SERVICE DE TRANSPORT

A mesure que se développaient nos industries agricoles' forestières, minières, nos pouvoirs d'eau et nos usines, nos moyens de transport, pour faciliter l'écoulement des marchandises, avaient été considérablement améliorés.

Le St-Laurent de Montréal, à son embouchure était une voie suffisante de communication, aux premiers habitants du Canada. Mais, lorsque la vieille politique de concentration tit place à la politique d'expansion, ou résolut de surmonter les obstacles qui s'opposaient aux moyens rapides de transpoi-t. Les portages furent améliorés, les rapides rendus plus praticables, et les bateaux, vieux modèles, furent remplacés par de meilleurs bateaux.

Avec les progrès de la colonisation, les grandes routes du pays furent ouvertes et améliorées. On avait adopté un S3"stênie régulier à cette fin, et pendant des années les chemins et la navigation étaient les seules voies de communication. Bientôt, l'idée d'améliorer nos rivières, au moyen de canaux, prit racine. La nature avait fait du St-Laurent une voie navigable jusqu'à Québec, pour les navires du plus fort tonnage. Les vaisseaux avec un chargement de 500 à 690 tonnes pouvaient bien se rendre à Montréal, mais au delà, les rapides de Lachine s'offraient comme une barrière infranchissable et un obstacle à tout progrès.

Au delà des rapides St-Louis, de larges vaisseaux, pouvaient naviguer une longue distance, mais quarante milles de rapides les arrêtaient bientôt, dans leur course avant qu'ils pussent atteindre Kingston, au pied du lac Ontario.

126 LE GUIDE CAXAJJIEX.

De là encore, le grand lac offrait une course ininterrompue aux navires, jusqu'au point où la pente, sur une distance de 27 milles est de 300 pieds d'inclinaison, entre les lacs Ontario et Erie. Une fois entré dans les eaux du lac Erie, le bateau Durham pouvait filer sans interruption, à travers les lacs Erie, Huron et Michigan, mais il était impossible pour lui de se rendre au lac Supérieur, à cause du Sault Ste-Marie.

Le peuple du Canada eut à cœur de surmonter tous ces obstacles, afin de permettre aux cargaisons de fret provenant des greniers de l'ouest du lac Supérieur, d'être transportées sans arrêt.

Les premiers canaux furent construits, pour éviter les rapides des Cèdres, des Cascades et du Coteau, qui se trouvaient immédiatement au-dessus des rapides de Lachine. Ces canaux commencés en 1779 et terminés en 1781, sufiirent pour les besoins du moment,

Mais ces canaux primitifs attestaient de l'inexpérience du Canada naissant.

Quelques années plus tard, un système perfectionné de canaux avec tout l'outillage moderne fut mis à l'étude. Les grandes lignes de ce plan consistaient dans : (a) les améliorations du fieuve Saint-Laurent; (6) de la rivière Ottawa; (c) de la rivière Rideau ; (d) de la rivière Richelieu, du lac Champlain ; (e) et plus tard du parachèvement d'un canal dans l'île du Cap-Breton.

Des canaux se rattachant à la ligne du fieuve Saint-Laurent, 55 sont pourvus de 48 écluses, variant de 150 x 26| pieds à 900 X 60 pieds, dont l'eau sur le heurtoir a une profondeur de 14 à 20 pieds. La plupart des écluses, sont celles du plan d'agrandissement, 270 x 45 pieds, et l'eau, sur le heurtoir a 14 pieds de profondeur.

Les travaux pour l'achèvement de ce système de canaux, sont en marche, depuis nombre d'années ; ceux du canal Lachine, pour éviter les rapides du même nom, près de Montréal, datent de 1821, et ceux du canal Welland, pour éviter les chutes Niagara, de 1824.

En rapport avec ce système de développement de canaux,

LE GUIDE CAXADIEX. 127

on résolut de construire un canal immergé, entre Montréal et Québec, afin d'éviter les battures, qui couvrent un parcours d'environ 50 milles, reparties en vinç't endroits différents, la plus grande étant dans le lac Saint-Pierre, de (1747 milles). Ces battures se composent de gravier, sable, argile, galets ronds et pierres schisteuses.

Ces travaux datent de 1844. Dès 1869, la profondeur était augmentée de 9 pieds, donnant un chenal de 20 pieds, jusqu'à Montréal. En 1878, la profondeur en était de 22 pieds ; en 1882, elle était de 25 pieds, et à la fin de la navigation de 1888, elle était portée à 27i pieds. Durant la saison de 1898, la profondeur de l'eau a varié, de 27 pieds 5 pouces à 32 pieds. Le coût total de ces travaux, comprenant ceux de la partie oii le chenal qui suit une ligue droite a été abandonnée, à venir au 31 décembre 1898, s'élevait à 85,130,000 et la quantité de matériaux enlevés à 23,234,000 pieds cubes.

Ce travail a fait de Montréal, un port remarquable par le fait que c'est un port fluvial intérieur accessible aux navires océaniques du plus fort tonnage, cette ville étant éloignée de 986 milles de l'Atlantique, de 250 milles de l'eau salée et près de 100 milles du point extrême du flux de la marée. Au fond d'un lac, dont l'eau était de 11 à 18 pieds audessus du gallet, un canal submergé de 17 milles de long, a été creusé au moyen des dragues à vapeur, et, au point le plus diflicile, le paroi de ce canal submergé a plus de 16 pieds de hauteur.

Le tonnage du port de Montréal s'est accru avec le développement du chenal. En 1850, le nombre des vaisseaux océaniques était de 210, avec une moyenne de 220 tonnes. En 1S80, le nombre des navires s'est élevé à 710 avec une moyenne de 900 tonnes. Eu 1890, le nombre des vaisseaux entrés dans le port était de 746, avec une moyenne de 1,250 tonnes. En 1898, les navires océaniques entrés dans le port, furent de 868, avec un tonnage total de 1,584,072, une moyenne de 1,825 tonnes, et le plus grand navire entré dans le port, avait un tonnage de 6,725 tonnes.

Montréal est à la tête des ports de l'Atlantique sur ce coatinent, pour la moyenne des plus gros navires entrant dans

ce port, puis vient celui de New-York, avec une moyenne de 1,7G9 tonnes, et Philadelphie avec celle de 1,660 tonnes.

Pour la moyenne du tonnage des navires océaniques sortant du port, les chiffres officiels constatent que Montréal rivalise avec la Nouvelle-Orléans, et n'est dépassé que par New-York, Boston, Philadelphie et Baltimore.

Les plus récents travaux d'expansion se rattachant à la ligne des canaux du St-Laurent, sont ceux du canal Ste-Marie et du canal de Soulanges.

Le premier relie le lac Supérieur au lac Huron, et est de première nécessité à raison de la différence de LS pieds de niveau, entre les deux lacs. Le premier canal fut construit à cet endroit en 1797, par la compagnie de fourrures du Nord- Ouest, pour le transport de leurs fourrures et provisions à travers le territoire des sauvages de cette région. Le premier canal avait 40 pieds de long sur 9 de large, et l'eau sur le heurtoir avait 9 pieds de profondeur. Les bateaux étaient remorqués à partir de récluse,par des bœufs, sur tout le reste du parcours, jusqu'au lac Supérieur. C'est le premier canal, .sur le continent nord américain qui fut pourvu d'écluses. Le site où fut construite cette écluse primitive est entretenu avec soin, et sert de piscine, et le tablier de chêne paraît en aussi bon état qu'il y a cent ans. Des écluses de différentes dimensions on été construites, de temps à autre, et à l'heure qu'il est, il y a 3 écluses en opération, deux du côté des Etats- Unis et une du côté canadien. La plus large du côté des Etats-Unis a 800 pieds de long et 100 pieds de large. Celle du Canada a 900 pieds de long et 60 de large, la plus longue, paraît-il, qu'il y ait au monde. Des navires tirant 20 pieds d'eau peuvent passer, à travers ces trois dernières écluses, indistinctement.

Le nombre de navires qui passent par ces canaux est très considérable. En effet, peu de personnes se forment une idée du montant de marchandises transportées par le canal du Sault Ste-Marie.

Le canal de Suez est la grande route internationale, pour l'Europe et l'Asie, A travers le canal de Suez, flotte le pa-

Edifice (le la Légishiture, T'roviiipe de la Colombie Anglaise

I^.lifice du la I.^;■.ui^latulL, l'uniiu-L d'oiuai'u

villon de toutes les nations : anglais, français, allemand, danois, italien, autrichien, hongrois, norwégien, espagnol, russe, portugais, japonais et chinois.

Le nombre de navires qui ont passé par le canal de Suez, en 1897, est de 2,936, ayant un tonnage net de 7,899,373 tonnes, et en 1898, le nombre est de 3,503 navires, d'un tonnage de 9,238,600 tonnes.

A travers les canaux du Sault Sfce Marie, en 1897, ont passé 17,170 navires, d'un tonnage de 17,619,933 tonnes, d'après les rapports officiels, et eu 1898, ont encore passé 17,761 navires, de 18,622,754* tonnes. L'électricité est la force motrice employée. De sorte que la moyenne du temps qui s'écoule pour le passage d'un navire, à travers une écluse, depuis l'entrée jusqu'à la sortie, est de quatorze minutes efc quatorze secondes, tandis que le temps écoulé, à travers les écluses américaines munies d'un pouvoir d'hydraulique, est de 36 minutes et 31 secondes.

Le coût total de la construction du canal du Sault Ste- Marie est de 83,684,227.

L'ouverture du canal de Soulanges, a eu lieu dans l'automne de 1899 ; sa longueur est de 14 milles. La pente de 82J pieds, entre le lac St-Louis et le lac St-François, est surmontée au moyen de quatre écluses. Pour trois d'entr'elles la hauteur est de 23^ pieds chacun ; elles sont situées dans le rayon d'un mille de la rivière Ottawa. De là, il y a un parcours de deux milles et demi à la quatrième écluse, dont l'eau est de 12 ou 13 pieds, égale au niveau du lac St-François, à l'eau basse. Ce canal pour les fins de la navigation, est une voie ininterrompue et en ligne droite. Lélectricité est la force motrice employée.

La quantité de terre et de pierre enlevée, pour la construction de ce canal, est d'environ 8,000,000 de verges cubes.

Les autres canaux du St-Laurent ont été mis sur un même pied d'égalité.

Le canal Welland peut porter des navires de 250 à 260 pieds de longueur, depuis le lac Ontario au lac Erié dont la diff*érence de niveau est de 327 pieds. Ce canal commencé en

1824, fut partiellement ouvert au trafic, en 1829, et fini en 1832. L'élargissement du canal date, de 18-tl ; ces travaux furent exécutés pour permettre aux navires des grands lacs, dont plus de la moitié n'y pouvaient avoir accès, d'entrer dans le canal. C^s premiers travaux d'élargissement n'étaient pas plus tôt terminés, qu'il fallut de nouveau agrandir le canal pour donner passage aux vaisseaux qui dès lors augmentaient constamment en tonnage. En 1859, la route du St-Laùrent ne paraissant pas avoir sa part légitime du commerce de l'Ouest, et en particulier du grain, dont bénéficiaient, à son détriment, les routes rivales, on fit une minitieuse enquête à ce sujet, qui amena un second élargissement du canal. Ce dernier a maintenant vingt-six écluses, dont les dimensions sont celles du plan d'agrandissement — 270 x 45 pieds, et l'eau sur le heurtoir, est de 14 pieds.

La ligne du canal Ottawa et Rideau a pour objet de relier M jntréal à Kingston, à la sortie du lac Ontario, en suivant le cours des rivières Ottawa et Rideau. La distance totale de Kingston à Montréal, par cette route, est de 245 milles. Les plus grandes écluses ont 200 par 45 pieds, et les plus petites 134 par 32. La nécessité de ces canaux fut, à l'origine, suggérée par le besoin d'une voie de communication intérieure.

Le point de partage est le lac Rideau qui a une altitude de 292 pieds audessus du niveau de la rivière Ottawa, au pied de la colline du parlement.

La ligne du Richelieu et du lac Champlain, commence à Sorel, au confluent du St-Laurent et du Richelieu, 46 milles, en aval de Montréal, et s'étend de l'embouchure du Richelieu jusqu'au bassin de Chambly ; de là, par le canal de Chambly jusqu'à St Jean ; puis jusqu'au lac Champlain, à l'extrémité sud, duquel, par le moyen du canal du même nom, on atteint la rivière Hudson qui nous ouvre le port de la cité de New- York, sur le littoral de l'Atlantique. Le canal de Chambly a douze milles de long.

On peut voir, par ce qui précède, que dans le premier mouvement de la canalisation en grand, des canaux du Canada, on s'était d'abord proposé -• lo de faire une route intérieure

de transport de Montréal au lac Ontario, devant être utilisée surtout, pour des fias militaires ; 2o d'aplanir les obstacles que présentait le tleuve St-Laurent, et d'obtenir, par ce mo3^en, une voie navigable et ininterrompue, entre les grands centres des lacs Laurentiens, reconnus pour leurs immenses productions de blé, et Montréal ; 3o de faire de Montréal un port fluvial intérieur, pour les navires océaniques, du plus fort tonnage et 4o eulin, de relier Montréal et New- York, par une voie de transport navigable.

Le montant total du coût de la construction de nos canaux, au 30 juin 1898, est de 875,040,000. Si, à ce montant on ajoute i^elui dépensé, pour le canal submergé, entre Montréal et Québec, le montant total s'élève à 80 millions.

Le nombre des navires qui ont passé par les canaux, en 1897, a été de 30,398, avec un tonnage total de 874,622 tonneS; ou trois quarts de plus de tonnage que le canal de Suez, la même année.

La proportion du fret transporté, prenant le canal Welland pour base est : produits forestiers, 14 pour cenc ; produits de la ferme, 65 pour cent ; marchandises et objets manufacturés, 21 pour cent.

Il y a d'autres affluents du St-Laurent qui n'ont pas eu besoin ou bien peu de canalisation. Ainsi le Saguenay est un des plus grands tributaires du St-Laurent. Il est navigable pour les plus grands navires, sur un parcours de près de 90 milles.

La rivière Ottawa est accessible, au moyen de l'écluse de Ste-Anne, d'un huitième de mille de longueur, et qui assure une voie navigable sur un parcours de plus de 200 milles aux vaisseaux de 200 pieds de long, sur 45 de large.

Conjointement avec les canaux, la nécessité des chemins de fer, se fit sentir de bonne heure au Canada.

En 1832, une charte de la législature canadienne fut obtenue, pour un chemin de fer, dont le but était d'unir les eaux du St-Laurent, près de Montréal, et celles du lac Champlain, en prenant pour bases les lignes isocèles triangulaires.

au lieu des deux côtés des eaux, jusqu'alors employés, utilisant à cette fin, de plus rapides communications, entre Montréal et New-York, pai- une ligne mixte, par eau et par terre. Ce chemin l'ut ouvert en 1836. On se servit de chevaux tout d'abord, puis de locomotives, l'année suivante.

Deux chemins de fer furent incorporés, en 1834, dans le Haut Canada.

Un chemin de fer fut construit, en 1839, à la Nouvelle- Ecosse, pour mettre en communication les mines houillères de Pictou, avec les ports de chargements, sur le golfe St-Laurenfc,

Ce fut cependant en 1851 que le pays sentit la nécessité d'avoir un système de réseaux de chemins de fer proportionnés aux besoins du paj^s. En cette année la législature canadienne adopta un acte pourvoyant à la construction d'une ligne principale à travers les deux Canadas. La même année, des délégués des provinces de l'Amérique Britannique du Nord s& rendiient en Angleterre, afin de prendre des arrangements^ pour la construction d'un chemin de fer, de Québec à St-Jean et Halifax ; et en 1851, un bill, pour la construction d'un chemin de fer à tra,vers le territoire anglais, dans l'Amérique du Nord, fut présenté devant la législature.

En 1855, il y avait 563 milles de chemins de fer exploités, dans tout le Canada, désigné aujourd'hui, sous le nom de Puissance du Canada. La compagnie du Grand Tronc avait aussi construit 292 milles de chemin de fer, sur le territoire des Etats Unis, pour relier Montréal à Portland. C'était donc sous ce rapport, avec des projets pour l'avenir, plutôt qu'avec des faits accomplis, que le Canada se présentait, devant l'exposition de Paris, en 1855. Le progrès fut lent au début. En 1865, les 563 milles de chemins de fer, s'élevaient à 1,290, et, en 1867, l'on comptait, dans le pays, environ 2,000 milles de chemins de fer. L'union des quatre provinces du Haut et du Bas Canada, la Nouvelle Ecosse et le Nouveau Brunswick, eut lieu en 1867. Dans les dix années suivantes, il y eut une augmentation de 3,218 milles de chemins de fer.

En 1887, il y avait 8,575 milles de chemins de fer exploités, et, en 1899, ce chiffre s'élevait à 17,250.

Ainsi, depuis 1867, les 2,000 milles de chemins de fer que le Canada, possédait, lors de la Confédération, ont augmenté plus de huit fois.

Jusqu'à l'Union, les différentes provinces avaient dépensé $150,000,000, pour les chemins de fer, et la part fournie par le Gouvernement fut de $31,400,000 ; d'autres provenances $118,600,000. Depuis cette époque, le Gouvernement Fédéral ou Général a contribué, pour sa part de dépenses dans les chemins de fer 8120,110,000, et d'autres provenances S672,700,000, ce qui formait un capital versé pour les chemins de fer de $941,297,000, dont la part de contribution du gouvernement était de 16 pour cent, y compris les chemins de fer du gouvernement dont le coût s'élevait à $59,437,000.

En plus, le gouvernement général avait fait des octrois considérables en terre, s'élevant à 40,000,000 d'acres, le chiffre accordé au C.P.C. d'après les derniers comptes tirés, étant de 18,200,000 d acres.

Voici la part, telle que répartie, entre les différentes provinces, sur ce chiffre de $941,000,000, à la date de 1899 :

Ontario

Québec

Nouveau Brunswick

Nouvelle Ecosse

Ile du Prince Edouard

Manitoba

Territoires du Xord-Ouest Colombie Anglaise

Milles carrés de

Milles.

superficie par

mille de voie

construite.

Si l'on prend en considération le chiffre de la population, et le nombre dé milles des chemins de fer du Canada, les provinces de l'ouest du Dominion ont plus de milles de chemins de fer proportionnellement à la population que les plus anciennes provinces.

Ainsi, la Colombie Britannique, les quatre Territoires et Manitoba possèdent 6| pour cent de la population et plus d'un quart du nombre total de milles des chemins de fer de la Puissance, tandis que Ontario, Québec et la Nouvelle Ecosse n'en possède qu'un peu moins que 65 pour cent, malgré leur 83J pour cent de population,

La raison de cettte différence, c'est que les chemins de fer dans les nouveaux centres du Dominion, ont été construits en vue du transport des colons et de la colonisation, tandis que dans les vieilles provinces les mieux peuplées, les chemins de fer sont venus après les établissements, au lieu de précéder la population.

Ceci explique, en grande mesure, les subventions considérables en terre et en argent, faites par le Gouvernement aux chemins de fer, en dehors du coût de construction des chemins de fer appartenant et mis en opération par le Gouvernement.

Si l'on compare l'étendue entière du pays par mille carrée avec chaque mille de chemin de fer, il est clair que le Canada, sous ce rapport, n'est pas encore arrivé à son entier développement, mais au fur et à mesure que l'augQaentation de la population l'exigera, il faudra bien pourvoir a augmenter les réseaux de ces chemins de fer.

Même à l'heure qu'il est, toutes les compagnies de chemins de fer en existence peuvent à peine suffire à transporter aux ports de mers, pendant les moissons, tout le surplus du grain du Manitoba. Il faudrait 72,000 wagons d'une capacité de^ 25 tonnes chaque, pour transporter toute la récolte de 1899. En 1855, il n'y avait pas encore de système de chemins de fer en opération. L'idée était en germe dans le cerveau de nos hommes public?, prête a être convertie en fer et en acier aussitôt que les capitalistes et les fonds seraient trouvés.

En 1867, il n'y avait pas encore beaucoup de changement. Cependant, on constatait un progrès assez sensible. On avait besoin, par exemple, de 491 locomotives, pour les 2,089 milles de chemins de fer, alors en opération. Il y avait un roulant de près de 8,000 voitures de tout-js espèces. Le nombre dos. voyageurs s'élevait à 2,784,600 et le montant du fret était

de 2,272,000 tonnes. Les recettes s'élevaient à la jolie somme de S12,000,000, et les dépenses à celle de $8,000,000.

Le coût moyen du transport d'un voyageur en chemin de fer était de $1.63 et celui du fret, par tonne, de S3.19. A ce taux, le voyageur était transporté quelque peu rudement, d'un chef -lieu à l'autre, sans aucun comfort, d'aucune sorte.

Les rails en fer étaient en usage. Il n'y avait qu'une seule voie ferrée, et les voitures se ruaient d'un rail à l'autre, comme si chacun eut protesté contre le poids du rail précédent. Les trains au départ donnaient un contre coup capable de séparer la tête du corps, et stoppaient avec des secousses qui menaçaient à chaque instant la partie supérieure de la colonne vertébrale de dire un adieu soudain à l'autre moitié, en détruisant du coup les forces vitales nécessaires à l'existence.

En 1898, le nombre des voyageurs fut de 18,'44'4,049, et celui du fret de 28,785,903 tonnes. Les recettes des chemins de fer furent de $.59,715,105, et les dépenses d'exploitation de $39,137,549. Le coût moyen de transport d'un passager était de 85 centins et celui du fret 81.33 par tonne. Le coût moyen du transport d'un passager, est tombé à 78 centins et celui du fret, pour les hommes d'affaires, engagés dans le commerce, à $1.86 la tonne, la diminution étant d'environ 50 et 60 pour cent, respectivement.

Et, au prix réduit de 85 centins, le passager a tout le comfort désirable, il est logé, nourri, etc. Il voyage sur un chemin de fer uni, pourvu de rails en acier, reliés ensemble avec toutes les améliorations modernes. Il s'apperçoit à peine du départ ou du stoppage du train, excepté par le sens de la vue. Il part de Montréal ou d'Ottawa dans la soirée, se met au lit efe s'éveille le matin à Toronto ou déjà bien près de St-Jean. La vitesse des trains a été augmentée, dans la stricte mesure permise par les améliorations modernes de toutes sortes. Quelques unes des compagnies les plus importantes, faisant le service des grands centres de population, donnent au public une vitesse moyenne annuelle de 45 milles à l'heure, pour les trains à passagers. Plusieurs autres compagnies ont un service annuel de 40, 35, 30 milles à l'heure.

La cie du chemin de fer Pacifique Canadien a un service de passagers, de 100 heures, de Montréal à Vancouver, sur l'océan Pacifique, une distance de 2,906 milles — dont 600 milles, à travers un pays de montagnes.

La moyenne annuelle de la vitesse, pour les trains de fret, sur tous les chemins de fer du Canada, en 1898, était de 17 milles, la moyenne plus élevée étant 25, 24 et 20 milles respectivement.

En 1898, le matériel roulant des chemins de fer comprenait 2,112 locomotives, plus considérables et plus puissantes que les 491 qui faisaient le service en 1867 ; et 64,800 voitures de toutes sortes, et bien supérieures, sans comparaison aux 8,000 en usage en 1867.

Les chemins de fer actuels sont pourvus de chasse-neige et de chasse-pierres, — qui réduisent au minimum le risque des retardements pendant les mois d'hiver. Le public voyageur se servant des chemins de fer était dans la proportion de 8,000 par chaque 10,000 de population en 1867. En 1898, lea compagnies de chemins de fer, comptaient 35,000 voyageurs par 10,000 de population, tant le trafic était considérable.

Outre les chemins de fer, comme moyen de transport, le Canada a un total de 635 milles de chemins de fer électrique, et ce mode de transport a tellement été patronisé en 1898, que le nombre des passagers se chiffre dans les 95 millions, ou l'équivalent de 18 passagers pour chaque homme, femme ou enfant en Canada. Ainsi chaque personne en Canada représente vingt et un passages et demi par chemin de fer ou électrique. Le Canada possède 166 chemins de fer. Les compagnies exploitant 25 de ces chemins de fer se sont fusionnées et forment ce qu'on appelle le système du Grand Tronc. La réunion de 23 autres compagnies a produit le réseau du chemin de fer du Pacifique Canadien. Des 118 autres, quelques-unes se sont également fusionnées, de sorte que nous avons, en tout, 82 organisations distinctes, dont le matériel roulant représente 2,116 locomotives et 65,251 voitures de toutes sortes, pour passagers et fret, et les réfrigérateurs, etc Trente -cinq chemins de fer non inclus dans ce nombre

^emploient l'électricité comme pouvoir moteur. Ils sont en usage principalement dans les cités et les villes, bien que dans l'ouest d'Ontario ils desservent quelques fois les cantons ruraux.

Le réseau du Pacifique Canadien est de 7,001 milles ; celui du Grand Tronc 3,162 ; l'Intercolonial 1,355 et l'autre chemin de fer 5,732.

Les chemins de fer du Gouvernement Canadien, généralement connus sous le nom de l'Intercolonial, sont les seuls possédés et exploités par le gouvernement, les autres sont administrés par des compagnies. Les chemins de fer du gouvernement ont coûté $60,000,000 pour la construction et le matériel roulant, et les frais pour leur mise en opération ont excédé les recettes de $8,468,000, représentant en moyenne, une perte annuelle de $273,170.

Leur valeurs, cependant a fait plus que compenser le montant qu'ils ont coûté au pays. Comme une rivière, ils ont contribué, pour une large part, au développement des régions qu'ils ont traversées, et à l'augmentation du commerce de l'intérieur dont il existait à peine de trace avant l'Union de 1867 ; et si l'on réunit le montant total du commerce annuel par exemple, des provinces de Québec et Ontario avec les autres provinces, le chiffre dépasse $100,000,000. Ontario et Québec ont avec les autres provinces de l'est et de l'ouest un échange de commerce presqu'inconnu il y a trente-deux ans.

La Marine Marchande est le troisième grand distributeur qui aide à l'expansion du commerce d'un pays.

Le tonnage des vaisseaux canadiens engagés dans le commerce maritime est de 12,585,485 tonnes. Pour la marine marchtinde engagée dans le commerce du Canada et des Etats- Unis, sur les Grands Lacs Laurentiens et sur les eaux de l'intérieur, entre ces deux pays, le montant du tonnage en 1898, a été de 12,160,000 tonneaux, dont la majeure partie était canadienne. Et, durant 31 ans, la moyenne annuelle a été de 60 pour cent, en faveur du tonnage canadien,

A part la marine marchande engagée, dans le commerce

océanique, et celui des lacs, comme moyen de transport, entre le Canada et les autres pays, il y a aussi la marine marchande, pour le commerce côtier du Canada.

Cette marine transporte les marchandises, d'un port à l'autre, en Canada, et est appelée marine côtière, bien que ce nom ne rende pas tout le sens qu'il comporte. Ainsi un vaisseau qui fait voile de Yarmouth, Nouvelle-Ecosse, pour Boston, en passant par l'embouchure de la baie de Fundy, est enregistré, comme navire faisant le commerce océanique ou maritime, tandis qu'un navire partant de Québec ou Montréal, pour Vancouver ou Victoria, dans la Colombie Britannique, en passant par le Cap Horn, est enregistré comme côtier.

Le tonnage, pour le commerce côtier du Canada, en 1898, a été de 29,633,950 tonnes. iVinsi, pour le commerce par eau à l'intérieur, au Canada, il a fallu une marine marchande d'un tonnage de 54,380,066.

L3 développement dans les trois branches ci-dessus énumérées est un critérium suffisant de la prospérité du pays. En 1838, le tonnage requis, pour transporter notre commerce d'un caractère international, entre les autres pays et le nôtre, à travers l'océan, s'élevait à 4,320,000 tonnes, enregistrées d'après les chiffres officiels, contre 13,237,000 tonnes, en 1899. Le tonnao'e de notre marine marchande, sur les grands lacs, faisant le transport des marchandises entre le Canada et les Etats-Unis, était de 8,663,500 tonnes en 1868, contre 12,184,00a en 1899. Les exigences du commerce côtier, nécessitaient une marine de 8,000,000 tonne? '^n 1868, contre une marine de 30,000,000 de tonnes eu 1899. La première et la troisième classes ci-dessus ont donc triplé >"ur tonnage, et la seconde classe a augmenté, dans la proportion d'environ 40 pour cent; et la raison de cette disproportion, dans l'augmentation, est due à la plus grande compétition de la part des chemins de fer, qui ont plusieurs ramifications dans le Canada et les Etats- Unis, et contre laquelle ont eu à lutter nos bateaux de commerce, sur la voie des grands lacs.

Le développement de notre commerce intérieur s'établit, mais partiellement seulement, par le chiffre du tonnage en-

gagé dans le commerce côtier ; car, par suite de la construction des chemins de fer du Gouvernement et du Pacific Canadien» reliant Montréal et Québec avec Halifax et St-Jean, une bonne partie du fret abandonne maintenant la voie de la navigation pour celle des chemins de fer. Et le fret ainsi transporté par les chemins de fer du Gouvernement, reliant la Nouvelle- Ecosse et le Nouveau Brunswick avec Montréal, se compose de charbon et bois de construction.

Le Dominion figure au septième rang sur la liste, pour le chiflfre '''^i sa marine marchande ; l'Angleterre, les Etats-Unis l'Allemagne, la Norvège et la France, dans l'ordre nommé, l'emportant sur elle, par le nombre.

Pendant plusieurs années, le Canada a fait de grands progrès dans l'augmentation de sa marine marchande, et en 1878, a atteint son chifl^re maximum le montant de son tonnage officiel, pour cette année-là, s'élevant à 1,333,015 tonnes.

Durant les années précédentes, le tonnage des vaisseaux construits sur les chantiers du Canada avait même atteint en 187-i, le chiffre élevé d'après les rapports officiels, fie 191,00G tonnes enregistrées. Depuis cstte dernière année, il y a toujours eu diminution jusqu'en 1896, où le chiffre est descendu à 16,146 tonnes. En 1898, il y eut un semblant de prospérité relative, le tonnage sous construction, s'élevant à 24,522 tonnes.

Il est vrai que sur ce chiffre 17,210 tonnes ont été vendues aux paj^s étrangers.

La principale cause qui a déterminé la presque complète cessation des travaux de cette industrie, c'est le fait que les vaisseaux en bois ont été en grande partie remplacés par les vaisseaux en acier. Les raisons de la grande diminution du tonnage des vaisseaux possédés par le Canada, sont la ferme^ ture des chantiers de navires, et la vente de nos vaisseaux à 1&- Norvèo'e.

Le tableau suivant indique la diminuti'^n, dans le nombre des vaisseaux construits en Canada, entre 1878 et 1898.

Vaisseaux Construits en Canada.

Provîntes.

Nouveau Brunswick . .

Nouvelle Ecosse

Québec

Ontario

Ile du Prince Edouard.

•Colombie Britannique .

Manitoba

Diminution totale.

1878 1898 AugmentstO. Dimination

Tonnage.

Le pays s'est mis énergiquement à l'œuvre pour remédier à cet état de chose, et pour arriver à ce but, il a entrepris le développement de l'industrie du fer en encourageant la manufacture du fer en gueuse, le gouvernement accordant une prime à cet effet. Et ce point capital a été si bien mis en pratique que, au lieu d'avoir seulement la proportion de 36 pour cent sur la consommation totale du fer en gueuse manufacturé au Canada, comme en 1884, cette proportion était de 63 pour cent de la consommation totale en 1898.

En même temps, nous sommes à compléter les travaux d'installation d'usines d'acier importantes et avantageusement situées, près de l'ancien site de Louisbourg au Cap Breton. C'est là le premier pas pour rencontrer les exigences de la nouvelle industrie, qui a rendu inutile nos forêts pour la construction des navires.

LE GUIDE CANADIEN. Ut

BANQUES, Etc.

Après avoir traité des agents distributeurs de notre commerce, nous abordons maintenant la question des auxiliaires dans le service de transport.

Ils consistent dans la disponibilité des ressources pour la transaction des affaires sur un pied sûr, prompt et économique, à savoir : las banques, télégraphes, téléphones, bureaux de poste, assurances maritimes, etc.

Pour l'expédition des transactions commerciales intérieures et extérieures du pays, nous comptons, au Canada, trente-sept banques avec un capital payé de 862,571,920. En outre, le fond de réserve des banques s'élève h plus de 27 millions de piastres. Le système des banques au Canada consiste en bureaux principaux avec succursales.

Ainsi les banques principales ont 630 succursales réparties par tout le pays ; 306 dans Ontario, 117 dans Québec, 69 dans la Nouvelle-Ecosse, 47 dans la Colombie Britannique, G dans l'Ile du Prince Edouard, et 20 dans les Territoires du Nord- Ouest. La banque de Montréal avec son bureau principal à Montréal, possède 46 succursales, 24 dans Ontario, 4 dans Québec, autant à la Nouvelle-Ecosse, 1 au Manitoba, 8 dans la Colombie Britannique et 8 dans les Territoires du Nord- Ouest.

Ces succursales sont en constante communication avec le bureau principal, de sorte que le gérant général est au courant de l'état du commerce dans tous les centres du pays.

L'or et les billets de la Puissance sont la base de notre système financier.

Les différents actes des banques exigent que le gouvernement fédéral qui a le contrôle des banques et des espèces en argent, en vertu de l'acte fondamental de ITJnion, garde, 1°, 15 pour cent de 820,000,000 en or ; 2°, 10 pour cent additionnel, en or ou sûretés de la Puissance, garanties par le gouvernement impérial ; 3°, et la balance en obligations non

garanties de la Puissance; 4°, tout excédent audessus de 820,000,000 devant entièrement être couvert en or.

Avec ces garanties en sa possession, le gouvernement canadien peut émettre des billets de la Puissances, rachetables à certaines places, et toute banque est tenue de garder comme fonds de réserve un certain montant de ces billets. Elles doivent de plus garder en réserve, un certain montant en or.

Dans ces conditions les banques peuvent émettre des billets, mais d'aucune dénomination moindre que 85.00 et n'excédant pas le chiffre de son capital intégral versé.

Pour garantir les porteurs des billets, chaque banque est tenue de verser entre les mains du ministre des finances, une somme égale à 5 pour cent du chiffre moyen de ses billets en circulation. Les sommes ainsi versées forment un fonds d@ réserve, pour garantir les porteurs de billets qui sont encore protégés par une clause de l'Acte des banques qui pourvoit à ce que, dans le cas des banques insolvables, les billets portent intérêt k 6 pour cent par année, de la date de la suspension jusqu'à avis public du remboursement. Le gouvernement a le monopole pour l'émission des billets de Si, $2 et $4.

Le montant de la moyenne des billets de toute dénomination en circulation, en 1898, était : billets du Dominion, 823,230,000; billets de banque, 837,874,000. Pour couvrir le montant des billets de la Puissance en circulation, le gouvernement avait en garantie les effets suivants : en espèces, 813,244,347, en obligations garanties et non garanties, 819,- 196,667, en tout 832,441,000; tandis que les banques possédaient en espèces 89,283,000 et 815,214,500 en billets du Dominion, en tout 824,497,500.

Ainsi, à la base du système est la somme de 822,527,000 en or, avec une somme additionnelle d'obligations garanties et non garanties d'une valeur égale à 819,200,000. La moyenne de l'émission totale des billets est d'environ 861,100,000 et le fonds de réserve en or et en obligations garanties et non garanties est en moyenne de 57 millions de dollars.

La moyenne du nassif à l'actif des banques en général,

LE GUIDE CAXADTEX. 143

est demeurée en pratique, la même; environ 71 pour cent durant une période de dix ans.

Le public se sert des banques pour faire sss dépôts et pour obtenir de l'escompte. L'escompte représentant le montant de l'argent disponible, en tout temps, pour les opérations commerciales du jour, est un thermomètre presque infaillible de l'activité des affaires. Pendant chacun des mois de l'année 1898, la moyenne quotidienne de l'escompte s'est élevée à $223,806,000 Tel était le chitire de l'escompte nécessité par les besoins du commerce. La moyenne, eu 1868, n'était que de 852,300,000.

Durant la même période les dépôts ont été de S33,653,000 en 1868, contre $236,161,063 en 1898.

Les billets des banques et du Dominion en circulation ont augmenté de $12.102,000 en 1868, à 861,200,000 en 1898.

En sus du montant de leur capital payé, les banques ont augmenté leurs fonds de réserve, qui consiste en un surplus en caisse, mais non payé en dividendes. En vertu d'un amendement à l'Acte des Banques adopté, en 1883, et les obligeant à faire rapport sur ces fonds de réservée, il appert, en 1887, que le montant provenant de cette source s'élevait à Si 7,883,- 000 contre $27,627,000 en 1898. Le montant de capital en banques du Canada est réellement au-delà de S90,000,000.

D'après les bureaux de liquidations le montant des affaires des banques a été considérable. En 1890, Montréal occupait le douzième rang parmi les villes de ce continent, aujourd'hui d'après le rapport des bureaux de liquidation elle occupe le neuvième rang.

Le système fonctionne bien, en ce que nos banques sont toujours prêtes à fournir les fonds nécessaires au temps des récoltes, fonds qu'elles sont toujours bien aise de reprendre une fois les moissons finies.

Outre les facilités accordées par les banques, il fallait encore donner au public des moyens pratiques pour la transmission de l'argent. Le gouvernement a encore compris cette nécessité et a doté le public d'un système de mandats poste et d'enregistrement de lettres facilitant l'expédit-on de-^ affaires.

Le nombre total des lettres enregistrées aux bureaux deposte en 1899, a été de 3,675,000, contre 704,700 en 1868, une augmentation de cinq fois par tête sur toute la population. En 1869, le nombre des mandats-poste est de 550, et le montant du chitfre d'affaires de S3,664,468, provenant des mandats-poste du Canada, moins 8100,800. En 1899, le total des mandats était de 814.476,997, dont 812,001,224 du Canada et 82,466,773 de l'étranger paj-ables au Canada.

Le montant des déboursés sur les mandats d'argent locaux, est de 3 centins, pour les mandats d'un dollar à 82.50> ce taux augmentant graduellement jusqu'à 40 centins pour les mandats de 890 à 8100.

Les banques et les compagnies de messageries émanent aussi des mandats d'argent, payables en Canada et dans les autres paj^s, le taux exigé par ces derniers est de 3 centins par 83.00, ce chitfre variant jusqu'à 30 centins pour les mandats de 875 à 8100.

Nombreux sont donc les moyens de transmissions monétaires, à la portée de la bourse populaire, comme à celle du capitaliste.

Télégraphes et Téléphones.

Pour l'expédition des affaires et la commodité publique, le pays est couvert d'un réseau considérable de télégraphes et téléphones.

Les lignes télégraphiques appartiennent à des compagnies. Le gouvernement ne possédant seulement et n'exploitant que celles de ces lignes qu'il a construites dans l'intérêt du service public, entre les places où l'on pouvait supposer que le trafic serait insuffisant, pour indemniser une entreprise privée ; mais où les intérêts publics exigeaient qu'il y eut des communications spéciales, en rapport avec les stations de signaux et autres établies par le département de la marine, le long des côtes du golfe St-Laurent, des Provinces Maritimes et de la Colombie Britannique, et des confins éloignés des Territoires du Nord-Ouest

En 1899 on comptait 2,990 milles de lignes télégraphiques sur terre, dont 239 milles de câble appartenant au gouvernement.

Pour le service de la quarantaine, le gouvernement en possède 53 milles. Pour les îles situées dans le golfe St- Laurent, 455. Dans les Territoires du Nord-Ouest, 700 milles, la Colombie Britannique et le Yukon, 1,8G1 milles.

Les lignes du gouvernement sont utilisées par ce dernier, pour des fins concernant la quarantaine, les pêcheries et la protection de ces dernières. On a expédié des rapports journaliers de 53 stations donnant des informations sur les pêcheries des différentes provinces de l'est, à une station centrale.

Les mouvements du poisson sont suivis ; et les cables rendent ainsi d'immenses services aux pêcheurs des différentes provinces en les informant, sans perdre de temps, de la position des rassemblements de poissons.

Les différentes compagnies ont un réseau de lignes télégraphiques d'une longueur de 29,548 milles et 76,013 milles de fils télégraphiques, 2,591 bureaux dont le nombre de dépêches, se chifire dans les 4,407,265. Le Canada, sous le rapport des facilités, est aussi bien favorisé, que n'importe quel autre pays ; il possède un bureau télégraphique par chaque groupe de 2,026 personnes ; les Etats-Unis ont un bureau par chaque groupe de 3,349, la France 3,273 pour chaque bureau, contre 3,834 en Angleterre, et 2,842 en Allemagne.

Le système téléphonique est sous le contrôle de diflférentes compagnies, au nombre de 62 qui suffisent pour répondre à la demande générale. Les rapports de 1898 donnaient à ces compagnies 1,369 bureaux, 43,747 instruments, 70,430 milles de fils téléphoniques, 19,211 poteaux, et le nombre des dépêches était d'environ 9 millions.

L'emploi du téléphone est en grand usage dans les districts ruraux du Canada ; les fermiers suivent ainsi les prix du marché et en tirent de grands avantages.

146 LE GUIDE CAXADIEX.

Assurances.

Les propriétaires de navires ou de bâtisses de prix, ceux qui veulent assurer le bien être de leurs familles, et qui sont en moyens, prennent des assurances contre le feu, les sinistres maritimes, sur la vie et contre les accidents, etc.

Les progrès de la richesse peuvent tout aussi bien être estimés par le montant d'assurances.

Les compagnies d'assurances, au Canada, sont tenues d'obtenir une licence du Gouvernement fédéral, les autorisant à ouvrir un bureau d'affaires. Avant l'obtention de cette licence, les assurances incorporées, au Canada, étaient tenues de déposer 850,000 et les compagnies étrangères 8100,000, entre les mains du gouvei'nement, comme garantie de l'exécution de leurs obligations.

Le surintendant des assurances en 1899, avait sous sa surveillance 100 différentes compagnies, dont :

44 assurances sur la vie.

7 " " " " (méthode de cotisation).

3ô " contre le feu.

6 " de navigation intérieure.

2 " " ■ " maritime.

9 " contre les accidents.

5 " indemnitaires de crédit.

1 " sur chaudières à vapeur.

4 " sur les vitres-panneaux.

1 " contre les vols avec effraction.

3 " sur les lettres enregistrées.

3 " sur les maladies.

Les Canadiens ne s'assurèrent contre le feu qu'en 1804.

La Phœnix, de Londres, fut la première assurance contre le feu qui s'établit au Canada, en 1804.

Le premier 'Acte" relatif aux assurances fut passé en 1831, à Ontario, ci-devant le Haut-Canada.

Pour la première année de la Confédération finissant le

30 juin 1868, le nombre des risques, dans les différentes assurances, d'après le rapport officiel, était égal à 85(3, par tête de la population, ce chiffre, en 1871, était de $65 ; en 1881, 8107 ; en 1891, $158; et en 1898, S170 par tête delà population.

Le montant total des risques fut de 8188,000,000, en 1869, contre 8595,395,000 le premier janvier 1899, un gain annuel moyen de 824,400,000.

Les compagnies effectives d'assurance, contre le feu, au Canada, sont au nombre de 33 ; 6 canadiennes, 20 ancrjaises et 7 américaines. Ces compagnies ont perçu, en primes, pendant

31 ans :

Les compagnies canadiennes S 34,947,000

Les compagnies anglaises 97,823,000

Les compagnies américaines 15,709,000

Total, 1-18,479,000

Elles ont payé pour pertes encourues: les compagnies canadiennes, 824,545,000 ; les compagnies anglaises, 866,566,- 000 ; les compagnies américaines, 810,533,000 un total de 6101,634,000. Le montant payé pour pertes encourues est de 868.63, pour cent du montant des primes. En l'année 1877, le feu détruisit presque toute la ville de St. Jean, et le montant payé, cette année là, pour pertes encourues, excéda de 8A,727,000, le montant des primes perçues.

En 1881, la moyenne du montant des assurances contre le feu, sur les logements, a été de 8626, contre 8883, en 1891, une augmentation de 21 pour cent dans la décade. De ce fait, il appert que l'habitude de s'assurer est générale au Canada-

En 1899, les principales compagnies d'assurance, sur la vie, étaient au nombre de 33, 15 canadiennes, 8 anglaises et 10 américaines.

Le montant total d'assurances en vigueur, s'élevait à la fin de 1899, à 8404,135,593, une augmentation pour l'année, de $34,227,000, les nouvelles polices en 1899, étant de 867,400,000.

Le montant total effectué, en 1869, fut de 812,854.132, de sorte que, depuis la Contéderation, les assurances effectuées

sur la vie, sont cinq fois plus fortes. Dans la même période, le montant total des assurances en vigueur, s'est élevé de S35,700,000, en 1869, à $404,136,000, ou, dans la proportion de onze fois le montant.

La raison de cette disproportion n'existe pas tant dans l'augmentation du montant de la police, pour chaque assuré, comme dans le nombre toujours croissant des assurés.

En 1878, le nombre des polices, en vigueur, était de 50,781, d'une valeur moyenne de Si ,670 ; en 1898, le nombre des polices en vigueur, était de 214,700, d'une valeur moyenne de 81,659.

La forte augmentation, dans le montant des affaires des différentes branches d'assurances, témoigne de la prospérité du Canada, car si l'on considère que cette augmentation est en proportion de la valeur de la propriété, on doit admettre que le progrès fait, dans le cours de cette période a été très considérable.

Eîi 1869, le montant des premiums payés pour l'assurance sur le vie et sur la propriété, fut audessous de quatre millions.. En 1898, il excéda 22 millions de dollars.

Depuis la confédération, le montant total payé de ce chef par le peuple du Canada, est de 330 millions de dollars.

Le montant total des dépots faits au Gouvernement par les assurances, pour la protection des assurés, s'élevait à la fin de 1899, a la somme de $36,733,000, divisés comme suit : feu et marine intérieure, 86,855,000 : vie, $28,951,000; accidents, garantie, etc., $927,087.

Pour la protection de la marine marchande fréquentant nos ports, et le développement du St-Laurent, non seulement route intérieure de ce continent, mais aussi internationale, entre l'Europe et l'Asie, le pays s'est pourvu de tous les appareils modernes indispensables à la sûreté de la navigation, afin de rendre les approches du Canada, du côté des océans

LE GUIDE CAXADIEX. 149

Atlantique et Pacifique aussi sûres que celles des plus grands ports océaniques du monde entier.

Le système des phares du Canada, est pour le bénéfice de toutes les nations du globe, sans droits ni charges quelconque C'est un vaste système qui s'accroît tous les jours et qui possède tous les perfectionnements modernes.

En 1867, il y avait 198 stations de phares, 227 phares, 2 sifflets de brume, dans le Dominion, tel qu'alors constitué. En 1899, on comptait 674 stations de phares, 846 phares, 23 sifflets de brume et 40 cornets de brume automatiques Le service en dehors de ces stations est fait par 1,907 employés:

Avec cette armée d'employés et une dépense moyenne annuelle de 8870,000, les ports et havres des côtes maritimes, les rivières et les grands lacs, sont pourvus de la lumière et de tous les appareils voulus, pour la sûreté de la navigation dans les temps de brume et de tempête. Il y a 3,200 milles de côtes maritimes et 2,600 de côtes dans l'intérieur, pourvues de sifflets de brumes, bouées-cloches, cornets de brume automatiques, bouées et balises. Des bouées en acier pour les côtes ont été substituées aux bouées en bois ; il y a 300 districts nossédant 3,000 bouées. Des bouées à gaz ont été mises dans le St-Laurent, au passage Pelée, dans le lac Erié et à Parry Sound.

Sept à huit steamers sont chargés du service et sont constamment en mouvement pour l'examen des bouées, visite des phares, transport des provisions et pour l'inspection des stations de sauvetage.

Il va sans dire que plusieurs mille milles de la ligne des côtes du Canada comprise dans la baie d'Hudson, et certains autres endroits ne sont pas encore pourvus d'appareils lumineux, pour la raison que les besoins de la navigation ne se font pas encore sentir dans ces régions.

Trafic et Commerce.

L'année fiscale du Canada finit le 30 juin. Durant les 31 années de la Confédération, de 1868 à 1898, les deux années comprises, le montant total du commerce d'exportations et d'importations du Canada a été de 86,311,7.96,483, une moyenne de 8203,606,340 par année.

Le montant total du commerce extérieur, pour l'année finissant, le 30 juin, 1899, a été de 8321,661,213, une augmentation de 58 pour cent, au-dessus de la moyenne.

Le tableau suivant donne une idée du développement progressif du commerce extérieur :

MoyeiiKe annuelle pendant 10 ans, 1S68-1S77 8176,014,619

Année 1898 304,475,736

Année 1899 321,661,213

Pendant les premiers dix ans, la moyenne des importations a été de 827.06 par tête; durant la seconde 824 15 ; durant la troisième 824.28 ; en 1898, la moyenne fut de 826.74 par tête, et, en 1899, de 30.64, par tête.

Les importations sujettes aux droits furent, en moyenne, de 817.26 par tête, durant la première décade ; de 818.11, dans la seconde; et de 815.65 dans la troisième ; en 1898, ils furent de 816.03, par tête ; et, en 1899, de 18.51. Les importations exemptes do droits furent, en moyenne, de 89.81, par tête, pendant les premiers dix ans, 86.04, dans la seconde, et S8.63 dans la troisième décade; en 1898, de 810.71 par tête, et en 1899, de 812.13.

Le percentage des importations totales sujettes aux droits fut, dans la première période, de 66.2 pour cent. ; dans la seconde 75.9 pour cent, dans la troisième, de 65.2, pour cent. En 1898, il fut de 60 pour cent, et, en 1899, de 62.22 pour cent.

LE GUIDE CAXADIEX. 151

Si nous récapitulons les articles importés, en les divisant par classes, nous aurons le résultat suivant :

A — Articles, alimentaires et animaux, moyenne annuelle,

21 ans §20,470,000

do do do année 1898 23,798,422

do do do do 1899 29,001,195

B — Articles à l'état brut, moyenne annuelle 21 ans 18,879,223

do do do année 1898 25,627,068

do do do do 1899 29,241,888

C — Articles en partie ou complètement manufacturés pour

l'usage de ses propres manufactures 21 ans 15,442,002

do do do aimée 1898 23,858,106

do do do do 1S99 26,116,487

D — Articles manufacturés prêts pour la consommation,

moyenne 21 ans 38,408,800

do do do année 1898...... 43,7-50,240

do do do do 1899 53,132,914

E — Articles de luxe et d'usage volontaire, moyenne annuelle,

21 ans 8,967,080

do do do année 1898 9,273,326

do do do do 1899 11,843,975

Dans la 1ère classe (A) les marchandises exemptes de droit,

moyenne 21 ans 7,445,661

do do do année 1898 11,230,.381

do do do do 1899 13,986,995

Dans la 2ème classe (B) les marchandises exemptes de droit,

moyenne 21 ans 14,239,620

do do do année 1898 21,333,213

do do do do 1899 24,968,022

Dans la 3ème classe (C) les marchandises exemptes de dr it,

moyenne -1 ans 5,072.040

do do do année 1898 11,139,533

do do do do LS99 11,678,294

Dans la 4ème classe (D) les marchandises exemptes de droit,

moyenne 21 ans 5,291.820

do do do année 1898 7, .591, 085

do do do do 1899 8,-504,932

Dans la 5ème classe (E) les marchandises exemptes de droit,

moyenne '. 21 ans 282 833

do do do année 1898 381,862'

do do do do 1899 775,044

Les taxes douanières sont perçues, en Canada, d'après la valeur des articles mentionnés à la facture.

Par classe, les droits de douane sont les suivants:

Classe A— Droits de douaiie, moyenne annuelle 21 ans 83,850,057

année 1898 3,247,735

Classe B — " moyenne annuelle 21 ans 878,700

année 1898 1,173,296

Classe C— " moyenne annuelle 21 ans 2,355,870

" année 1898 2,850,158

Classe D— " moyenne annuelle 21 ans 8,444,147

année 1898 9,986,684

Classe E — " moyenne annuelle 21 ans 3,954,988

année 1898 4,899,915

Les principaux articles d'importation dans la classe A sont les céréales, les fruits, provisions, sucre, thé.

Les principaux articles dans la classe B sont : le charbon, coton, laine, drogues, teintures, peaux de fourrure, peaux, minerais et métaux, chanvre (non préparé), billots (non ëquarris et manufacturés >, bois de service, caoutchouc brut, graines, soie grège, tabac non manufacturé et laine brute.

Les principales importations sous la class3 C sont : le cuivre jaune, ciment, cuivre, cotons, drogues et produits chimiques, peaux à fourrures, fer et acier, toile de jute et jute, plomb, cuir, bois de service et de construction, marbre, métaux, huiles, peintures et couleurs, tresses (en paille), potasse, fil élastique et caoutchouc, sel, pierre, bois, effets en laine et zinc.

Les principaux articles dans la classe D sont: les instruments aratoires, livres imprimés et productions périodiques, articles en cuivre jaune, balais et brosses, boutons, carosses, wagons, bicycles, horloges et boîtes d'horloge, peignes, articles €n cuivre, bouchons de liège, cotons, poteries et porcelaines de Chine, électromètres et moteurs, lignes et filets à rets,articles de lin, chanvre et jute manufacturés, articles en fourrures, gants et mitaines, poudre à fusil et autres matières explosives, articles en gutta -percha, chapeaux, casquettes et bonnets, articles en

LE GUIDE CAXADIEX. 153

fer et en acier, en plomb, en cuivre jaune, en métal, en cuir, instruments optiques, papier de toutes sortes, presses à imprimer, cliaudières pour navires, savons, instruments de téléphone, fils de fer, montres, fil, articles en bois et lainage.

Dans la classe E les principales importations sont : bière et porter, tapis, tissus en coton non colorés, rideaux, articles de fantaisie, articles en or et en argent, bijouteries, instruments de musique, peintures, dessins et gravures, soies, spiritueux, vins et tabac manufacturé.

Les principales importations du Canada se font avec les pays suivants : la Grande Bretagne et les autres parties de l'Empire Britannique, et les Etats-Unis. De ces deux pays le Canada a importé en 1899 $141, .568,-585, la difi*érence de $21,195,723 étant distribuée parmi les autres pays, savoir: l'Allemagne $7,382,499 ; la France $3,879,872, et le reste des autres pays, $9,933,352, dont $5,590,085 viennent de la Chine, du Japon, de la Belgique et de l'Espagne.

Dans la période de dix ans, de 1889 à 1899, la proportion de chaque pays aux importations apparaît dans le tableau suivant :

18S9 Importation de l'Empire Britannique 49.61 pour cent.

do do des paj's étrangers 59.39 do

1899 do de l'Empire Britannique oô.90 do

do do des i^ays étrangers G4.10 do

En 1897 le Dominion du Canada inaugura un traité préférentiel, en vertu duquel les marchandises venant de la Grande Bretagne et d'autres pays ayant avec I3 Canada des traités de commerce, seraient admises sujettes à moins de droits que les marchandises des autres pays. Le Parlement, du Canada en 1898, modifia ce tarif préférentiel, en. décrétant •que les importations de la Grande Bretagne, les Indes Occidentales anglaises et d'autres parties do l'Empire Britannique, à leur entrée au Canadci, paieraient 25 pour cent moins de droit que celles des pays étrangers. Cette clause préférentielle vint eu force le 1er août 1898.

Le montant total du commerce d'exportation du Dominion pendant trente-deux ans, s'élève à $3,075,216,073, cora-

prenant les produits du Canada et ceux de l'étranger ainsi que les monnaies et lingots. De ce montant, $299,614,727 représentent l'exportation étrangère et SI 78,522,376 les monnaies et lingots et montant approximatif non spécifié, laissant $2,597,078,970, en faveur des exportations domestiques du Canada qu'il faut analyser.

Ce commerce d'exportation se divise comme suit :

Exportation des minéraux S 155,418,071

" " pêcheries 224,948,542

" forêts 192,988 750

" animaux ) f 420,893,849

u • u { 8924,000,822 1 -aq -ma u-'î

'• " agriculture ) --■ > . (^ o0.3,/0b,y/^

" industries 1,078,(08,380

'' " divers 11,114,405

Total 2,597,078,970

Les industries d'extraction, comme l'agriculture, les mines, les forêts et les pêcheries du Canada, ont eu, pendant 32 ans un surplus d'exportations de 81,507,956,185 ; et les industries de mécanique, un surplus d'exportations de 81,078,008,380.

Ainsi les industries d'extraction ont contribué, pour TS.ll pour cent et les industries de construction 41.1 pour cent, de la valeur des exportations du pays.

Considérées chacune, dans leurs branches respectives, les mines ont contribué 6 pour cent, les pêcheries 9 pour cent ;les forêts, 7 pour cent ; les animaux et leurs produits, 16.2 pour cent, l'agriculture, 19.4 pour cent.

Le tableau suivant fait voir ce (jui constitue l'exportation de nos articles manufacturés :

L'exportation ciu fromage». S 235,018,0:^7

" ''■ beurre 62,172,477

" fleur 64,44.5,470

" . '• bois 581,936,071

- " *■ vaisseaux 17,264,450

'* ' autres 117 171,875

Total. 81.078,008,380

LE GUIDE CAXADJEX. 155

Du montant de ces exportations, §361,635,984 se composant de beurre, de fromage et de fleur, forment partie et découlant de l'agriculture, et 8599,200,521 sont basées sur le produit de nos forêts.

E'-i d'autres termes, la somme de 81,286,236,806, représente la valeur des exportations du Canada, en rapport avec la ferme, et la somme de S792,l£9,271, la valeur des exportations, en rapport avec la forêt, laissant 8518,652,893, comme valeur de l'exportation des mines, pêcheries, y compris les manufactures et divers autres produits.

Ainsi 50 pour cent de notre surplus d'exportation est dû au développement de notre agriculture ; 30 pour cent à la richesse de nos forêts et 20 pour cent à nos dépôts de minerais, à nos pêcheries et à d'autres sources,

Le progrès du pays, sous ce rapport a été rapide.

Le montant total de l'exportation de nos produits domestiques, en 186S, s'élevait à 845,500,000, et, en 1899, à 8133,- 000,000.

L exportation du fromage, en 1868, n'était que de 8620,- 543, contre |16,776,765 en 1899; celle de la fleur en 1868, était de 82,284,488, contre 83,105,288, en 1899.

Les exportations du blé et de la Heur, en 1868, représentaient 3,500,000 minots, contre 11,000,000, en 1899. La valeur de 1 exportation du quartz aurifère, pépite et poussière d'or, en 1868, était de 815,814, contre 83,272,702, en 1899.

L'exportation totale du produit des mines, en 1868 représentait une valeur de 81,276,000, contre 813,368,150, en 1899.

Les exportations à la Grande Bretagne sont de 61 è pour cent, ou beaucoup plus que la moitié des exportations de nos produits domestiques et manufacturés.

Si Ion désire savoir les variations opérées pour une période de dix ans, les chiffres qui suivent l'indiquent:

Exportations à la Grande Bretagne. ... 41.7 p. c. 65.5 p.c. do aux pays étrangers 58.3 p.c. 34 5 p.c.

En 1889 les exportations du Canada à l'Empire Britannique ont été beaucoup moindres que celles aux pays étrangers.

En 1899 environ 13-20ième des exportationo des produits du Canada ont été expédiés aux autres parties de l'Empire Britannique.

L'exportation du Canada équivalait à Si 7 07 par tête de la population en 1868, contre $29.91 par tête en 1899.

L'Empire a acheté du Canada et lui a vendu, en 1877, $80,980,225 contre $130,460,934 en 1899, une augmentation de commerce absolue et relative, le commerce ayant augmenté plus 1 apidement que la population.