Partie de la jetée ouest en enrochements naturels

le long des pieux de rive du côté du futur chenal, une Iongrine de 0,25/0,20 reliant entre elles toutes les palées. Enfin le tablier portait un chemin de fer de service à double voie muni des grues et bigues nécessaires pour permettre le déchargement des petits bâtiments pouvant accoster à l'appontement et des grands chalands ou mahonnes employés, surtout à transporter à terre les machines pesantes et les matériaux de toute nature. Ce chemin de fer de service devait d'ailleurs, au fur et à mesure des remblais qui étaient •exécutés pour constituer le sol de la future ville de Port- Saïd, être prolongé sur la terre ferme jusqu'aux lieux de -dépôt, magasins et ateliers.

Quant aux enrochements de consolidation de l'appontement, ils devaient être exécutés de façon à protéger Touvrage du côté du large, mais, en même temps, à ne pas empiéter sur les profondeurs du pied de l'ouvrage du côté •de Taccostage.

exécution des tkavaux

Les bois commandés pour Tappontement commencèrent à arriver à Port-Saïd dans le courant de mai 1859^.

En attendant qu'il fût possible de les mettre en œuvre, on utilisales premiers arrivages de la carrière du Mex pour immerger, à partir du rivage, sur une longueur d'une douzaine de mètres, des enrochements destinés à former l'enracinement de l'appontement et de la future jetée.

Le battage des pieux commença en octobre. Les pieux prenaient une fiche d'environ 5 mètres.

Ils n'avaient été l'objet, avant l'emploi, d'aucun moyen de préservation contre les attaques des tarets, que l'on ne prévoyait pas alors, et qui se révélèrent par de sérieux ravages au bout d'un délai de quatre mois seulement après la mise en place des pieux. Par suite du peu de résistance des pieux rongés par les tarets, l'appontement, pendant toute la durée de sa construction, eut à soufTrir, sous l'action des

i . Les déchargements de ces bois ont été longs et pénibles par suite du petit nombre de bras dont on disposait. Les bois étaient attachés les uns ■aux autres en forme de radeaux que des embarcations à rames remorquaient jusqu'à terre; les pièces étaient alors tirées une à une sur la plage jusqu'à ce qu'elles fussent hors de la portée des lames. Plus tard, les barques furent halées sur une amarre depuis le lieu de mouillage jusqu'à terre; des bouées vivaient été mouillées à cet effet sur le trajet.

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tempêtes, du choc des mahonnes en déchargement et du poids des grueset des matériaux déchargés, de fréquentes et graves ayaries. Le moyen le plus efficace de conjurer ces désastreux effets de l'affaiblissement des pieux eût été de noyer promptement et complètement ceux-ci dans des enrochements. Malheureusement, les arrivages des carrières du Mex n'étaient pas suffisants pour répondre aux besoins sous ce rapport, et, en outre, l'état de la mer mettait souvent obstacle au déchargement des enrochements.

On essaya, mais sans succès, le goudronnage des pieux, leur mailletage, leur doublage en zinc; on essaya, en outre, mais aussi infructueusement, l'enfoncement de pieux creux en tôle au moyen du vide.

Après une lutte incessante pour la réparation aussi prompte que possible des avaries à mesure qu'elles se produisaient, l'appontement, à la date du l®"" janvier 1862, se trouvait avoir atteint une longueur de 484 mètres. Sa charpente était complètement enrochée jusqu'au dessous du tablier; on y avait employé 3.800 mètres cubes d'enrochements.

L'ouvrage fut prolongé, pendant les premiers mois de l'année 1862, suivant le même mode de construction et atteignit la longueur de 220 mètres.

A mesure de l'avancement des enrochements de remplissage de Tappontement, la plage de l'ouest, comme cela était inévitable, s'était exhaussée; et, comme conséquence, une barre se formait constamment en avant de l'ouvrage dans le petit chenal d'accès. Dans le courant de l'année 1862, cette barre était devenue telle que les mahonnes même ne pouvaient plus que très difficilement la franchir. Pour remédier à cette situation, on décida, vers la fin de ladite année, de prolonger l'appontement jusqu'à une certaine distance au-delà de la barre^ mais en le laissant à claire-voie de manière à éviter un nouvel exhaussement de la plage. On ne pouvait d'ailleurs songer, pour cette construction à claire-voie, à l'emploi de pieux en bois. On prit donc le parti de substituer à ceux-ci des pilots en fer semblables à ceux qui avaient été employés à l'îlot en fer, récemment construit dans les fonds de 5 mètres, sur la direction même de la jetée, et dont il sera parlé ci-après. Une circonstance favorable permit de faire assez économiquement la nouvelle construction : la Compagnie put, en effet, acheter du Gouvernement égyptien, à très bon compte, des pilots en fer avec leurs accessoires qui s'étaient trouvés en excès lors de la construction du pont de Kafer-Zayat, sur le Nil^

1. L'inventaire de la cession faite par le Gouvernement égyptien à la Compagnie comprenait, avec toutes leurs pièces accessoires, savoir ; 154 pieux de 0»,13 de. diamètre, 95 pieux de 0",15 et 13 pieux de 0-,n5.

Le prix de la cession était de 28.215 francs. En y ajoutant les frais de transport, la dépense de tout ce matériel rendu à Port-Saïd s'est élevée en définitive à environ 30.000 francs.