COMMUNICATIONS INTÉRIEURES

Le St. Laorent. — Ses Mille Iles et ses Rapides. — Leur Navigation. — • Grandeur des Canaux et des Écluses Construites pour éviter les- Rapides, en remontant. — Le Canal de Welland, comme le dernier anwead de l'entière navigation du St. Laurent. — Ce Fleuve considéré

COMME LE grand DEBOUCHE À LA MeR POUR LES CoNTRÉES DE l"OuEST ET DU

Nord-Ouest. — Sa grandeur et son adaptation aux besoins commerciaux des

ÇALLEES ET DES PENCHANS QU'iL ARROSE. Ce FlEUVE COMPARÉ AVEC LE CANAL

DE l'ErIÉ, SON RIVAL POLTl LES AFFAIRES DE l'OuEST. Le CaNAL DE l'ErIÉ

DK^TÎNU PETIT PAR LE PROGRES DE l'AmERIQUE, ET SON INEFFICACITE FUTURE DEVANT DEVENIR ENCORE PLUS GRANDE. NOUVELLE ENTREPRISE DES MAR- CHANDS DE CmCAGO, ET NAVIGATION EN MeR PAR YaISSEAUX À VaPEUB

jusqu'à Québec. — Son effet sur le commerce de transpoPvT et passage vouR l'Amérique. — Les avantages offerts par la route de Québec pour l'Ouest et l'intérieur de l'Amérique. — Les deux mille milles de navigation INTERIEURE PAR LE St. LaURENT. TrAITS INTERESSANTS SUR LA ROUTE.

Le Fleuve passe par le vrai jardin de l'Amérique.— Bon marché et

COMMODITÉ que LES EmIGRANS TROUVENT À LE PRENDRE. LeS DIFFICULTES QUI

accompagnent la NAVIGATION DU GoLFE EVITEES. CoMBIEN DE TEMPS LE St.

Laurent est ouvert 1 la navigation. — Ce Fleuve comparé au Canal de l'Eeié et à la Rivière Hudson.

Pour apprécier la grandeur des canaux et de leurs écluses sur \q St. Laurent, il est nécessaire de jetter un coup-d'œil sur ce superbe fleuve, dont ils relient et complètent les deux mille milles de navigation. Qu'il me soit permis de conduire le lecteur là où le vaisseau à vapeur destiné à " sauter les rapides " s'avance d'abord en zigzag au milieu des Mille Iles. C'est entre Kingston et Brocknlle, et ordinairement aussitôt après le lever du soleil. Ici, la scène d'un brillant matin, et il est rare que les matins du Canada ne soient pas brillants, est magnifique au-delà de ce qu'on en peut dire. Vous passez tout près, souvent assez près, pour qu'un petit caillou lancé du pont du vaisseau tombe dessus, de groupes successifs de jolies petites îles circulaires, dont les arbres, perpétuellement liumectés par le fleuve, et dont les brancbes sont comme suspendues au-dessus de l'eau, ont un feuillage très épaiset a'Tréablement nuancé de diverses couleurs. Vous continuez à avancer par dos passages étroits et tortueux et des baies, entre les îles, les arbres des rives s'entrelaçant au-dessus, et formant de&

berceaux naturels; et cependant les eaux de ces baies sont si profondes, que les vaisseaux à vapeur de grandes dimensions pourraient passer sous les branches entrelacées. Alors s'ouvre devant vous une magnifique nappe d'eau, de plusieurs milles de largeur, avec une grande île, en apparence, dans le lointain, la partageant en deux grandes rivières. Mais en vous en approchant, vous découvrez que ce n'est qu'un groupe de petites iles, partageant le lîeuve en autant de parties, et paraissant comme des fils d'argent jettes sans soin sur un grand tapis vert. Votre vaisseau entre dans l'un de ces brillants passages, et vous sentez enfin que dans la multitude de voies ouvertes il doit y avoir beaucoup do danger ; car votre rivière à moitié ombragée et allant en serpentant, en vient à se terminer brusquement à quatre ou cinq cent^ verges en avant de vous. Mais comme vous approchez avec une effrayante vitesse des rochers menaçants qui sont devant vous un chenal s'ouvre soudainement à votre droite; vous v êtes Doussé en tournant comme le vent, et une seconde après, un mangnifique amphithéâtre de lacs s'ouvre devant vous. Cette expansion est

bornée de nouveau, selon toute apparence, par un rivage vert

foncé ; mais à votre approche, la masse se meut comme dans un kaléidoscope, et voici que cent jolies petites îles s'offrent à vos regards. Et telle est, l'espace de soixante-dix milles, et jusqu'à ce que vous atteignez les rapides, la scène par laquelle vous voguez. Il est impossible, même à ceux que leurs habitudes et leurs occupations privent du plaisir causé par une telle scène, de s'empêcher d'éprouver des sentimens presque poétiques, en passant par les chenaux sinueux des Mille Iles. Longtems même après que vous les avez passés, vous vous sentez comme réveillé en sursaut au milieu d'un rêve agréable. Votre mémoire vous peint coup sur coup à l'esprit les groupes d'Iles s'élévant de l'eau claire et fraîche : vous ne pouvez oublier les petites baies et les passages tortueux ombragés et presque recouverts par les arbres ; et en peusent au bruit, à la poussière, à la chaleur et au tracas de la ville d'où vous venez, ou de celle où vous allez, vous regrettez au fond de votre cœur, de n'avoir pas vu plus de la nature, et moins des affaires. Ce ne sont peut-être là qu& des rêves, mai»

ce sont des rêves agréables et utiles, car ils interrompent pour le moment la sombre monotonie d'un égoïsme qui absorbe tout, et ils jettent quelques rayons de lumière sur la poésie et la pureté de sentiment qui semble devoir mourir d'une réclusion perpétuelle, dans la noire prison de l'avarice moderne.

Les petits rapides, et les premiers où vous arrivez, sont les Galops^ la Pointe Cardinal, et quelques autres. Les grands rapides sont ceux du Lo)if/-Sault, du Coteau, des Cèdres, des Cascades et de La Chine. Le premier de ces rapides est le plus magnifique ; les plus hautes vagues s'y élèvent dans le chenal Perdu, ou du Nord. Le dernier est le plus étendu, le plus dangereux et le plus difficile à passer. La sensation sublime et le tressaillement qu'on éprouve en "/es savtant" sont beaucouj) augmentés par le contraste : ordinairement, avant de les atteindre, à peine le moindre souffle de vent agite-t-il l'air; tout est calme et coi, et votre vaisseau descend le fleuve avec aussi peu de bruit et aussi lentement qu'il ferait un canal ordinaire : mais tout-à-coup une scène de grandeur sauvage s'offre à vos regards : les vague-; sont élevées en écume et en brisans de mille formes par les sombres rochers contre lesquels elles sont poussées avec l'effrayante impétuosité de la rivière : des gouffres, des tournans d'eau, d'étroits passages embarrassés de roches et de cailloux, des flots agités comme par la tempête, toutes ces choses mêlent leurs sublimes terreurs dans un môme rapide. En un instant vous êtes au milieu d'elles. Maintenant il ftiut passer avec la rapidité de l'éclair, à quelques verges de rochers qui, s'ils touchaient votre vaisseau, le mettraient en pièces, avant que le bruit du choc eût cessé de vibrer dans l'air. Et puis, il faut encore sauter en avant, avec la rapidité d'une flèche vers un îlot rocheux, que votre barque évite par un détour aussi rapide que le vol d'un oiseau. Puis du faîte de grandes vagues, qui se précipitent au bas des rochers elle est jettée sur le faîte d'autres vagues, et ébranlée du choc, et tremble jusqu'à la quille, et l'écume est lancée çà et là sur ses ponts. Elle entre ensuite dans un chenal étroit, bordé de roches menaçantes, sur lesquelles se lancent des brisans écumeux, et cependant elle se lance dedans avec sa rapidité d'aigle, sans faire

cas des tournans et gouffres sans nombre qu'elle a au-dessous d'elle. Eu avant est un vrai précipice de grandes eaux, et tout autt u • s'élèvent haut dans l'air des brisans ressemblant à des pyramides. Où ira-t-elle, cette barcjue ? Aussi prompte que la pensée, elle monte comme un oiseau le mur d'eau écumante, et la glorieuse et sublime science vous place, une seconde a])rès, sur le sein calme d'une rivière coulant tranquillement. Voilà ce qu'on appelle '' sauter les rapides^ Mais il n'est pas de termes pour exprimer la crainte soudaine qui s'empare de tous les sens, dans le peu d'instans qu'on met à les passer. C'est une de ces épreuves sublimes qu'on ne peut jamais oublier, mais qu'on ne saurait décrire convenablement.

On peut regarder comme faisant le plus grand honneur à l'habileté nautique et à la jjrudence des Canadiens, le fait que depuis treize ans que des vaisseaux à vapeur naviguent dans les rapides, il n'est pas arrivé un accident sérieux, et qu'il n'a pas été perdu une seule vie. Depuis lors, le nombre des individus qui ont descendu le St. Laurent en vaisseaux, de ceux, en grande partie, comme on peut croire, qui voyageaient pour la santé ou pour le plaisir, a été très considérable. Depuis plusieurs années, deux lignes journalières de grands et superbes vaisseaux à vapeur, ayant des salles et des chambres d'apparat, qui n'en cèdent pas aux salons les plus splendides des meilleurs hôtels des principales cités et villes des Etats-Unis et du Canada, remontent et descendent le fleuve. L'une de ces lignes appartient à des Américains, l'autre à des Canadiens. Un des bateaux à vapeur, portant la malle Anglaise ou Royale, part de Prescott chaque matin, à temps pour " sauter les rapides" de jour, et arrive à Montréal à six heures du soir, faisant l'entière distance de 125 milles en neuf heures environ. Le vaisseau Américain, ou des Etats-Unis, laisse Ogdensburgh, vis-à-vis de Prescott, à la même heure, et les deux bateaux "sautent les rapides" de compagnie. Ordinairement, quand un des deux vaisseaux sort d'un rapide, l'autre y entre, et ks passagers jouissent du double plaisir de sauter littéralement eux-mêmes par-dessus les rapides, et de voir un autre vaisseau voguant sur leurs vagues, et serpentant au milieu de leurs biisans et de leurs rochers.

Ces vaisseaux à vapeur sont, comme le prouve l'absence d'accidens, au nombre de ceux du monde qui sont les mieux conduits: la dextérité, la sang-froid et la présence d'esprit que montrent les capitaines et les pilotes, dans une navigation entourée de mille difficultés et de mille dangers, dans à peu près le même nombre <le secondes, sont absolument au-dessus de tout éloge.

C'est afin que ces vaisseaux, et des centaines d'autres vaisseaux à vapeur et à voiles, qui passent des lacs d'en haut à Montréal et à Québec, et même dans le monde, car je vois qu'un navire du lac Erié est maintenant employé dans le commerce de l'Australie, pussent retourner aux lacs, que les canaux du St. Laurent et leurs magnifiques écluses ont été construits. Dès 1841, quand la population du Haut-Canada n'était que de 465,357 habitans, et celle du Canada-Uni de 1,114,857 seulement, et quand le revenu annui 1 entier n'excédait pas £347,000, leur législature eut le courage d'approprier un demi million de livres, courant, pour ces ouvrages. Comme conséquence, il a été construit des écluses qui comptent parmi les plus belles et les plus grandes qu'il y ait au monde, et qui partagent l'admiration avec le magnifique fleuve qu'elles rendent utilisable pour les besoins de toute l'Amérique. Le passager qui remonte par les canaux n'est pas peu en peine de dire ce qu'il y a à admirer davantage, les ouvrages qui ont été le fruit de Tesprit d'entreprise et de l'intelligence, ou le fleuve St. Laurent. Les chambres de ces écluses ont une longueur de deux cents pieds sur une largeur de quarante-cinq, et elles sont si superbement et solidement construites, qu'elles dureront des siècles pour témoigner de l'esprit d'entreprise de la petite législa ure qui les a conçues, et en a assuré l'achèvement. Le dernier anneau de cette chaîne ou communication par canaux, car je puis aussi bien en parler dans cette connexion entre le golfe St. Laurent et la tête du lac Supérieur, est le canal de Welland, qui relie les lacs Erié et Ontario, et fait éviter la chute de Niagara. Ses écluses ne sont pas tout-à-fait aussi grandes que celles des canaux du St. Laurent, mais elles sont également bien construites. Elles ont des chambres de cent cinquante pieds de long sur vingt-six et demi de large, et dans les unes et les autres, il peut y avoir une profondeur d'eau de neuf à dix pieds.

La contemplation de ces canaux, comme résultats de l'esprit •<i 'entreprise et de l'habileté, porte naturellement à les envisager comme ouvrages d'utilité -et de valeur publique augmentée. Si les gens qui occupent maintenant la grande vallée du St. Laurent et les plaines et penolians de montagnes qui sont situés de manière à leur donner accès à d'antres grandes voies de communication avec l'océan, moins commodément qu'avec ce fleuve, s'en servaient exclusivement, feraient-ils bien -et agiraient-ils sagement? Ou si les dixaines de milliers d'Européens qui, tous les ans, cherchent cette vallée et ces plaines et penchans, dans la vue de les occuper, suivaient en remontant œtte chaîne de navigation, feraient-ils ce qu'il y aurait de mieux pour eux? Ces questions sont d'un intérêt tout particulier, et j'y consacrerai tout l'espace que permettent les limites de cet essai, et les autres sujets qui y sont traités.

Les expériences de l'Amérique relativement aux communications publiques, prouvent, plus }>eut-ètre que ne le feraient les expériences de toute autre partie du monde, le fait que les routes les plus expéditives, les moins coûteuses, et les plus commodes, d'im grand centre d'affaires à un autre, seront adoptées finalement. îl y a à peine dans i'L^nion Amérscaine un seul Etat qui ne fournisse plus ou moins d'exemples du manque de sagacité et de prévoyance des législatures, en pourvoyant pour l'avenir. Des chemins de fer ont été projettes et construits, l'un après l'autre, pour des milliers d'individus, et avant qu'ils eussent été dix ans en opération, des millions auraient eu besoin de chemins de fer. Des intérêts locaux et l'ignorance locale ont été cause, qu'on a fait presque partout, tourner un chemin autour d'un endroit écarté, ou qu'on l'a dirigé inconvenablement vers un autre. Mais les flots de population, dirigés par une plus haute sagacité, se sont avancés dans la direction des terres fertiles et de la riche contrée, et ont laissé de côté les petits chemins, pour être la honte de leurs auteurs, ou un fardeau pour la population. Généralement parlant, un ouvrage réellement grand, quelque chose que le progrès américain rendait justifiable, ou autorisait, quelque déprécié qu'il ait pu être, au commencement, n'a pas manqué de réussir, à la fin. Tandis que tout ce qui pouvait être projette et exécuté dans l'ombre par un

esprit d'entreprise plus hardi, ou avait pour but de mettre les intérêts et les affaires de millions en passe de servir les desseins avares de milliers, n'a pas manqué d'être dénoncé, et finalement abandonné. Comme conséquence curieuse de ce fait, des hommes qui ont attaché leurs réputations à de grandes entreprises eu Amérique, n'ont pas eu à attendre de la postérité qu'il leur fût rendu justice. Le progrès a devancé le jugement de la vérité. De grandes nécessités publiques ont surgi pour venger leur génie. Leur renommée s'est identifiée avec le bien-être et le bonheur de leur génération.

Jugeant donc le St. Laurent comme grande route à l'océan, d'après la règle, que s'il peut être remplacé par des routes plus rapides, moins dispendieuses, et plus commodes, il ne peut pas réussir : s'il n'en vient pas à n'être plus employé, quelle est sa perspective future ?

La première chose qui frappe celui qui le contemple, c'est son adaptation, sous le rapport de l'immensité, aux vastes régions qu'il arrose. Tandis que les besoins du commerce de l'ouest et des portions de l'Amérique qu'on regarde universellement comme étant, à cause de leur position relativement à d'autres rivières et à ce fleuve, ses alimentateurs naturels, ont littéralement fait honte aux entreprises faites pour leur avantage, sa grandeur et sa valeur vont enfin être découvertes par le contraste. Le canal de l'Erié, de très grande valeur comme ouvrage artificiel, et quia réussi au-delà de toute comparaison, a été rapetissé par le progrès. Le St. Laurent, au contraire, ne demande qu'un emploi énonne pour éprouver sa grandeur. Il est vraiment impossible de contempler ce fleuve, comparé au canal qui a été fait pour le l'ivaliser, sans être frappé de l'exiguité de l'un et de l'ampleur de l'autre.

Les vallées et les plaines arrosées par le St. Laurent, étant en grande partie dans les Etats-Unis, elles ont contribué principalement aux aftaires du canal de l'Erié. Leurs fruits ont été littéralement attirés et détournés de leiîr chenal naturel pour servir à sa prospérité. Le St. Laurent, en autant que la politique américaineet de grandes restrictions sur le commerce ont pu Taffecter, a été sacrifié au canal de l'Erié. Le débouché de la nature avait à

lutter contre dus lois de naviiration qui cloi:^naient do lui le comraerce. Tous ces désavantages auxquels le fleuve était assujetti^ le canal de l'Eriô les convertissait en autant d'avantages en t-a faveur. Cependant, les lois du progrès, qui ont fait disparaître les odieuses restrictions imposées à la navigation, ont amené, en même temps, lïrréussite du canal de l'Erié. Non que comme entreprise il ne soit pas prospère, non que comme mtvrar/e local, il ne soit pas sans rival en fait de spéculation, mais parce que, pour le grand but de sa construction, savoir, celui de porter à l'océan les fruits et les productions de l'ouest et du nord-ouest, il a absolument manqué de succès, 2^>'ce que le progrès Va complètement surchargé ; il est littéralement devenu malade par trop de prospérité. Et il importe peu, un individu, en un tel cas, étant la nation, à celui qui a du bois ou de la farine à envoyer à l'Est par ce canal, que ces effets soient arrêtés à raison ^'inanition, ou à cause d'une indio'estion» L'empêchement apporté à ses aôaires est pour lui la question importante. Et quand même le canal de l'Erié procurerait de plu& grands profits qu« tout autre ouvrage au monde, cependant, sous un point de vue national, s'il ne fournissait pas des facilités suffisantes au commerce, ou l'arrêtait dans son cours, il pouirait, en attirant à lui une besogne qu'il ne serait pas capable de faire, devenir le moyen de répandre au loin un mal, au lieu d'un bier* général. Et que ce soit là, à peu près, la présente position du canal de l'Erié, c'est ce qui est admis universellement.

Pour obvier à ces difficultés, l'énergie a de nouveau entrepris d'en aggrandir les dimensions, afin de subvenir aux exhoibitantes demandes du progrès; mais à la vue des vastes régions qui^lui sont communes avec le St. Laurent, et qui sont encore dans l'enfance de leur population et de leurs affaires, il n'est pas probable, il est loin d'être certain, que dans vnngt ans, le canal de l'Erié ne sera pas de nouveau surchargé d'affaires, de nouveau rapetissé par le progrès. Quand les magnifiques espaces de terre compris dans le Michigan, l'Ouisconsiu, les parties septentrionales de l'Ohio et de rindiana, FlUinois, l'Iowa, le Minnesota, et les parties de l'ouest et du nord-ouest de l'Etat de New- York, qui maintenant fout exclusivement ou grandement usage du canal de l'Erié comme grande

route à l'océan, en viendront à être entièrement peuplés, et à avoir, au lieu de cinq ou six millions, au moins dix-huit ou vingt millions d'iiabitans, quel simple canal, avec ses centaines d'écluses et ses centaines d'autres empêchemens, pourra suffire aux vastes et nombreux besoins de leur commerce? ira de pair avec .leur splendide progrès ? pourra satisfaire leur ardent désir de rapidité, de grandeur et de commodité commerciale ? Le canal de l'Erié, quoiqu'aggrandi, ne sera-t-il pas un nouvel exemple à ajouter à ceux du progrès devançant tout-à-fait r entreprise, et de la 2^T0spérité faisant honte aux calculs même du talent, que l'Amérique fournit en gi'and nombre.

J'ignore si l'esprit mercantile des Etats-Unis a passé le JRubicon des présents résultats pratiques au point d'envisager sous ce jour le commerce de l'Ouest et du Nord-Ouest ; mais envisageant le St. Laurent, en l'associant avec les régions que je Anens de nommer, et dont il est, de l'aveu de tous, le débouché naturel à l'océan, il est impossible de ne pas voir que la nature a proportionné sa grandeur aux besoins des vastes territoires qu'il arrose, et qui y conduisent directement et naturellement. La nature semblerait avoir dit, par les expériences des quinze dernières années, "Vous vous êtes efforcés de détourner de ma route les fruits de mes vallées et de mes plaines ; mais leur abondance a brisé sous elle tous les expédiens auxquels vous avez eu recours pour l'enlever. Vous pouvez apprendre de là quel sera le résultat, quand ces vallées et ces plaines seront entièrement occupées."

On peut dire pourtant que le problème du succès des canaux du St. Laurent et de Welland, et nécessairement de l'usage aggrandi des mers intérieures qu'ils relient, est maintenant résolu. Le canal de Welland, le lien navigable de connexion entre les lacs Erié et Ontario, est peut-être, comme sa position l'indique, le canal le mieux situé du monde, et il devient l'un des plus profitables. C'est par ce canal que toutes les productions et tous les minéraux des possessions britanniques des bords des lacs Supérieur, Iluron et Erié ont à passer pour se rendre à l'océan. C'est par ce canal que doivent aussi passer les produits, le bois de construction et les minéraux des grandes régions de l'ouest et du nord-ouest déjà

mentionnées, qui ne peuvent être déposes convenablement ou profitablement sur le canal Je l'Erié, à BufFalo, en se rendant à la mer, soit par le canal du St. Laurent, soit par celui d'Oswégo, ou par le chemin de fer d'Oo^densburi^ à New- York ou l>oston. hc rapport annuel de l'ingénieur d'état de New-York, transmis à la législature de cet Etat, en février, 1854-, parlant de ce commerce, dit, " Le tonnage des autres Etats (de l'Ouest), embarqué en 1852 à Oswégo, s'est monté à 500,000 tonneaux, sur lesquels les péages ont été, d'après estimation, de plus d'un demi-million de piastres." Et comme raison de ceci, le même rapport montre que le coût du transport d'un tonneau à New-York par cette route était de neuf cents, ou d'environ six deniers courant, de moins que par la voie de Buftalo, l'avantage devant être attribué, comme de raison, au canal de Welland. Mais la rapidité et la certitude des mouvemens des remorqueurs, bateaivx à vapeur et autres vaisseaux employés à ce commerce sur les lacs, ont été d'une plus grande importance que l'épargne. De grosses carcaisons ont été transportées, sans transbordement ou dérangement de volume, environ deux cents milles plus près de la mer par la route d'Oswego et d'Ogdensburg que par celle de Buffalo. Et tel a été l'effet de ce commerce, «p'Oswego lui est redevable en plus grande partie de sa grande prospérité commerciale, et c'est principalement en vue de ce même commerce qu'a été construit le chemin de fer d'Ogdensburg et Boston. Ainsi, malgré l'opération de lois de navigation singulièrement restrictives et gênantes, et malgré le désir universel des habitans des Etats-Unis de favoriser leurs propres entreprises, dussent-ils y trouver du désavantage, le canal de AVelland est devenu de plus en plus apprécié et employé, et il doit finalement, comme c'est déjà en partie le cas, avoir un tcndelct continu de voiles, du lac Erié au lac Ontario.

Son succès, depuis 1849, est ainsi indiqué dans le dernier rapport du commissaire du bureau des travaux du Canada : En 1849, le revenu eu gros des péages s'est monté à £34,741 18 8

1850 do do 37,925 17 7

1851 do do 50,4GO 6 8

1862 do do 58,273 7 7

1853 do do 65,002 14 8^

Si à ce dernier montant on ajoute la somme de £1865 18 1, montant des rentes hydrauliques, le revenu brut de ce canal pour l'année 1853 sera de iee.SBS 12 9

Mais c'est entre le fleuve St. Laurent et les canaux, de la chute de Niagara à Montréal, et le canal de FErié, de Buffalo à Albany, qu'existe et continuera d'exister la principale rivalité. Ils courent parallèlement. Les affaires des grandes régions de l'ouest et du nord-ouest doivent prendre l'une ou l'autre, ou l'une et l'autre de ces routes, pour l'océan. Quels sont donc leurs avantages respectifs? Et sur quel pied, sans embarras et avec une navigation ouverte au monde, le St. Laurent est-il avec son rival du sud ?

Comme les grands lacs, la première chose qui frappe, lorsqu'on envisage ce fleuve, c'est sa grandeur et son adaptation aux fordeaux que la nature s'est proposé de faire passer de l'ouest à l'océan. Et quand un canal, quelque grand qu'il puisse être, avec toutes ses écluses pleines et vides, car souvent, il a plusieui's des unes et des autres, ses touages, ses péages, ses frais de travail de difterentes sortes, et son inévitable lenteur, est mis en concuirence avec un fleuve, où l'on peut atteindre à la plus grande vitesse, au moyen de la vapeur, où l'on jouit du plus grand espace possible, et sur lequel les plus grands vaisseaux peuvent être employés, sans obstacle, embarras, ni retard, dans le cours entier de sa navigation, la question de supériorité semblerait être décidée par le contraste. Plus on considère minutieusement les facilités relatives des deux modes de communication, plus les avantages de l'un sur l'autre paraissent palpables. Pour que le canal puisse répondre à l'augmentation de ses aûaires, il faut que les dimensions de ses écluses soient aggrandies ; et ces écluses, en conséquence de ce qu'il faut un plus grand volume d'eau pour les remplir et de la grandeur et du poids de leurs vannes, occasionnent du délai et une accumnlation de bateaux à des points particuliers, lesquels, à leur tour, se retardent l'un et l'auke; de sorte que l'augmentation des affaires amène une diminution! d'eflicacité ; parce que, non-seulement le temps se perd, mais que le capital devient improductif durant les délais. Et quand les bateaux en viennent à être comptés par milliers, et leurs cargaisons à être estimées par millions, la conséquence en devient d'une très grande importance. Le fleuve,

au contraire, à mesure que ses affaires augmentent, acquiert de plus grandes facilités pour les faire plus promptement et à meilleur marelle. Car la classe la plus vite de vaisseaux ne manquera pas d'avoir beaucoup à faire, et les améliorations dans la navigation d'un tleuve ou d'une rivière ne sont que le résultat naturel de son succès. Les résultats de plusieurs années d'affaires sur ces deux routes, quoi(pie le St. Laurent ait souffert du grand désavantage de n'être employé que partielemcnt, taudis que le canal de i'Erié a eu autant ou plus qu'il ne pouvait taire, appuient pleinement ces déductions.

Pendant les vingt-cinq dernières années, le coût moyen du transport d'un tonneau de fer pour chemins à lisses, d'Albany à Buttalo, a été de six piastres et trente-deux cents, ou de £l Ils 7d. du cours du Canada. Pour fin de comparaison avec le Canada le tonneau américain -est élevé à l'étalon du tonneau anglais, savoir, à 2240 Ibs. ; et il est alloué vingt pour cent comme différence entre le fer à lisses et la marcliaadise ordinaire.

Pendant les deux années dernières, ou depuis que le fer à lisses a été importé en grande quantité par la voie du St. Laurent, le coût moyen da transport de Québec à Toronto et llamilton, distance plus grande que de New-York à Buôalo, et comprenant le passage de tous les canaux du St. Laurent autour des rapides, a été de vingt schelins, ou quatn.- piastres ; — de Québec à Kingston et Cobourg, il a été de dix-sept schelins et six deniers, ou de trois piastres et cinquante cents; du môme port à Cleveland et Toledo, sur le lac Erié, il a été d-e quatre piastres et cinquante cents, ou de vingt-deux schelins et six deniers ; et à Chicago et Milwaukie, il a été de six piastres et cinquante cents, ou trente-deux schelins et six deniers, courant.

Une différence encore plus grande se montre dans ce qu'il en coûte pour le transport des produits en descendant. Le coût moyen, pendant cinq années passées, du transport d'un quart de farine de Buôalo à Albany, a été de cinquante-quatre cents, ou deux schelins et huit deniers, courant. Le coût moyen, de Toronto à Montréal, distance analogue, a été de trente-deux cents, ou un schelin et sept deniers, courant. Les péa^i^es seuls sur le canal de

l'Erié, ont atteint, à quelques cents près, le coût entier du transport par le St. Laurent ; et si les affaires des deux routes avaient été à peu près égales, il n'y a pas à douter que ces péages n'eussent excédé le coût de transport par le St. Laurent.

Mais ce qui est de plus grande conséquence, surtout pour des gens qui ne peuvent souffrir le délai, et qui ne sont pas même contents du succès, s'il n'arrive promptement, c'est le temps employé à transporter la farine à un port de mer. Par le St. Laurent il fallait trois jours et demi, et elle était transportée dans des bateaux à vapeur et des remorqueurs, portant cliacun, environ 4000 quarts ; tandis que sur le canal de l'Erié, elle mettait quatorze jours à parcourir la route, en serpentant dans les écluses et les niveaux, et cela en quantités comparativement petites.

A la vue de ces résultats, il n'est pas étonnant que les Américains aient paru désirer si fort la navigation libre du St. Laurent, et comme une des premières conséquences de l'abolition des lois restrictives et peraicieuses de navigation sur les mers intérieures de l'Amérique, je vois que dans le seul article du blé d'Inde, les importations à Montréal, l'automne dernier, ont excédé celles de l'année précédente de 567,728 minois, la quantité ayant été de 651 149 minots en 1854, tandis qu'elle n'avait été que de 83,421 en 1853, et qu'à BufFalo, la diminution a été en proportion. A Cbicago aussi, l'entreprise la plus étendue et la plus importante qui ait jamais été projettée dans l'Amérique occidentale, a été le résultat de l'abolition des restrictions sur le commerce, je veux parler du projet d'une ligne de vaisseaux à vapeur allant de ce port, par le St. Laurent, à Londres et à Liverpool directement, et même dans toute autre partie du monde où il y a une mer navigable. Si cette entreprise venait à réussir, et l'on ne voit pas pourquoi elle ne réussirait ]>as, quoique les premières tentatives soient toujours sujettes à manquer de succès, on ne pourrait calculer ni supputer quels en seraient les effets sur la navigation du fleuve. Ou si, ce qui serait une entreprise encore plus facile, ime ligne de remorqueurs et de bateaux à vapeur était établie à Chica^-o, pour courir en connexion avec la présente ligne de vaisseaux à vapeur à Québec, ou avec toute autre ligne qui pourrait être

établie, il s'eflectuorait une révolution complette dans Tindustrie et le commerce de TOiujst. Milwaukie, Clcveland et Toledo suivraient l'exemple de Chicago. Dans le fait, si cette entreprise réussissait^ ces villes seraient forcées d'entrer dans le courant qui conduirait à leur bonne fortune. Le grain et le lard seraient alors embarqués' dans le centre même de l'Amérique occidentale pour les parties les plus éloignées de l'Europe ; et les marchandises et manufactures de leurs consommateurs pourraient être déposées aux portes de leurs producteurs ; en même temps que les émigrans de la meilleure classe, cargaison toujours inappréciable, pourraient être pris presque à leurs portes par ces vaisseaux à vapeur, et transportés aux lieux mêmes où ils désireraient s'établir dans l'ouest, avantage qui serait pour eux de la plus grande importance, en leur épargnant les inconvéniens, les délais et les avaries auxquels ils ne sont que trop souvent exposés maintenant dans leur voyage à l'Ouest. Ce qu'on peut dire en faveur du St. Laurent comme débouché du grand pays de l'Ouest, on le peut dire également pour toutes fins de commerce et d'établissement, car c'est une entrée et un passage pour ce qui vient de l'océan. Dans ses deux mille milles de navigation interne, il arrose des vallées et des coteaux où, au moins trente millions d'habitans de plus pourraient prospérer et jouir de toutes les commodités de la vie. Dans sa vallée entièrey les terres sont des meilleures qu'il y ait pour les fins de l'agriculture. Des mines de cuivre qui n'ont pas leurs égales en étendue se trouvent sur ses bords. De précieux arbres forestiers, destinés à durer des siècles, ombragent ses eaux et celles des nombreuses rivièresqui yconduisent. Pourl'émigrant à la recherche d'une demeure fixejenepuis imaginer de route à l'Amérique égale à celle-ci. C'est une vaste carte à voir et à connaître de tout ce dont il a besoin, réduite à une réalité. Pour le capitaliste, le touriste, le chercheur de plaisir et le savant, sa grandeur et son importance lui donnent des attraits singuliers. Il n'y a peut-être pas au monde une navigation de deux mille milles qui offre à l'homme pauvre tant d'objeta intéressants, ou à l'homme bon tant de sujets de contemplation agréable, que le St. Laurent et les lacs, depuis le golfe jusqu'à la ville de Chicago,

De tels avantages, pourtant, sont rarement conférés par la îiature, si jamais ils le sont, sans qu'ils soient associés avec ce qui taxe l'habileté et demande l'exercice de l'énergie et du jugement. Il en est ainsi de la navigation du St, Laurent. Dans les premières années, l'emploi d'une misérable classe de vaisseaux, (car tout était regardé comme a sez bon pour transporter du bois qui ne pouvait pas aller au fond.) était accompagné d'un nombre plus qu'ordinaire de désastres. On trouvait, dans ces cas, des peintures d'une na\ngation difficile et dangereuse bien plus profitable que des descriptions exactes de vaisseaux mal construits, mal dirigés et incapables de tenir la mer. La conséquence était que les assureurs et la navigation soutiraient également. Mais depuis quelques années, on a employé à ce commerce de tiès ber.ux vaisseaux ; et l'habileté dans la navigation, comme dans toute autre chose, est devenue la compagne de la propriété de valeur. Les vaisseaux marchands de Montréal, qui ne forment qu'une juste proportion des vaisseaux empWés, sont en conséquence au nombre des vaisseaux du monde qui naviguent avec le plus de bonheur, quoiqu'il soit rare qu'ils tassent moins de deux voyages par été, et qu'ils soient les premiers en route, le printemps. La même entreprise qui a projette et construit les magnifiques écluses du St- L-'.urent s'est étendue jusqu'au golfe, et des phares érigés ça et là •donnent au fleuve l'apparence d'une rue navigable éclairée par des fanaux.

La léiïislature a aussi fait construire sur un grand plan des | bateaux de touage, ainsi que des jetées et des ports de refuge. Ces entrepri-^es et ces améliorations, mais plus que tout le reste, de bons vaisseaux et de bons navigateurs, ont eu l'effet de rendre les taux d'assurance sur les vaisseaux marchands de Québec, durant la saison ordinaire de la navigation, aussi bas que sur ceux qui partent de New York ou de Boston, et plus bas que ceux qui sont employés au commerce du Mississippi.

Il ne reste plus qu'un sujet à mentionner, avant de terminer le contraste entre les deux grands ♦débouchés <!u nord à l'océan, le j canal de l'Erié et la rivière d'Hudson, et le St. Laurent, savoir, le 1 temps pendant lequel ils sont fermés par la glace; et on peut le

faire en peu de mots. Le canal de l'Eric est ouvert à Buffalo, au 1er de mai ; le St. Laurent, pendant ving-cinq ans, l'un portant l'autre, a été débarrassé de glaces, le 29 avril, et l'époque moyenne de l'an-ivage des premiers vaisseaux de mer, pendant le même espace de temps, a été le 1er de mai. Depuis quelques années, surtout depuis que l'abolition des lois de navigation a amené un plus grand concours, les vaisseaux sont partis en plus grand, ou du moins en aussi grand nombre, à la mi-novembre, que vers le premier de ce mois, et quelquefois, il en est parti aussi tard que le ringt^ et même jusqu'au 1er, et après le 1er de décembre. Mais le canal de l'Erié ayant peu de profondeur et un petit volume d'eau, gèle beaucoup plutôt qu'une grande et rapide rivière, et il ne peut plus servir comme moyen de communication, après une forte gelée, ce qui souvent a lieu au milieu de novembre ; et si la chose arrive, il en résulte de graves inconvéniens et des pertes immenses, en conséquence de ce que des flottilles entières de bateaux sont arrêtées par la glace, dans leur route à l'ouest avec des marchandises, et ordinairement un égal nombre en route pour l'Est avec du bois et des produits. De sorte que pour toutes les fins sûres et profitables du co;nmerce, le St. Laurent n'a pas une saison plus courte, si dans le fait il n'en a pas une plus lono-ue. Et si on pouvait obtenir un compte-rendu des pertes souff"ertes en conséquence de lïmmense quantité de produits arrêtés, sinon endommagés, sur le canal de l'Erié, lorsque les bateaux sont retenus par les glaces, il y aurait de quoi étonner ceux qui ne sont pas au fait de la chose. Sans réclamer avec ostentation l'avantage pour le St. Laurent, on ne rendrait pas justice au plus grand débouché de la nature à l'océan, si Ton admettait qu'il souffre au moindre degré de la comparaison avec le canal de l'Erié, dans le temps qu'il est employé.

D'après ces observations, l'émigrant, ou le capitaliste qui veut gagner l'ouest, peut se former une idée de la meilleure route à prendre. Vu la continuité de la communication par eau le St. Laurent a l'avantage, quant au bon marché, tandis que dans les Etats-Unis, les routes se faisant en partie par chemins de fer, ont l'avantage de la célérité. Par la route du St. Laurent, le bagage

de l'émigrant ne lui coûte rien, et le remorqueur ou bateau-àvapeur qu'il prend à Québec ou à Montréal, le conduit souvent par toute la distance jusqu'à Chicago ou à d'autres ports, sans déménagement. Il évite ainsi les dépenses, les tracasseries et les privations auxquelles il serait assujetti, s'il était jette avec ses enfans sur des grèves t u sur des quais, et aux stations des chemins de fer, où l'exposition à Tair exposerait sa famille à contracter des maladies, et où tout transport de personnes ou d'eÔets serait pour lui accompagné de dépenses, et assez souvent d'exactions et de fraudes. Le prix du passage à Chicago par les routes de New-York et de Boston est fixé pour les émigrans à onze piastres, ou quarante-quatre schelins, sterling, outre deux piastres et demie pour chaque centaine de livres, pesant, de bagage. Par Cincinnati, où l'émigrant voyage par chemins de fer, c'est dix piastres, ou quarante schelins, sterling, et le môme taux pour bagage. Par la route du St. Laurent, c'est huit piastres, ou trente-deux schelins, sterling, et les taux exigés sont proportionnés pour les ports intermédiaires, tels que Cleveland ou Toledo, sur le lac Erié, dans les Etats-Unis ; Toronto ou Hamilton, en Canada. Je mets ci-dessous en note les excellentes instructions adressées aux émigrans par M. Buchanan, l'agent de l'émigration à Québec. Elles sont précieuses, et l'on peut compter sur leur exactitude.*

*PoDR l'infoematiox DES Emigkans. — E cst particulière nent recommandé aux émigrans de conserver leurs billets d'embarquement. — Il D'y a rien de plus important pour les émigrans, à leur arrivée à Québec, que d'obtenir des renseignemens corrects sur les principaux points de leurs occupations futures. Plusieurs, et particulièrement des filles, et en général des personnes sans protection, ont eu à souffrir pour avoir manqué de prudence ou de précaution, ou pour avoir écouté des gens intéressés et mal intentionnés, qui souvent offrent leurs avis sans qu'on les leur demande. Pour éviter de tomber dans de telles erreurs, les émigrans devraient se rendre, aussitôt api es leur arrivée à Québec, au bureau do principal agent pour les émigrans, où ceux qui désireront se rendre dans une partie quelconque du Canada recevront toutes les informations relatives aux terres ouvertes à l'établissement, aux routes, aux distances, et aux frais de transport, et où il sera aussi fourni aux travailleurs, ouvriers et artisans, à leur demande, les meilleures directions, à l'égard de l'emploi, des endroits où l'on en peut avoir, et des taux des gages.

La formation d'une ligne de vaisseaux à vapeur entre l'Europe et Québec, et envers la(}uelle le gouvernement du Canada s'est conduit avec une libéralité digne de l'entreprise, produira probable-

Les émigraiis doivent s'abstenir, autant que possible, de boire de l'eau du St. Laurent, qui teud fortement à causer des douleure d'entrailles à ceux qui n'y sont pas accoutumés. Ils doivent aussi éviter de s'exposer le jour à la chaleur intense du soleil, et aux rosées et vapeurs nuisibles de la nuit. Et lorsqu'ils ont besoin de quelque avis ou direction, ils doivent s'adresser tout de suite auxagens du gouvernement pour l'émigration, qui donneront o-ralis tous les renseignemens dé^■irés.

La loi donne aux émigrans le droit de rester 48 heures à bord du vaisseau après son arrivée, et ils ne peuvent être privés d'aucune de leurs commodités ordinaires ou de leur lii, durant cet espace de temps, et le capitaine ou commandant du vaisseau est tenu de les débarquer avec leur baga"-e, sans frais au débarcadère accoutumé, et à des heures raisonnables, comme ou le peut voir par l'extrait suivant de l'Acte Provincial des Passao-ers.

Avis AUX CAPITAINES DE VAISSEAUX PORTANT DES PASSAGERS. "Et VU QU'il

est occasionné des inconvéniens et des dépenses par la pratique de maîtres de vaisseaux portant des passagers de jetter l'ancre à de grandes distances des places ordinaires de débarquement, au port de Québec, et de débarquer leurs passage;-s à des heures indues : Qu'il soit statué, que tous capitaines de vaisseaux ayant des passagers à bord seront tenus, et ils sont par le présent requis de débarquer leurs passagers et leur bag ige, sans frais pour les passagers, aux endroits ordinaires de débarquement, au dit port de Québec, et à des heures raisonnables, pas plutôt que six heures du matin, ni plus tard que QUATRE HEURES DE l'apres-midi ; et tels vaisseaux, à l'effet de débarquer leurs passagers et leur bagage, jetteront l'ancre en dedans des limites suivantes, au dit port, savoir : tout l'espace du fleuve St. Laurent, depuis l'embouchure de la rivière St. Charles jusqu'à une ligne tirée en travers du dit fleuve St. Laurent, à partir du mât à pavillon sur la Citadelle du Cap aux Diamans, à angle droit avec le cours du dit fleuve, à peine d'une amende de dix livres, courant, pour toute infraction des dispositions de cette section."

CetJe section sera strictement mise en force.

Officiers du gouvernement pour l'émigration. — A Montréal M. A. Conlan, sous-agent ; à Toronto, M. A. B. Hawke, principal agent pour U Haut-Canada; à Hamilton, M. Willen Frehauf; qui donneront aux émigrans qui s'adresseront à eux des avis quant aux routes, aux distances et aux^frais de transport, comme aussi concernant les terres de la com-onne et autres à vendre, et qui dirigeront les émigrans qui auront besoin d'emploi, là où ilf pourront s'en procurer.

ment un grand changement dans les affaires de transport et de passage en Amérique. Si une ligne de vaisseaux à vapeur ou de remoiqueurs était établie pour naviguer des Etats de l'ouest en

On a présentement besoin d'un grand nombre de travailleurs et d'ouvriers sur les chemins de fer maintenant en voie de construction dans cette province :

Travailleurs ou journaliers, 4s. 6d. à 5s. ) «r ' vr

Ouvriers ou gens de métier 1s. 6d. à 10s J " J