CHANTIER DE RÉGIE D^EL FERDANE
aurait tout intérêt h exécuter directement les travaux. Afin de se trouver en situation de parer à toute éventualité, ils demandaient à l'Administration Tenvoi le plus prompt possible de deux locomotives à six roues du poids de 20 à 25 tonnes et de 4.000 traverses. Us annonçaient d'ailleurs qu'ils comptaient utiliser aux travaux, les rails et les wagons provenant de l'ancienne entreprise Alton.
Les ingénieurs faisaient remarquer à l'appui de leur demande, que, quelque dût être la solution à intervenir avec MM. Borel, Lavalley et C'% le matériel restreint dont ils demandaient l'envoi trouverait toujours à être utilisé dans les travaux et pourrait, à un moment donné, vu les brèves échéances imposées à la Compagnie, leur être d'un grand secours; que, dans l'hypothèse oii MM. Borel, Lavalley et C*® se décideraient à s'engager par un marché ferme, ils auraient absolument besoin de locomotives, et qu'ils seraient probablement bien aises de profiter de l'avance que leur donnerait la commande faite par la Compagnie; que si, au contraire, ils voulaient faire eux-mêmes leur commande, les deux machines commandées par la Compagnie seraient certainement utiles pour venir en aide à l'entreprise Couvreux, d'abord pour l'amélioration de la rigole, puis pour l'ensemble des travaux de cette entreprise ^
1. Un marché fut passé par la Compagaie, à la date du 20 mai 1865, avec MM. Schneider et G'*, propriétaires des usines du Creusot, pour la livraison de deux locomotives-tenders, dites locomotives de gares, que ces constructeurs avaient construites dans leurs ateliers et qu'ils employaient dans leurs exploitations depuis le mois de septembre 1864. Ces locomotives, avant d'être expédiées, devaient subir toutes les réparations qu'avait rendues nécessaires l'emploi qui en avait été fait jusque-là, être remises complètement en bon état. Le prix de chaque machine rendue à Bordeaux était fixé à 48.600 francs, le drawback réservé aux constructeurs. Ce prix avait été fixé en considération des combinaisons onéreuses que le Creusot était obligé d'adopter pour remplacer immédiatement les deux machines dans ses exploitations. Il était entendu, d'ailleurs, que dans le cas où de nouvelles machines seraient demandées par la Compagnie aux fournisseurs dans un délai de trois mois, le prix de chaque machine prise au Creusot ne dépasserait pas 42.000 francs, le drawback étant également réservé auxdits fournisseurs.
Le marché comprenait en outre la commande, s'élevant à 4.345 francs, de pièces de rechange pour les deux locomotives.
142 CREUSEMENT DU CANAL A LA TRAVERSÉE DU SEUIL d'eL GOISR
A la suite d'une conférence tenue à Port-Saïd, le 2 mai^ entre les ingénieurs et MM. Borel, Lavalley et G% en présence du Président de la Compagnie, il fut définitivement décidé que la partie à faire à sec des travaux de la catégorie a de l'acte additionnel du 27 mars serait exécutée par les soins directs de la Compagnie. La commande par l'Administration des deux locomotives et des 4.000 traverses sollicitée précédemment par les ingénieurs suivit de près cette résolution, et les ingénieurs prirent leurs dispositions pour pousser les travaux le plus activement possible.
MODES d'exécution ET MARCHE DES TRAVAUX
Dans les derniers jours de mai, 330 ouvriers étaient occupés sur les chantiers et avaient déjà exécuté 19.000 mètres cubes de déblais.
A la même date, un premier approvisionnement de rails, traverses, wagonets, wagons, etc., était arrivé à pied-d'œuvre. Ce matériel, qui provenait en grande partie de l'ancienne entreprise Alton, exigeait malheureusement d'importantes réparations pour être mis en état de fonctionnement. On espérait pourtant pouvoir installer à bref délai un chantier de déblais aux wagonets traînés par des mules. On s'occupait d'ailleurs activement de l'installation des petits ateliers de réparations indispensables pour wagons et locomotives, de la construction de logements pour les mécaniciens et de la pose de voies de fer, de manière à pouvoir faire fonctionner de suite, dès qu'elles arriveraient, deux locomotives qui étaient attendues de France.
Les premiers chantiers étaient à peine installés et en pleine activité qu'ils se trouvèrent presque complètement arrêtés par suite des désertions d'ouvriers provoquées par l'épidémie de choléra qui sévit dans l'Isthme pendant la seconde quinzaine de juin et la première quinzaine de juillet. Cet arrêt des travaux, heureusement, ne fut pas de longue durée, les ouvriers étant revenus sur les chantiers dès la fin de l'épidémie.
A la fin de juillet, le cube des déblais exécutés était de ^0.000 mètres cubes.
La banquette de 15 mètres de largeur longeant la rigole était Mètres établie sur une longueur de ci 1 . 940
En ajoutant la partie précédemment déblayée par M. Couvreux pendant sa première entreprise, de 64^,300 à 66^,720 ci 2.420
On se trouvait avoir déjà une longueur totale de banquette de 4 . 360 le long de laquelle on pourrait installer des appareils de dragages.
CHANTIER DE RÉGIE d'eL FERDANE 143
Ainsi qu'il est expliqué précédemment, il avait été décidé, au commencement de mai, par une première application de la réserve stipulée au dernier article de Pacte additionnel du 27 mars 1865, que les travaux d'élargissement à sec à faire de 60^,500 à 66'', 720 pour amener la tranchée du canal à une largeur de 36 mètres au niveau de la cote 18",00 (première partie des travaux de la catégorie a prévue au marché), au lieu d'être exécutés en régie pour compte de la Compagnie par MM. Borel, Lavalley et G»«, seraient exécutés par voie de régie directe.
Au bout de peu de mois, ces travaux étaient en bonne voie d'exécution et ils se faisaient économiquement.
Au commencement de septembre, les ingénieurs proposèrent à l'Administration de prendre une décision semblable pour les travaux d'élargissement et d'approfondissement de la rigole maritime (déblais sous l'eau formant la seconde et dernière partie des travaux de la catégorie a). Cette proposition était le résultat d'un accord qui s'était établi entre MM. Borel, Lavalley et C*« et les ingénieurs, dans une conférence tenue à la fin de juillet à Ismaïlia en présence du Président de la Compagnie, sur la préférence à donner, en ce qui était des ditstravaux, au mode d'exécution par voie de régie directe. '^
Cette préférence était justifiée par les considérations suivantes : J
D'après l'article 2 de l'acte additionnel, MM. Borel, Lavalley et C*«, s'ils restaient chargés de l'exécution en régie des déblais sous l'eau, ^
devaient affecter trois dragues au moins à ces travaux. Or, d'une part, j
dans l'état où se trouvait alors la rigole maritime entre le kilomètre 20 »
et El Ferdane, il était et il resterait longtemps encore impossible de transporter ces trois dragues toutes montées, en sorte qu'il faudrait les démonter presque complètement pour en effectuer le transport et les remonter ensuite sur place, ce qui occasionnerait de grandes \
pertes de temps et de grandes dépenses. D'autre part, on avait à considérer que les entrepreneurs n'avaient pas trop de toutes leurs petites \ dragues pour pouvoir effectuer en temps opportun l'amélioration indis- ^ pensable de la rigole maritime dans l'étendue de leur lot d'entreprise de Port-Saïd au seuil d'El Guisr. Il fallait donc recourir à un matériel spécial pour l'élargissement et l'approfondissement de la rigole entre les kilomètres 60^,500 et 66'',720; et ainsi se trouvait annulé l'avantage qu'avait eu certainement en vue l'Administration en chargeant les entrepreneurs de l'exécution en régie de ces travaux pour compte de la Compagnie.
La question s'était dès lors posée de savoir quel matériel spécial il convenait de commander. Les bons résultats donnés par les excavateurs de M. Couvreux, employés à l'amélioration de la rigole dans l'étendue du lot de cet entrepreneur, ne semblaient pas permettre d'hésiter à leur donner la préférence sur les dragues ordinaires; et>
dans la conférence, il fut reconnu d'un commun accord qu'il faudrait commander d'urgence au moins quatre de ces appareils.
Finalement MM. Borel, Lavalley et C*« ayant formellement refusé de s'engager à exécuter les travaux à prix ferme et à les terminer dans un délai terminé, il fut convenu, en présence du Président de la Compagnie et avec son assentiment, que la Compagnie ferait directement les déblais sous l'eau pour l'élargissement et l'approfondissement de la rigole maritime, comme elle faisait déjà les déblais à sec pour rétablissement de la première banquette de 15 mètres de largeur longeant la rigole. Seulement, M. Lavalley, qui partait pour la France le lendemain de la conférence, promettait son obligeant concours pour la commande des excavateurs : les principales dispositions à adopter pour ces appareils avaient été étudiées et en partie arrêtées d'un commun accord dans diverses conférences tenues entre les ingénieurs et MM. Couvreux et Lavalley.
COMMANDES d'eXCAVATEURS
Une première commande de quatre excavateurs, préparée à Paris, fut faite à MM. Gabert frères, de Lyon, le 23 août 1865. Les principales conditions de cette commande sont mentionnées plus loin.
Les ingénieurs, à la suite de la conférence d'Ismaïlia, s'étaient mis de leur côté à la préparation d'un projet de commande qui, par suite de circonstances diverses, ne put être adressé à TAdministration qu'au commencement de septembre.
Dans leur rapport à l'appui de ce projet de commande, les ingénieurs faisaient remarquer que les excavateurs Couvreux en service au Canal, bien que fonctionnant d'une manière satisfaisante, étaient pourtant susceptibles de quelques améliorations : les principales modifications qu'ils jugeaient utile d'adopter consistaient dans la substitution du fer au bois dans la construction du truc et de la charpente de l'appareil, et dans la surélévation du point de décharge des déblais. La première de ces modifications pouvait se passer d'explications. La seconde modification se justifiait par ces considérations : que les excavateurs Couvreux, avec leur éiinde d'alors et leur petit couloir, ne pouvaient faire que des passes d'une faible largeur, qui n'empêchaient pas les roues du chariot d'être, néanmoins, vite encombrées et qui obligeaient à de nombreux et fréquents ripages de la voie ; et que ces inconvénients seraient évités par la surélévation du point de décharge, laquelle nécessitait, il est vrai, l'allongement de Télinde, mais qui permettait d'adopter un plus long couloir en laissant à celui-ci une pente convenable pour rejeter les déblais loin de la voie de l'excavateur.
Les autres modifications proposées étaient indiquées et justifiées ainsi que les précédentes, dans des notes qui accompagnaient le rapport.
'Extraits des notes qui accompagnaient le rapport des ingénieurs du 2 septembre. — L'emploi du bois pour le châssis ainsi que pour la charpente supérieure de l'excavateur était inadmissible en' Egypte. La plus grande partie des réparations faites par M. Couvreux à ses appareils résultait du travail excessif des pièces de cette charpente. 11 était impossible, en outre, de fixer d'une manière parfaite les différents éléments des inachines sur ladite charpente. Il importait donc de remplacer le bois par des fers à double T, et, notamment, d'ajouter dans le châssis du truc un troisième longeron portant
CHANTIER DE RÉGIE d'eL FERDAKE 145
également des boîtes à graisse placées en dedans de la roue intermédiaire, et -ce, par cette considération que le transport de l'appareil sur voie ordinaire se faisait au moyen des deux roues les plus rapprochées du couloir entre les- »quelles tombait le centre de gravité de l'excavateur, l'élinde et la chaîne dragueuse étant enlevées. La charpente supérieure devait d'ailleurs être surélevée en raison des modifications au mécanisme indiquées ci-après.
Par suite de la position du mécanisme par rapport à l'élinde dans les exca- 'vateurs actuels, il arrivait — les appareils travaillant sur la rive Afrique du canal — que le vent du N. 0. envoyait dans la chambre des machines une grande quantité de sable sortant du couloir. Pour aérer convenablement cette chambre, tout en évitant les apports, il convenait de tourner la chaudière bout pour bout, et par suite, de monter tout le mécanisme, ainsi que l'élinde, sur fia gauche de la chaudière.
Il importait également de séparer la chambre des machines de celle du couloir et de l'élinde par une cloison pleine en tôle, d'augmenter le contreventement transversal de la charpente, de pourvoir à un orifice plus commode pour le remplissage de la chaudière, qui se faisait actuellement par le trou d'homme, et d'installer un robinet de vidange ordinaire pour vider -à chaud.
Les bâtis de la machine motrice et du petit cheval des excavateurs actuels manquaient de fixité; l'emploi d'une charpente en fer éviterait ce grave Inconvénient en rendant tous les éléments de l'appareil parfaitement soli- ■daires.
La plus importante modification à introduire dans les excavateurs actuels consistait à allonger le couloir de manière à déverser les déblais le plus loin possible, afin d'éviter l'encombrement des roues du chariot par les déblais et les trop fréquents ripages de la voie de l'appareil. Ce résultat ne pouvait être obtenu qu'en surélevant d'un mètre au moins le tourteau supérieur, et cela par "les moyens suivants :
!• Remonter de 0"',30 environ au-dessus du plancher du truc tout le corps de la machine motrice ; 2* Allonger d'environ 0"»,60 la bielle de la machine ;
3* Augmenter d'un tiers environ le diamètre de la roue d'engrenage du tourteau supérieur. Cette dernière modification était indispensable, toutes choses égales d'ailleurs, attendu que dans le but de réduire la marche de la chaîne dragueuse à une vitesse convenable pour l'excavateur mouillé, on était, dans les conditions actuelles, obligé de faire marcher la machine aux deux tiers -de sa vitesse normale, soit à 40 tours au lieu de 60.
Les dispositions qui précèdent fourniraient facilement le moyen de reporter de O^^SO environ, vers le couloir, l'axe du tourteau supérieur pour empêcher les déblais de retomber dans le puisard, ce qui avait lieu actuellement au grand désavantage du rendement de l'excavatiur.
Dans le but d'éviter totalement la reprise, en cours de travail, des produits des excavateurs, le couloir devait avoir au moins 4 mètres de longueur à partir de la face extérieure de la charpente et le point de déversement des déblais se trouver au moins à 2 mètres au-dessus du niveau des rails.
L'élinde serait également construite en fer à double T, et sa longueur portée à 15 mètres au lieu de 12. Elle serait rendue indépendante du tourteau supérieur au moyen d'un axe de suspension spécial. Pour faciliter l'allongement et le raccourcissement de l'élinde, ses paliers de suspension seraient montés à coulisse avec vis de rappel.
Les dernières modifications adoptées par M. Couvreux pour les tourteaux, les maillons et les godets de la chaîne dragueuse pourraient être acceptées telles quelles, à Texception de la forme donnée au fond du godet qui devait ^tre un peu plus évasée. Il était bien entendu que, dans ce cas, il faudrait
vi-2. 10
146 CREUSEMENT DU CANAL A LA TRAVERSÉE DU SEUIL d'eL GUISR^
augmenter en proportion le diamètre des joues du tourteau inférieur de Télinde, afin de maintenir libre le passage des godets et dans les mêmes bonnes conditions où il se trouvait actuellement.
Le rapport des ingénieurs se terminait par la proposition de faire une commande de 6 excavateurs ^
En conformité de cette demande, par un marché additionnel du 30 septembre 1865 conclu avec MM. Gabert frères, le nombre des excavateurs à fournir par ces constructeurs fut porté à 6. De nouvelles spécifications étaient introduites dans ce marché additionnel, devant s'appliquer aux 6 appareils.
A la même date du 30 septembre, la Compagnie commanda à la maison Maze, Voisine et Touchard, de Paris, 60 wagons de terrassements d'une contenance de 5 mètres cubes.
Le 3 octobre suivant, une commande de pièces de rechanges pour les wagons fut faite à la même maison, comprenant 120 paires de roues montées sur leurs essieux, 60 châssis-cadres construits en fer à T pour la consolidation des wagons et 240 boites à graisse pour les fusées extérieures des essieux.
Le 9 octobre, un nouveau marché fut passé avec MM. Gabert frères, pour la fourniture de 6 tenders destinés à l'alimentation des excavateurs.
Enfin, le 6 décembre, puis le 6 septembre de l'année suivante (1866), furent faites à la même maison deux commandes de pièces de rechanges pour les 6 excavateurs.
Pour compléter les renseignements donnés précédemment sur les excavateurs Couvreux, nous croyons utile de mentionner ici les principales spécifications relatives aux nouveaux excavateurs et à leurs tenders contenues dans les marchés de commandes.
SPÉCIFICATIONS CONTENUES DANS LE MARCHE DU 23 AOUT 1865 AVBC MM. GABERT FRERES POUR LA FOURNITURE DBS QUATRE PREMIERS EXCAVATEURS.
Les excavateurs seraient de même force et de même contexture générale que ceux que les constructeurs avaient déjà livrés à M. Couvreux pour les travaux du canal.
[Dans les nouveaux excavateurs construits, la surface totale de chauffe de la
1. La quantité de déblais à extraire sous l'eau pour porter la rigole maritime à 20 mètres de largeur et 2 mètres de profondeur entre les kilomètres 60'',500 et 66S720 était évaluée à environ 200.000 mètres cubes.
pr, un excavateur mouillé déversant ses déblais directement sur le sol, semblait pouvoir produire un travail mensuel d'environ 8.000 mètres cubes, à raison de vingt jours de travail par mois. Dès lors, en admettant que tous les excavateurs pussent être mis en marche vers la fin de novembre (et il fut loin d'en être ainsi), on reconnaissait la nécessité d'avoir six excavateurs pour arrivera obtenir le 1" janvier 1866, un tirant d'eau de l'",20 dans la rigole et pour permettre de donner ensuite à cette rigole les dimensions ci-dessus indiquées, nécessaires au remplissage du lac Timsah dans le délai prescrit.
CHANTIER DE RÉGIE d'eL FERDANE 147
chaudière était de 24 mètres carrés, la capacité de la caisse à eau de i*%80 et lacapacité de la soute à charbon de 2"*, 80.]
La charpente des appareils serait en fer et tôle ordinaires laminée : Télinde et la bigue de suspension seraient seules en bois. (Comme on le verra plus loin, le marché additionnel du 4 septembre a spécifié que Télinde serait également en fer.)
Les dispositions nouvelles des appareils nécessitant une élévation d'un mètre, Taxe de Tarbre à cames serait porté à 5 mètres au-dessus des rails, et sa position par rapport à un plan vertical passant par Taxe longitudinal serait à 1",05 de ce plan et du côté opposé au talus dragué.
L'écartement des axes des rails était porté à 3 mètres au lieu de 2"',50.
L'allongement de l'élinde serait en rapport avec la surélévation de l'appareil.
La longueur des longerons du châssis horizontal serait portée à 6*,60 au lieu de 5-,50.
Le couloir aurait une saillie de 3 mètres mesurés à partir de l'axe du rail.
Afin de préserver le moteur des apports de sable occasionnés par les vents régnants, la machine serait placée, par rapport à l'élinde, du côté opposé à celui des appareils existants.
Les roues d'engrenages seraient montées sur les nouveaux arbres à cames.
Les godets seraient au nombre de 18 par appareil.
Les maillons de la chaîne dragueuse seraient en fer Châtillon, double, corroyé ; les boulons en acier ordinaire ; les uns et les autres suivant le dernier type Couvreux. Les maillons mâles porteraient des bagues en acier, rapportées sans soudure.
La machine à vapeur proprement dite serait entièrement enfermée dans une enveloppe métallique ne permettant pas l'entrée du sable ou de la boue dans les organes du mouvement.
Les appareils devaient être terminés dans les délais nécessaires pour que le& 2 premiers d'entre eux pussent être transportés à la gare du chemin de fer de Lyon au plus tard le 8 novembre; 2 autres, le 30 du même mois ; les 2 derniers, le 30 décembre.
Le prix de chaque appareil, rendu à Marseille, où aurait lieu la livradson, était fixé à 34.000 francs.
La Compagnie prenait à sa charge les droits de brevets à payer à M. Couvreux, s'il y avait lieu '.
1. Dès la signature du marché de commande des excavateurs, M. Couvreux adressa à la Compagnie une demsuide de paiement d'une prime pour droit de brevet.
La Compagnie, pour pouvoir, en connaissance de cause, prendre une décision sur la question de savoir si une prime devait être payée à M. Couvreux^ et le cas échéant, quel devait être le chiffre de cette prime, réclama l'avis d'un expert sur la validité et l'importance d'un brevet du 24 juin 1864 invoqué par l'inventeur et de quelques brevets ultérieurs pour additions et perfectionnements.
Le rapport produit par l'expert dans le courant de mai 1866 concluait ainsi :
« De tous les brevets pris par M. Couvreux antérieurement au brevet du 24 juin 1864, notamment son brevet de 1860 pour un ej;c;at)a^eur-por/eur à Vusage des terrassements, il résulte que le principe et la disposition générale de l'excavateur de M. Couvreux sont dans le domaine public, attendu que, sauf un certain nombre de modifications et additions, le brevet du 24 juin 1864 est la répétition de celui du 5 mai 1860.
« L'idée de M. Couvreux de faire mouvoir son excavateur au moyen d'une
148 CREUSEMENT DU CANAL A LA TRAVERSÉE DU SEUIL d'eL GCISR
Le drawback restait acquis aux constructeurs.
Le marché additionnel du 30 septembre concernant la commande des deux excavateurs supplémentaires, tout en spécifiant que toutes les clauses et conditions indiquées au précédent marché lui seraient appliceibles, spécifiait en même temps que seraient applicables aux six excavateurs, les stipulations lui vantes contenues dans une lettre adressée, à la date du 4 septembre, à MM. Gabert frères, par le président de la Compagnie ^
!• Changer le rapport des engrenages donnant le mouvement au tourteau supérieur : (le rapport adopté a été de 1/8 au lieu de 1/6);
petite machine spéciale agissant sur les roues porteuses paraissait être la seule des additions apportées aux anciens appareils, et appliquées par la Compagnie, qui comportait le caractère d'un perfectionnement véritable. M. Cou- ▼reux était donc en droit d'en revendiquer la propriété, et, conséquemment, de réclamer une prime à la Compagnie. Toutefois, le peu d'importance de ce perfectionnement ne peut rendre M. Couvreux exigeant sur le chiffre de la
prime. »
Finalement, la Compagnie consentit à allouer à M. Couvreux une prime de 1.000 francs par excavateur, soit pour les 6 excavateurs commandés en dernière analyse, une prime totale de 6.000 francs.
1. Complément des notes qui accompagnaient le rapport des ingénieurs du 2 septembre. — (On rappelle que les explications au sujet des stipulations faisant l'objet des paragraphes !•, 5* et 8* ont été données précédemment.)
2* Il convenait de porter le diamètre des roues à 1 mètre, au lieu de 0"',70, afin de faciliter la réparation des pièces placées sous le châssis et d'élever le point de déversement des déblais ;
3» Chaque essieu des excavateurs actuels portait quatre roues, dont les deux extrêmes étaient espacées de 2", 50. Malgré cela, la stabilité de l'appareil n'était nullement assurée. Trois roues par essieu suffisaient; et, pour avoir une plus grande stabilité, lorsque l'excavateur est en travail, on devait allonger l'essieu d'environ 0",50 du côté de l'élinde, et espacer les roues entre elles à largeur de voie normale de manière que les points de contact des roues extrêmes fussent à 3"',02 de distance l'un de l'autre. Cette disposition permettrait, en outre, de circuler avec des wagons indifféremment sur l'une ou l'autre voie ainsi formée ;
4* Il convenait que la roue extrême du côté de l'élinde fût montée sur une partie carrée et simplement maintenue par un double écrou afin d'en permettre le démontage pour transporter l'appareil sur une voie ordinaire et éviter les inconvénients qui, avec les appareils actuels, se produisaient aux croisements, courbes, etc. ;
6* Le système de translation de l'excavateur en travail par bielles d'accouplement offrait de grands inconvénients, tant par ce motif que lesdites bielles étaient continuellement ensablées, que parce qu'il fallait les démonter lors du transport de l'appareil sur voie ordinaire au travers des croisements, et«. Ces bielles devaient être remplacées par des engrenages ;
V La longueur du truc était actuellement insuffisante : il n'y avait pas de place pour le chauffeur, le charbon, etc. Il convenait de l'allonger d'environ 2'",50 du côté du foyer et d'y placer des soutes à charbon et des bâches à eau. Cette modification, en raison de la répartition égale du poids de l'appareil en travail sur les trois essieux, qu'il convenait de maintenir à leur écartement actuel, obligerait à reporter l'élinde et le couloir entre les deux roues d'avant, ce qui était préférable â la disposition actuelle dans laquelle le tablier du puisard était en partie coupé par la roue intermédiaire.
On devrait d'ailleurs, en môme temps que les appareils, commander, pour les desservir, de petits tenders spéciaux, mais indépendants.
CHANTIER DE RÉGIE d'eL FERDAME 149
2* Porter le diamètre des roues des appareils de 0",70 à 1 mètre ;
3* Placer trois roues sur chaque essieu (la roue du milieu était & double rebord) ;
4* Faciliter le démontage de la roue extrême du côté de Télinde ;
5* Conserver à 0",15 le diamètre des essieux, à condition que les moyeux des roues seront tout auprès des boites à graisse, de façon à diminuer le porte-àfaux sur les essieux (dans les appareils le diamètre était de 0'*,14) ; le diamètre adopté de 0*, 15 paraissait bien suffisant, surtout avec l'introduction du troisième longeron et le système de trois roues.
Ajouter le troisième longeron et le relier solidement avec le reste de la charpente (sans cette précaution, lorsque l'appareil reposerait sur la voie de 1",50, le longeron intermédiaire céderait sous la charge et le longeron extérieur en porte-à-faux appuierait fortement sur l'extrémité de l'essieu).
Disposer les coussinets des boites à graisse situées du côté de l'élinde de manière à ce qu'on puisse les retirer lorsque l'excavateur roulera sur une voie de l'",50 (de cette manière, la flexion du bâtis n'amènerait pas de charge sur l'extrémité de l'essieu) ;
6» Remplacer, pour l'accouplement des roues, les bielles par des engrenages ;
7" Donner aux longerons un allongement de 2",50, le reportant du côté du foyer, et en profitant pour placer l'axe de l'élinde au milieu de l'écartement des roues extrêmes; disposer les soutes à l'eau et à charbon sur cette partie allongée du truc ;
8* Faire l'élinde en fer.
L'indemnité à allouer aux constructeurs en raison des modifications ci-dessus aux stipulations primitives devait être fixée d'un commun accord, ou par un tiers arbitre en cas de désaccord, au moment de la réception des appareils.
