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mentionnées, qui ne peuvent être déposés convenablement ou profitablement sur le canal de l’Erié, à Buffalo, en se rendant à la mer, soit par le canal du St. Laurent, soit par celui d'Oswégo, ou par le chemi: de fer d'Ogdensburg à New-York ou Boston. Le rapport annuel de l'ingénieur d'état de New-York, transmis à la législature de cet Etat, en février, 1854, parlant de ce commerce, dit, “ Le tonnage des autres Etats (de l'Ouest), emibarqré en 1852 à Oswégo, s’est monté à 500,000 tonneaux, sur lesquels les péages ont été, d’après estimation, de plus d'un demi-million de piastres.” Et comme raison de ceci, le même rapport montre que le coût du transport d’un tonneau à New-York par cette route était de neuf cents, où d'environ six deniers courant, de moins que par la voie de Buffalo, l'avantage devant être attribué, comme de raison, au canal de Welland. Mais la rapidité et la certitude des mouvemens des remorqueurs, bateaux à vapeur et autres vaisseaux cmployés à ce commerce sur les lacs, ont été d’une plus grande importance que l’épargne. De grosses carcaïsons ont été transportées, sans transbordement où dérangement de volume, environ deux cents milles plus près de la mer par la route d'Oswego et d'Ogdensburg que par celle de Buffalo. Et tel a été l'effet de ce commerce, qu'Oswego lui est redevable en plus grande partie de sa grande prospérité commerciale, et c’est principalement en vue de ce même commerce qu'a été construit le chemin de fer d’Ogdensburg et Boston.

lièrement restrictives et gènantes, et malgré le désir universel des

Ainsi, maloré l'opération de lois de navigation singu-

habitans des Etats-Unis de favoriser leurs propres entreprises, dussent-ils y trouver du désavantage, le canal de Welland est devenu de plus en plus apprécié et employé, et il doit finalement, comme c'est déjà en partie le cas, «voir un tendelet continu de voiles, du lac Erié au lac Ontario.

Son succès, depuis 1849, est ainsi indiqué dans le dernier rapport du commissaire du bureau iles travaux du Canada :

En 1849, le revenu en gros des péages s'est monté à....,..£34,741 18 8

1850 do do ste 37,925 17 7 1851 do do sos 60,460 6 8 1852 do do ssssese 68918 TT 7 1853 do do vos 66,002 14 8È

Si à ce dernier montant on ajoute la somme de £1865 18 1, montant des rentes hydrauliques, le revenu brut de ce canal pour l’année 1853 sera de...........seosssesoesseec.£66,868 12 9

Mais c’est entre le fleuve St. Laurent et les canaux, de la chûte de Niagara à Montréal, et le canal de l'Erié, de Buffalo à Albany, qu’existe et continuera d'exister la principale rivalité. Ils courent parallèlement. Les affaires des grandes régions de l’ouest et du nord-ouest doivent prendre l’une ou l’autre, ou l’une et l’autre de ces routes, pour l’océan. Quels sont donc leurs avantages respectifs? Et sur quel pied, sans embarras et avec une navigation ouverte au monde, le St. Laurent est-il avec son rival du sud ?

Comme les grands lacs, la premiére chose qui frappe, lorsqu'on envisage ce fleuve, c’est sa grandeur et son adaptation aux fardeaux que la nature s’est proposé de faire passer de l’ouest à l’océan. Et quand un canal, quelque grand qu’il puisse être, avec toutes ses écluses pleines et vides, car souvent, il a plusieurs des unes et des autres, ses touages, ses péages, ses frais de travail de différentes sortes, et son inévitable lenteur, est mis en concurrence avec un fleuve, où l’on peut atteindre à la plus grande vitesse, au moyen de Ja vapeur, où l’on jouit du plus grand espace possible, et sur lequel les plus grands vaisseaux peuvent être employés, sans obstacle, embarras, ni retard, dans le cours entier de sa navigation, la question de supériorité semblerait être décidée par le contraste. Plus on considère minutieusement les facilités relatives des deux modes de communication, plus les avantages de l’un sur l’autre paraissent palpables. Pour que le canal puisse répondre à l'augmentation de ses affaires, il faut que les dimensions de ses écluses soient aggrandies; et ces écluses, en conséquence de ce qu’il faut un plus grand volume d’eau pour les remplir et de la grandeur et du poids de leurs vannes, occasionnent du délai et une accumnlation de bateaux à des points particuliers, lesquels, à leur tour, se retardent l’un et l’autre; de sorte que l’augmentation des affaires amène une diminution d'efficacité ; parce que, non-seulement le temps se perd, mais que le capital devient improductif durant les délais. Et quand les bateaux en viennent à être comptés par milliers, et leurs cargaisons à être estimées par millions, la conséquence en devient d’une très grande importance. Le fleuve,

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au contraire, à mesure que ses affaires augmentent, acquiert de plus grandes facilités pour les faire plus promptement et à meilleur marché. Car la classe la plus vite de vaisseaux ne manquera pas d’avoir beaucoup à faire, et les améliorations dans la navigation d’un fleuve ou d’une rivière ne sont que le résultat naturel de son succès. Les résultats de plusieurs années d’affaires sur ces deux routes, quoique le St. Laurent ait souffert du grand désavantage de n'être employé que partiel'ement, tandis que le canal de l’Erié a eu autant ou plus qu'il ne pouvait faire, appuient pleinement ces déductions.

Pendant les vingt-cinq dernières années, le coût moyen du transport d’un tonneau de fer pour chemins à lisses, d'Albany à Buffalo, a été de six piastres et trente-deux cents, ou de £1 11s 7d. du cours du Canada. Pour fin de comparaison avec le Canada le tonneau américain est élevé à l’étalon du tonneau anglais, savoir, à 2240 Ibs.; et il est alloué vingt pour cent comme différence entre le fer à lisses et la marchandise ordinaire,

Pendant les deux années dernières, ou depuis que le fer à lisses a été importé en grande quantité par la voie du St. Laurent, le coût moyen da transport de Québec à Toronto et Hamilton, distance plus grande que de New-York à Buffalo, et comprenant le passage de tous les canaux du St. Lamrent autour des rapides, a été de vingt schelins, ou quatre piastres ;—de Québec à Kingston et Cobourg, il a été de dix-sept schelins et six deniers, ou de trois piastres et cinquante cents; du mème port à Cleveland et Toledo, sur le lac Erié, il a été de quatre piastses et cinquante cents, ou de vingt-deux sehelins et six deniers ; et à Chicago et Milwaukie, il a été de six piastres et cinquante cents, où trente-deux schebns et six deniers, courant.

Une différence encore plus grande se montre dans ce qu'il en coûte pour le transport des produits en descendant. Le eoût moyen, pendant éinq années passées, du transport d’un quart de farine de Buffalo à Albany, a été de cinquante-quatre cents, ou deux schelins et huit deniers, courant, Le coût moyen, de Toronte à Montréal, distance analogue, a été de trente-deux cenis, où un schelin et sept deniers, courant, Les péages seuls sur le canal de

86 ESSAI COURONNÉ "Yrié, ont atteint, à quelques cents près, le coût entier du transport par le St. Laurent; et si les affaires des deux routes avaient été à peu près égales, il n’y a pas à douter que ces péages n’enssent excédé le coût de transport par le St. Laurent.

Mais ce qui est de plus grande conséquence, surtout pour des gens qui ne peuvent souffrir le délai, et qui ne sont pas même contents du succès, sil n'arrive promptement, c’est le temps employé à transporter la farine à un port de mer. Par le St. Laurent, il fallait trois jours et demi, et elle était transportée dans des bateaux à vapeur et des remorqueurs, portant chacun, environ 4000 quarts; tandis que sur le canal de l'Érié, elle mettait quatorze jours à parcourir la route, en serpentant dans les écluses et les niveaux, et cela en quantités comparativement petites,

A la vue de ces résultats, 11 n’est pas étonnant que les Américains aient paru désirer si fort la navigation libre du St. Laurent, et comme une des premières conséquences de l'abolition des lois restrictives ct pernicieuses de navigation sur les mers intérieures de l'Amérique, je vois que dans le seul article du blé d'Inde, les importations à Montréal, l'automne dernier, ont excédé celles de l’année précédente de 567,728 minots, la quantité ayant été de 651,149 minots en 1854, tandis qu'elle n'avait été que de 83,421 en 1853, et qu'à Buffalo, la diminution a été en proportion. A Chicago aussi, l'entreprise la plus étendue et la plus importante qui ait jamais été projettée dans l'Amérique occidentale, a été le résultat de l'abolition des restrictions sur le commerce, je veux parler du projet d'une ligne de vaisseaux à vapeur allant de ce pot, par le St. Laurent, à Londres et à Liverpool directement, et mème dans toute autre partie du monde où il y a une mer navigable. Si cette entreprise venait à réussir, et l’on ne voit pas pourquoi elle ne réussirait pas, quoique les premières tentatives soient toujours sujettes à manquer de succès, on ne pourrait caleuler ni supputer quels en seraient les effets sur la navigation du fleuve. Ou si, ce qui serait une entreprise encore plus facile, une ligne de remorqueurs et de bateaux à vapeur était établie à Chi- Cago, pour courir en connexion avec la présente lione de vaisseaux à vapeur à Québec, ou avec toute autre ligne qui pourrait être

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