ESSAIS DES GRANDES TOILES SANS FIN A POUTRE INCLINEE

AU SEUIL d'eL GUISR

Les 30 premiers appareils que M. Evrard s'était engagé à livrer pour le* 20 février 1861 furent prêts à la date fixée et embarqués aussitôt sur un navire à vapeur pour leur transport en Egypte.

En cours de route, le vapeur, par suite de gros temps, fut obligé de jeter à la mer une partie de sa cargaison. Il arriva dans la première quinzaine de mars il Alexandrie, d'où les appareils faisant encore partie du chargement du

1. Vers le temps même où M. Hardon faisait sa commande de 50 plans inclinés à la maison Evrard, il y avait en fonctionnement, sur le canal Saint- Martin, un appareil transporteur analogue construit par MM. Claparède et Commartin d'après un type pour lequel le premier de ces constructeurs avait pris un brevet en janvier 1859. Des administrateurs de la Compagnie, dans une visite des chantiers où fonctionnait cet appareil, ayant cru reconnaitrequ'il ne donnait pas des résultats très satisfaisants, manifestèrent la crainte qu'il en fût de même avec les plans inclinés commandés pour le canal maritime. Les ingénieurs de la Compagnie chargés d'étudier de nouveau la question à ce point de vue firent remarquer que la comparaison entre les principales dispositions de chacun des deux types ^'appareils faisait ressortir entre elles de telles différences que l'on ne pouvait songer à établir la moindre analogie entre les conditions de marche desdits appareils. Ainsi, la toile sans fin de l'appareil du canal Saint-Martin étant formée de plaques de tôle (de 0*,60 de largeur sur O^jSO de longueur) bordées d'un simple fer plat, l'insuffisance de saillie des rebords de ce tablier avait l'inconvénient de laisser, au préjudice du rendement, se déverser une plus ou moins grande quantité de terre par les côtés et de produire ainsj, en même temps, un très rapide empâtement de

GRANDES TOILES SANS FIN A POUTRE INCLINÉE 21i

navire furent expédiés par chemin de fer à Zagazig, puis, de là, transportésparle canal de l'Ouady et le désert jusqu'au seuil d'El Guisr.

On n'était pas encore fixé, au sujet de ces appareils, sur le point de savoir s'ils devraient être manœuvres au moyen de locomobiles ou à l'aide d'animaux, et il importait d'être fixé le plus tôt possible à ce sujet, afin de pouvoir faire à temps les commandes supplémentaires qui seraient reconnuesnécessaires. On avait donc à prendre des dispositions pour monter au moins un des appareils en vue d'expériences comparatives.

Mais on était alors à un moment (juin 1861) où tous les efforts de Tentreprise étaient concentrés, d'une part, sur les travaux du canal d'eau douce qu'il importait d'achever le plus promptement possible, d'autre part, sur les études et expériences qui se poursuivaient à Port-Saïd pour tâcher d'arriver à une installation définitive des dragues et de leurs toilts sans fin.

Le montage d'une grande toile sans fin ne fut donc commencé au Seuil,, chantier IV, qu'en septembre. La toile devait être installée sur la rive Asie.

Pour appuyer la toile, le talus du canal déjà commencé sur cette rive avait été exhaussé par un terrassement de 850 mètres cubes comprenant 350 mètres cubes enlevés dans le lit même du Canal et 500 mètres cubes empruntés au cavalier provenant des premiers déblais.

M. Nepveu, ingénieur-conseil de l'entreprise, qui s'était occupé spécialement de l'étude des toiles sans fin et qui avait dirigé le montage de la toiledu Seuil, quitta le service de l'entreprise au moment même (décembre 1861) où l'on allait pouvoir procéder aux essais. Ceux-ci eurent lieu quand même.

On essaya donc, malheureusement sans succès, de faire marcher la toile,, d'un côté avec un manège actionné par une mule, de l'autre côté avec une grande roue mise en mouvement par des hommes. Il se produisait, dans toute la longueur de l'appareil, des frottements énormes qui en entravaient complètement la marche.

Malgré cet insuccès, on ne devait pas abandonner l'idée de chercher, en l'améliorant, à utiliser cet immense et coûteux matériel des grandes toiles sans fin. Mais il fallait, pour cela, avoir sur les lieux un ingénieur expérimenté, et toutes les préoccupations étaient encore à ce moment sur la grave question de la mise en bon état de fonctionnement des petites dragues et de leurs toiles de transport.

L'étude de l'amélioration des grandes toiles fut donc provisoirement ajournée. Par suite, d'ailleurs, des bons résultats déjà obtenus par le mode dea ■■ » ■ - < ■ j»^»^.— — ^— ^

toute la machine ; tandis que, dans les appareils commandés pour le canal maritime, la charge de terre devant se trouver parfaitement logée dans les poches formées par le lâche de la toile, on n'avait pas à craindre un pareil déversement. En second lieu, le tablier en tôle de l'appareil Claparède et Commartin n'étant porté que tous les deux mètres environ par des rouleaux fixes, il résultait de cette disposition un relèvement et un enfoncement continuels de ce tablier au passage et entre chacun des rouleaux, et de pareilles ondulations contribuaient, presque autant que l'insuffisance des rebords, à la perte d'une grande quantité de terre ; tandis que, dans les appareils de la Compagnie, les galets tenant par leurs axes à la toile même et l'entrainant en roulant sur une cornière parfaitement dressée, cette toile se trouvait dans tout son parcours à l'abri de toute ondulation. Enfin, dans l'appareil Claparède et Commartin, le mouvement était donné au tablier métallique par deux lanternes ou parties carrées qui produisaient, de leur côté, des ondulations et une marche saccadée contribuant également à provoquer le déversement des terres; tandis que, dans les appareils de la Compagnie, les lanternes avaient été remplacées par des tambours cylindriques qui ne présentaient à aucun degré le même inconvénient.

DU DÉBUT DES TRAVAUX

déblais à la couffe et qui permettaient d'entrevoir la possibilité d'appliquer sur une grande échelle ce mode d'exécution au percement du Seuil, la question d'utilisation des grandes toiles n'était plus d'un intérêt immédiat.

Gomme conséquence de l'ajournement des essais des toiles et en raison de l'arrivée attendue en janvier d'un important contingent d'ouvriers arabes sur le chantier IV, tout le matériel qui avait été approvisionné sur le chantier pour le montage de 20 grandes toiles fut rentré en magasin. On ne laissa en place que la toile qui avait été montée pour les essais.

La question d'essais définitifs de la gronde toile sans fin ne fut reprise que vers le milieu de l'année 1862 : la toile, cette fois, fut installée sur le talus de la rive Afrique, où une grande tranchée avait été pratiquée pour la recevoir. Les travaux de préparation des essais furent entrepris tardivement et ne marchèrent qu'avec une extrême lenteur, en sorte que les nouveaux essais de la toile ne purent avoir lieu que dans les premiers mois de l'année 1863.

A la suite de ces essais, l'idée de chercher à utiliser les grandes toiles aux déblais du Seuil fut définitivement abandonnée.

L'immense appareil des grandes toiles sans fin, dans les conditions où il était appelé à fonctionner au désert, présentait les très graves inconvénients suivants, qui en rendaient l'utilisation impossible :

L'appareil fonctionnant au milieu d'une atmosphère chargée — par le fait du fonctionnement même de l'appareil — de poussière de sable, tous ses organes étaient envahis par cette poussière, et il en résultait une usure rapide en même temps que d'énormes frottements qui entravaient fortement la marche de la toile.

Une cause d'aggravation des frottements et des difficultés de marche de la toile tenait à ce que les axes si nombreux des galets de support de la toile

— précisément par suite des frottements occasionnés par le sable dans les coussinets — ne conservaient pas leur parallélisme.

Par cette double cause, la toile en mouvement produisait un véritable bruit de ferraille violemment secouée. /

Enfin, ainsi que la remarque en a déjà été faite au sujet de la toile sans fin du type Nepveu appliquée à une petite drague, il résultait de l'impossibilité d'obtenir des chaînes Galle rigoureusement calibrées, que l'engrenage des deux chaînes conductrices de la toile sur le tambour se faisait mal, et que les chaînes, travaillant alors séparément, contribuaient ainsi à détruire le parallélisme des axes des galets et se brisaient fréquemment.

Il était bien démontré que les grandes toiles sans fin n'étaient vraiment pas pratiques dans le désert.

La Compagnie, — qui dirigeait alors directement les travaux, le traité de régie intéressée ayant été résilié d'un commun accord à la fin de février 1863

— hésita d'autant moins à abandonner définitivement toute idée de chercher à utiliser les grandes toiles aux déblais du Seuil, que le mode d'exécution des déblais à la couffe par les ouvriers des contingents égyptiens se révélait, alors, comme le meilleur mode à employer pour l'exécution des grandes tranchées du canal. (La rigole maritime venant de Port-Saïd avait déjà été ouverte à la traversée du Seuil par les ouvriers des contingents ; l'eau de la Méditerranée coulait dans la rigole, jusqu'au lac Timsah, depuis la fin de 1862.)

Dragues

(commandes du courant de l'année 1859)

marchés de commandes description des dragues des différents types l

(planches XXXVII ET XXXVIIl)

DRAGUES COiMBE (ÉTUDE DE LA COMPAGNIE)

MARCHi^. DU 21 MARS 1859 PRINCIPALES CONDITIONS DU MARCHE DE COMMANDE

Le marché du 21 mars 1859, qui était le premier marché concernant les commandes de dragues, a été passé directement par la Compagnie avec le constructeur.

Il comprenait la commande de 2 dragues à vapeur.de la force de 20 chevaux de 110 kilogrammètres à exécuter conformément à des plans généraux, plans de détails et cahiers des charges dressés par la Compagnie et annexés au marché.

[Ces 2 dragues, dans la nomenclature des 24 petites dragues commandées pendant la première phase des travaux, ont figuré sous les

numéros 1 et 2.] Les principales conditions du marché étaient les suivantes : Il était bien expliqué que le constructeur, répondant de TefTet utile de l'appareil ainsi que de la bonne exécution et de la bonne proportion des pièces de la machine, devrait, dans les limites des conditions générales des cahiers des charges, arrêter lui-même son projet définitif et le soumettre à l'approbation de la Compagnie qui pourrait demander les modiflcations qu'elle jugerait convenables.

L'appareil dragueur devrait être à une seule élinde placée dans Taxe de la drague, et la toile sans fin de transport qui en formait le complément, être disposée sur Tune des dragues de manière à verser les produits à l'arrière de la drague, sur l'autre drague, à verser les produits par le côté.

[En exécution, la première combinaison a été abandonnée. En ce qui était de la toile sans Qn, les articles du cahier des charges et dessins la concernant n'étaient que de simples indications; la question du système définitif à adopter était tacitement réservée, les études et

1. Les renseignements donnés dans les descriptions des différents types de dragues ont été, en grande partie, extraits de Touvrage (déjà mentionné dans une note précédente) intitulé Percement de V isthme de Suez, publié en 1811 par M. Monteil, ancien ingénieur du matériel de la Compagnie.

DU DÉBUT DES TRAVAUX

«ssais entrepris par la Compagnie sur les toiles sans fin n'étant pas encore assez avancés à la date de la passation du marché.]

Le constructeur garantissait que les dragues fonctionneraient pendant une année sans qu'il fût nécessaire d'y faire d'autres réparations que celles provenant de l'usure habituelle ou des avaries de force majeure.

Les dragues devaient être livrées à Lyon et, sous peine de tous dommages, être entièrement terminées et mises à la disposition de la Compagnie pour les expériences et épreuves qu'elle jugerait nécessaires, savoir : la première drague dans un délai de trois mois ; la seconde, dans un délai de trois mois et demi.

Dans les essais, les dragues, marchant avec une seule chaudière et la machine donnant 70 révolutions à la minute, devraient, travaillant dans la vase compacte, enlever leurs godets pleins sans causer de vibrations notables à la coque ni aux supports de la lanterne supérieure.

Aussitôt après les essais et la réception de chacune des 2 dragues, les machines devaient être démontées et les coques tirées à terre et divisées en un certain nombre de morceaux permettant leur embarquement facile sur un navire ordinaire pouvant se rendre en Egypte. La dépense de cette opération serait supportée, moitié par la Compagnie, moitié par le constructeur.

Le prix de chaque drague complète était fixé à 54.900 francs, plus 3.300 francs pour la fourniture d'environ 3.650 kilogrammes de pièces de rechange. Les ancres, chaînes et cordages d'amarrage n'étaient pas compris dans le marché.

Le délai de garantie était de quatre mois après la réception définitive de chaque drague à Port-Saïd.

DESCRIPTION DES DRAGUES COMBB (tYPE COMPAGNIE)

En exécution, les dragues ont présenté les dispositions suivantes :

Coque, — La coque, construite en tôle de 5 millimètres d'épaisseur, avait les dimensions suivantes :

Mètres

, j , ( A la hauteur du pont 21,80

Longueur de la coque, j ^ la fonçure 16,00

(La réduction de longueur à la fonçure résultait de deux levées, Tune de 4 mètres à l'avant, l'autre de 1",80 à Tarrière.)

Mètres

Largeur de la coque 6,40

p ( A l'avant, jusqu'au support de la lanterne. ... 1,80 Lreux.j ^ barrière 2,60

Dimensions du puits. .

Longueur 10,05

Largeur 1,40

Tirant d'eau en pleine charge 0,80

Indépendamment de ses deux parois latérales, le puits était fermé è. Tayant par une cloison verticale et à l'arrivée par une cloison inclinée suivant une tangente à la courbe de la chaîne dragueuse et s'élevant jusqu'à S'",45 audessus du fond, de manière à atteindre le niveau du tablier sur lequel la •drague versait ses produits : cette dernière cloison avait pour double but, d*une part, de préserver la chambre de la machine de Teau et des terres qui -s'échappaient de la chaîne dragueuse, d'autre part, de former une solide entretoise diagonale sur toute la longueur des supports en tôle du tourteau :supérieur de la chaîne dragueuse.

Charpente de support de Vappareil dragueur. — La charpente de support 4e l'appareil dragueur était en tôle de 8 millimètres d'épaisseur. Les montants descendaient jusqu'au fond de la coque. Ils étaient consolidés par une •double cornière rivée sur la face antérieure. Au sommet des deux montants verticaux étaient fixés, sur deux fers-cornières les paliers de l'arbre du tourteau supérieur et ceux de l'arbre moteur. L'axe du tourteau supérieur se trouvait à une hauteur de 7'",20 au-dessus de la fonçure, de 6",40 au-dessus ■du niveau de l'eau.

Les produits de la drague étaient versés par les godets sur un tablier mobile et incliné, qui les conduisait sur la toile sans fin de l'appareil de transport. Pour soutenir ce tablier et pour guider l'écoulement des produits, deux feuilles en tôle de 5 millimètres d'épaisseur étaient rivées comme •appendices à la partie supérieure des montants verticaux.

Le bordé du pont était un plancher de 3 centimètres d'épaisseur.

La chambre de la machine et des chaudières occupait tout l'arrière de la «oque à partir des montants verticaux.

Générateur. — L'appareil générateur se composait de deux chaudières indépendantes semblables, tubulaires, à foyer intérieur, sans retour de Hamme, formées chacune de toutes parties cylindriques et timbrées à 5 atmosphères.

(Primitivement, le générateur consistait en chaudières mixtes composées •d'un corps cylindrique tubulaire à flamme directe avec retour de flamme dans des cameaux où se trouvaient des bouilleurs. Ce générateur, dont la production de vapeur était insuffisante et l'entretien difficile, fut hors de service •après quelques mois de fonctionnement.)

Moteur. — Le moteur, installé dans la coque, était une machine horizontale À deux cylindres, à détente, sans condensation, de la force de 20 chevaux de 110 kilogramme très pour une pression de 5 atmosphères dans la chaudière et ■une vitesse par minute de 10 tours de l'arbre du volant.

Diamètre des cylindres O^jSOS

Course des pistons ^ 0"',640

Les deux cylindres étaient horizontaux et conjugués pour agir sur un arbrè^ intermédiaire portant deux manivelles à angle droit.

La machine reposait sur une plaque de fondation reposant elle-même sur 'des carlingues longitudinales en fer croisant les varangues de la coque.

La transmission de mouvement de la machine à l'axe du tourteau supérieur •et au tambour de la toile sans fin se faisait par courroies.

Deux pompes alimentaires, mues par la machine, ayant assez de puissance pour qu'une seule suffît au besoin, alimentaient à volonté l'une ou l'autre chaudière.

En outre, un petit cheval-vapeur muni d'une pompe alimentaire permettait d'alimenter les chaudières durant les interruptions de marche de la machine.

DU DÉBUT DES TRAVAUX

Appareil dragueur. — La chaîne dragueuse était à petits maillons.

Primitivement, Télinde, en bois de sapin avec armatures en fer, était articulée. Elle avait une longueur de S^.ôO et glissait dans les chapes de deux leviers articulés placés de chaque côté du puisard et qui servaient à allonger ou à raccourcir la distance entre les deux tourteaux supérieur et inférieur, c'est-à-dire à allonger ou à raccourcir la chaîne à godets de manière à permettre de draguer à différentes profondeurs : un premier palan, actionnant l'extrémité de chaque levier, maintenait le tourteau inférieur dans la fouille et supportait par conséquent tous les efforts du piochage et de la traction de la chaîne à godets; un autre palan réglait la profondeur de la fouille. C'était h, Taide de ces deux palans, manœuvres par un treuil double placé à Tavant de la drague, que Télinde articulée prenait les différentes positions que réclamait la profondeur de la fouille; il suffisait alors d'ajouter quelques godets à la chaîne dragueuse pour faire varier la profondeur du dragage.

La disposition qui vient d'être décrite avait pour but de diminuer le poids de l'élinde et de mettre le poids mort de l'appareil dragueur en rapport avec la profondeur de la fouille ; mais, dans les essais faits à Lyon en vue de la réception provisoire des deux dragues, elle ne donna pas les résultats qu'on en attendait; aussi, le système fut-il abandonné et remplacé par une élinde rigide d'un type proposé par le constructeur. Un nouveau marché de commande fut, en conséquence, passé le 7 octobre 1859 par l'entrepreneur général des travaux du canal, représentant dans ce cas la Compagnie, avec le constructeur, M. Combe, «pour la fourniture des ferrures complètes de deux échelles de dragues destinées à remplacer celles primitivement exécutées ^ ». Le montant de ces fournitures a été de 14.448 francs.

Les deux tourteaux étaient carrés et venus d'une seule pièce avec leur axe. Le tourteau supérieur était muni sur ses arêtes d'équerres en fer aciéré.

Les godets avaient une capacité de 100 litres. Le corps des godets était en tôle de 10 millimètres ; le dos et le fond en tôle de 5 millimètres repliée et maintenue sur la tôle de 10 millimètres par des rivets fraisés. (Les nouveaux godets commandés en même temps que les nouvelles élindes étaient entièrement en tôle de 10 millimètres.) L'avant de chaque godet portait un bec enj tôle aciérée fixé au moyen de rivets.

Les maillons de la chaîne dragueuse avaient une longueur de 17 centimètres d'axe en axe des boulons d'articulations et une largeur de 8 centimètres ; les maillons mâles, une épaisseur de 2 centimètres ; les maillons femelles, une épaisseur de 12 millimètres; les boulons d'articulations, un diamètre de 3 centimètres. Les trous des maillons pour le passage des boulons étaient munis de bagues, primitivement en fonte douce, remplacées dans les nouvelles chaînes par des bagues en acier.

Treuih de manœuvres. — L'un des arbres moteurs de la machine portait un pignon à frein qu'un embrayage pouvait y fixer à volonté pour donner le mouvement à un treuil destiné à enrouler la chaîne des mouffles servant à

1. Il était stipulé au marché que le tourteau supérieur serait modifié par le constructeur de manière à recevoir les nouvelles échelles, de telle sorte qu'il ne restât à la charge de l'entrepreneur général que le transport de Marseille à Port-Saïd et les frais de montage en Egypte.

La fourniture se composait des godets, des chaînes des godets et des ferrures de l'élinde en bois.

Les différentes parties de la fourniture devaient être rendues à Marseille la 15 novembre au plus tard.

lever la partie inférieure de Télinde. Un treuil servait pour la grosse ancre d'avant et pour le relèvement de Télinde quand il n*y avait pas de vapeur. Deux autres treuils servaient pour les ancres d'écart, placés Tun à l'avant, l'autre à l'arrière, et correspondant avec les poulies de direction fixées sur les. arêtes avant et arrière de la coque.

Appareil de transport. — La toile sans fin de l'appareil de transport était supportée par une ferme jumelle en tôle munie de tambours et de rouleaux qui la soutenaient et la tendaient. La ferme jumelle pouvait tourner autour de l'axe du tambour moteur de manière à prendre diverses inclinaisons. L& toile sans fin était formée de cinq sangles en fils de fer recouvertes d'une tôle flexible.

DRAGUES BURNICHON

MARCHÉ DU 1*' OCTOBRE 1859 PRINCIPALES CONDITIONS DU MARCHE DE COMMANDE

Le marché comprenait la commande de 5 dragues à vapeur complètes, sauf les coques et les charpentes diverses.

[En fait, le constructeur n'a monté et livré que 3 dragues, lesquelles ont figuré dans la nomenclature des 24 petites dragues sous les numéros 5, 6 et 7.]

Les principales conditions du marché, en dehors des spécifications concernant les diverses dispositions des dragues, étaient les suivantes :

Les dragues seraient à une seule élinde placée dans Taxe de la coque ; elles devraient produire 1.000 mètres cubes de déblais de sable, gravier ordinaire ou terrain d'alluvions en dix heures de travail efTectif, avec 500 kilogrammes de charbon de bonne qualité, anglais ou français. La profondeur à draguer était de 2"*, 50 au-dessous du niveau de l'eau et l'axe du tourteau supérieur de l'appareil dragueur devait être à 6 mètres au-dessus du même niveau. La machine motrice devrait développer une force de 16 chevaux- vapeur de 75 kilogrammètres pour une pression de 4 atmosphères dans la chaudière et une vitesse par minute de 40 tours de l'arbre du volant.

La fourniture, indépendamment de tous les éléments de la drague, sauf la coque et les charpentes, mais y compris un système d'arbres et d'engrenages, pour communiquer le mouvementé un appareil de transport de déblais, comprenait le transport à Marseille ou à Cette et le remontage de la drague à Port-Saïd dans une coque livrée par l'entrepreneur général des travaux.

Le prix de chaque appareil était fixé à 24.000 francs ^

1. Le prix total de revient de la drague complète s'est trouvé être approximativement le suivant :

Francs

Appareil moteur et appareil dragueur 24.000

Coque 10.000

Transport par mer, charpente, pont, etc 26 .000

Prix db rbtibnt total 60.000

DU DÉBUT DES TRAVAUX

Le délai fixé pour la construction des 5 dragues à Lyon, leur transport au lieu d'embarquement, le remontage en Egypte, était de trois mois et demi pour les deux premières dragues et de quinze jours «n plus pour les trois autres. Le remontage en Egypte serait considéré comme terminé après un essai de six heures au moins. La durée de la traversée ne compterait pas dans le délai stipulé.

En cas de retard sur le délai fixé, le constructeur subirait une retenue de 40 francs par jour de retard et par drague; en cas d'avance, un boni de somme égale lui serait alloué par jour d'avance et par drague.