exacte des progrès réalisés par le Canada dans cette branche de son développement économique. Si ces progrès ont été rapides, surtout depuis 1880, ils ont été en même temps rationnels en ce que pas un tronçon de ligne du réseau canadien n'a été construit sans que sa mise en opération ne vint justifier les prévisions de ses constructeurs. C'est à cette méthode si prudente adoptée pour leur construction, que les voies ferrées canadiennes doivent la faveur dont elles jouissent sur les marchés financiers. Un second gage de confiance ressort du fait que l'ensemble du réseau canadien, à l'exception de quelques voies ferrées secondaires d'une importance toute locale, est concentré entre les mains de trois compagnies d'une solidité financière à toute épreuve et dont les intérêts sont tellement identifiés à ceux de la Puissance que l'on
peut dire que le crédit de l'une se confond avec celui des autres.
Si l'expension industrielle d'un pays est limitée par la mise en pleine valeur de ses richesses naturelles, cette mise en valeur elle-même, a pour facteur essentiel l'état de ses voies de communication et en particulier celui de ses chemins de fer. Cela revient à dire que le développement du pays sera en raison directe de celui de ses voies de transports et qu'il est assuré de grandir aussi longtemps que celles-ci seront susceptibles de recevoir du développement.
A ce compte, l'histoire économique du Canada, si brillante soit-elle déjà, n'en est qu'à ses débuts. En effet, les 21,632 milles de voies ferrées du Dominion ne représentent qu'un mille par 1 89 milles carrés de territoire. Si, d'autre part, nous tenons compte de fait qu'il n'est pas une portion de ce territoire dont le sol n'offre les ressources nécessaires au développement d'une branche de l'industrie nationale, agricole, forestière ou minière, nous pouvons prédire,avec tous ceux qui ont fait des questions de chemins de fer l'étude de leur vie, que le réseau canadien, pour répondre aux besoins économiques sans cesse croissants du pays, devra, dans la pro-
chaîne décade, avoir triplé son étendue ac tuelle. Ce sont surtout les provinces de l'ouest, avec leur développement presque fabuleux, qui devront bénéficier de la plus grande part de cette augmentation. Deux faits économiques suffiront a donner une idée de ce développement. En cinq ans, la population de l'ouest a doublé, et la seule récolte de blé recueillie, sur huit pour cent à peine du sol apte à cette culture, a été de 90,000,000 de minots, abstraction faite de toute les autres céréales, en 1906.
Qu'il nous soit permis d'espérer que la lecture de ce second chapitre de notre étude offrira quelque intérêt.
Pour nous, nous ne pouvions nous défendre,au fur et à mesure que nous l'écrivions, de songer à cette prédiction de Dubois d'Avaugour, un des gouverneurs de la nouvelle France, dans une de ses lettres à Colbert: "Le " St. Laurent donne accès à un pays qui " deviendra le plus grand empire économique " du monde."
