TRAVERSÉE DES LACS AMERS QUESTION DES ÉCLUSES AUX EXTRÉMITÉS DU CANAL

La question du tracé du canal à la traversée des lacs Amers, question à laquelle se rattachait celle de la construction ou de l'absence d'écluses aux ports d'extrémités, bien qu'elle eût été l'objet d'une étude très approfondie et d'une décision fortement motivée de la part de la Commission internationale, n'en est pas moins restée pourtant, pendant toute la durée pour ainsi dire des travaux, une des plus constantes préoccupations de la Compagnie. Non pas que la solution proposée par la Commission internationale, consistant à réunir les deux mers par un véritable bosphore, c'est-à-dire par un canal sans écluses, et à faire passer ce canal, sans aucun endiguement, à travers le bassin môme des lacs Amers, n'ait toujours paru à la Compagnie la solution la meilleure au double point de vue de l'économie des dépenses et de la rapidité d'exécution, et ce, indépendamment des considérations d'art au sujet desquelles la Compagnie ne croyait pouvoir mieux faire que de s'en rapporter à l'expérience des ingénieurs éminents de la Commission ; mais parce que d'autres ingénieurs, également très expérimentés, n'ont cessé de manifester pendant tout le cours des travaux les plus sérieuses appréhensions au sujet des inconvénients fort graves et presque irrémédiables qui leur paraissaient devoir résulter pour l'exploitation du Canal de l'adoption -d'une pareille solution.

Cette question de la traversée des lacs Amers et des écluses d'extrémités, par les intéressantes controverses qu'elle a soulevées, mérite de fixer plus particulièrement l'attention des ingénieurs. Nous la traiterons donc ici avec quelque détail.

CANAL MARITIME l TRACÉ 143

Comme point de départ de cette étude, on doit se reporter, tout d'abord, à l'exposé fait précédemment des considérations et motifs sur lesquels était basée la solution proposée par la Commission internationale 1 .

Nous rappellerons simplement ici que la Commission. malgré les objections faites par quelques-uns de ses propres membres, persista à considérer la solution proposée par elle, d'un canal sans écluses interrompu par la nappe d'eau des lacs Amers, solution qui était assurément la plus simple, comme étant en même temps la meilleure que Ton pût adopter.

Le Conseil supérieur des travaux, dans son projet réduit du mois d'août 1859, n'eut garde de rien modifier à une solution qui avait l'avantage, prédominant à cette époque, d'être la plus économique 2 .

Pendant les premières années des travaux, qui furent consacrées principalement aux installations dans l'Isthme, à la construction du Canal d'eau. douce et au creusement d'une première rigole navigable entre Port-Saïd et le lac Timsah, on n'eut pas è se préoccuper de la question de la traversée des lacs Amers.

C'est dans les premiers mois de Tannée 1862 que cette question fut remise de nouveau à l'étude pour ne plus cesser ensuite d'être l'objet, ainsi que nous allons l'expliquer, de vives et savantes controverses jusqu'à la fin pour ainsi dire des travaux.

Au commencement de cette année 1862, la Compagnie

1. Voir au chapitre contenant la description du projet de la Commission internationale, l'article intitulé Question des écluses aux extrémités du canal et trarei'8ée des lacs Amers, p. 54 et suivantes.

2. H est utile de rappeler ici que le Conseil supérieur des travaux, qui avait été institué en novembre 1858, « pour examiner tous les projets de détail, les questions d'art et les marchés se rattachant à l'exécution des travaux », fut reconstitué en août 1861, à peu près avec les mêmes membres, sous le nouveau titre de Commission consultative des travaux; et que cette Commission a régulièrement fonctionné depuis lors, comme Conseil technique de la Compagnie, jusqu'à la fin des travaux.

avait pour objectif de terminer le plus promptement possible les travaux, alors en cours d'exécution, de la première phase de l'entreprise 1 , d'achever notamment la rigole navigable destinée à établir une première communication -entre les deux mers. Or, rien de bien précis n'avait été indiqué jusque-là, ni par les auteurs de l'avant-projet, ni par la Commission internationale, ni par le Conseil supérieur des travaux, sur la manière dont la rigole en question pourrait franchir la vaste dépression des lacs Amers. Ce point si important du problème de la première communication entre les deux mers ayant été alors l'objet dune étude sérieuse au point de vue des conditions pratiques d'exécution, on fut amené à reconnaître que, (flans la situation des choses, il n'existait aucun moyen, aucune combinaison de mode de travail, permettant de réaliser un prochain et rapide remplissage des lacs. C'est à cette occasion que, dans une séance de la Commission consultative des travaux du mois de mars 1862, il fut rappelé, pour la première fois, que la Commission internationale n'avait pas été unanime à proposer le tracé qui avait prévalu, et que la minorité avait émis l'avis qu'il vaudrait mieux contourner les lacs, soit à droite, soit h gauche, en conservant au canal sa section normale et en réduisant le déblai au strict nécessaire. Sans se prononcer sur le mérite de cette dernière combinaison, la Commission consultative pensa pourtant que cette combinaison ne devait pas être perdue de vue et qu'il y avait lieu de la signaler à l'attention des ingénieurs, en les invitant à examiner notamment «si ladite combinaison ne serait pas de nature à procurer une exécution plus prompte et plus rationnelle de la rigole qui devait assurer la communication des deux mers ».

Plus tard, en novembre 1863, la Commission consultative <les travaux, à l'occasion de l'étude d'un nouveau tracé pour

i. Voirie programme du Conseil supérieur des travaux, p. HJ.

CANAL MARITIME l TRACÉ 145

la partie du Canal comprise entre les lacs Amers et Suez, fit la recommandation « de combiner le tracé de telle sorte qu'il y eût le moins possible de travail perdu si, plus tard, on était obligé de contourner les lacs pour établir un canal à l'abri de l'agitation que les vents pourraient produire ». En avril 1864, M. Poirée, inspecteur général des Ponts-et- Chaussées en retraite, actionnaire du Canal, adressa au Président de la Compagnie un mémoire ayant pour but d'appeler l'attention du Conseil d'administration sur les inconvénients que lui paraissaient présenter plusieurs des dispositions adoptées par la Compagnie pour la solution de « l'important problème du percement de l'Isthme de Suez » ; le dit mémoire consistant en une note succinte d'observations sur le projet en cours d'exécution appuyée de calculs très détaillés sur les vitesses des courants dans le Canal. En ce qui concerne la question spéciale des écluses d'extrémités et de la traversée des lacs Amers, l'auteur du mémoire s'exprimait ainsi :

Après avoir consulté les calculs de la Commission internationale sur les vitesses du courant dans les trois hypothèses différentes où Ton pouvait concevoir le canal, il avait fait lui-même de nouveaux calculs qui lavaient conduit aux résultats suivants :

1° Canal divisé par les lacs Amers. — Dans la section Sud, côté de la mer Rouge, la vitesse du flot atteindrait 2 m ,66 par seconde, en admettant que la marée ne dût pas se faire sentir à l'entrée des lacs, et elle pourrait s'élever à 3 mètres si la marée, comme cela était probable, avait encore une certaine action au débouché du canal dans les lacs 1 . Ces vitesses théoriques de 2 m ,66 ou de 3 mètres n'étaient d'ailleurs que des vitesses moyennes, car il ne s'agissait pas ici d'une rivière à régime permanent; elles seraient plus fortes à l'entrée du canal qu'à son extrémité et, de plus, elles seraient encore augmentées dans les concavités des parties courbes du canal. Les berges seraient donc violemment attaquées et la navigation serait dangereuse et pénible.

2° Canal continu sans écluses aux extrémités. — La vitesse du flot serait de l m ,39 et se réduirait à l n ,28 dans les vives eaux ordinaires.

1. On remarquera que ces vitesses sont beaucoup plus grandes que celles indiquées au rapport de la Commission internationale.

iv. 10

Ce serait encore trop pour la conservation des berges du canal et pour la sécurité de la navigation.

3° Canal continu, avec portes d'èbe et de flot à Suez. — Les plus forts courants de flot de la Méditerranée, avec coups de vents du Nord ne dépasseraient pas m ,51 et seraient à peine deO m ,25 dans les temps ordinaires ; il ne seraient nuisibles ni aux berges ni aux navires, et le Canal maritime offrirait tous les avantages d'un canal presque horizon tal.

Ces résultats prouvaient : d'une part, que les lacs Amers ne pouvaient servir de modérateur suffisant; d'autre part, qu'un canal continu sans écluses aux extrémités aurait encore des courants trop forts; enfin, qu'un canal continu avec écluses à sas à portes d'èbe et de flot placées en tête du canal à Suez, présenterait la meilleure disposition . pour gouverner le régime des marées dans la traversée du canal, et offrirait, en outre, de grandes facilités pour l'exécution des travaux.

Le canal continu ne traverserait pas les lacs Amers; il les contournerait dans la direction la meilleure sous le double point de vue de l'exposition et de l'économie des déblais. Les lacs, restant à sec, recevraient les eaux d'écoulement naturel ou d'épuisement provenant des fouilles du canal et des ouvrages d'art; en sorte que, avec des batardeaux ou de simples terre-pleins établis en travers du canal, au fur et à mesure des besoins, on travaillerait à sec pour creuser la cunette, pour enlever les bancs de pierres à plâtre que Ton avait déjà rencontrés et que Ton rencontrerait peut-être encore sur d'autres points, et, enfin, pour perréyer les talus du canal.

Les deux écluses à établir à l'entrée du Canal de Suez auraient une largeur de débouché, ensemble, de 52 mètres, correspondant à la largeur moyenne du canal (d'après le nouveau profil indiqué dans la note); en sorte que l'on pourrait, pendant la plus grande partie du temps, laisser ouvertes les portes de ces écluses pour le libre passage des navires, comme dans le bosphore, mais avec la possibilité d'arrêter, au moment convenable, une communication des deux mers qui pourrait être dangereuse.

L'auteur du mémoire ne croyait pas que cette nouvelle solution, consistant à faire un véritable canal maritime, dut être plus coûteuse que le projet de bosphore en cours d'exécution, attendu que la dépense des ouvrages d'art serait plus que compensée par l'économie des terrassements. Elle éviterait les dangers d'un lac qui pourrait, aussi bien que le lac de Genève, avoir ses tempêtes; et, en outre, elle conserverait la continuité du halage sur les deux rives.

Dans le mois de juin de la même année 1864, M. Cadiat, ingénieur de la Marine au service de la Compagnie, présenta à son tour un mémoire sur la question du régime des eaux dans le Canal. Pour établir ses calculs, M. Cadiat avait

fait, lui aussi, un certain nombre d'hypothèses, et il avait adopté une nouvelle méthode d'évaluation. La conclusion de son mémoire, basée sur les résultats desdits calculs, était la suivante :

Dans la combinaison du canal interrompu par les lacs Amers, on pouvait presque affirmer que la plus grande vitesse du courant dans la branche Sud ne dépasserait jamais l m ,20 ou l m ,40 avec un canal de 22 mètres de largeur au plafond ; m ,80 ou m ,90 avec une largeur au plafond de 44 mètres 1 .

Et si Ton considérait que ces plus grandes vitesses ne devaient se produire qu'aux embouchures, aux époques d'équinoxes avec grands coups de vent; qu'elles ne devaient d'ailleurs durer qu'un temps très ceurt, à la mer haute ou à la mer basse, pour diminuer ensuite rapidement en passant par zéro, on était amené à reconnaître que les courants seraient modérés dans le Canal et qu'il était bien peu probable qu'il devînt jamais nécessaire de recourir à des écluses pour le fermer du côté de Suez.

Les deux mémoires dont il vient d'être parlé ayant été renvoyés par le Président de la Compagnie à l'examen de la Commission consultative des travaux, la Commission, dans sa séance du 25 juin 1864, formula son avis de la manière suivante :

« Il convient, disait-elle, pour dissiper toutes les incer- « titudes et pour permettre de résoudre définitivement la « difficulté, — celle de savoir si, par suite des vitesses des « courants, il y aurait, ou non, nécessité de construire des « écluses à Suez, — de substituer aux hypothèses des faits « soigneusement * observés surplace. La Commission pro- « posait donc l'organisation à Suez et à Port-Saïd d'un « service d'observations et d'expériences dont le programme « devrait être arrêté dans le plus bref délai possible. »

M. Chevallier, inspecteur général des Ponts et Chaussées, membre de la Commission, voulut bien se charger do

1. On remarquera que ces résultats diffèrent peu de ceux fournis par les calculs de la Commission internationale et sont, par conséquent, comme ceux-ci, fort en désaccord avec les chiffres correspondants du mémoire de M. Poirée.

préparer ce programme, dont il formula définitivement les bases dans un rapport du 3 août 1864 intitulé Du mode d'exploitation du Canal de l'Isthme de Suez, avec ou sans écluses.

Dans son rapport, M. Chevallier, après avoir fait ressortir la diversité des méthodes de calculs employées et des résultats obtenus successivement par MM. Lieussou, Poîrée et Cadiat, discutait les dites méthodes par diverses considérations critiques appuyées de nombreux faits d'observations. Cette discussion peut être résumée de la manière suivante :

A un premier point de vue :

Pour pouvoir établir les formules qui avaient servi aux calculs, différentes hypothèses avaient été faites au sujet du mode de propagation de la marée : ainsi, on avait admis qut la marée se transmettrait dans le canal avec une vitesse uniforme et toute son intensité; or, en ce qui concerne la vitesse, on pouvait conclure de ce qui se passe en pleine mer et dans les lits suffisamment réguliers des lleuves, que la vitesse de propagation de la marée ne dépend que de la profondeur d'eau, en sorte qu'il était permis de croire que, dans le Canal de Suei, régulier en largeur et en profondeur, la vitesse de propagation serait, en effet, uniforme, et pouvait se déduire de la profondeur môme du canal ; mais, au sujet de l'intensité, l'expérience montrait que, soit dans les mers libres, soit dans les rivières, les circonstances locales influaient beaucoup sur l'amplitude de la marée, et d'autant plus que cette amplitude était moindre. On avait admis encore que la surface de l'eau prendrait à chaque instant la pente uniforme qui convient au régime permanent d'un écoulement régulier; mais l'observation montrait qu'en réalité les choses ne se passent pas ainsi ; qu'en effet, les eaux mises en mouvement par les impulsions successives de la marée montante continuent encore leur marche en avant quand déjà la marée descendante forme comme un appel en arrière; qu'au renversement de la marée, les effets contraires se produisent ; et qu'il résulte de là de véritables oscillations des masses qui se traduisent dans certains cas par des phénomènes particuliers.

A l'appui de ces considérations critiques, H. Chevallier citait l'exemple

de faits d'observations de la propagation des marées recueillis, — en

choisissant des époques d'étîage comme se rapportant mieux à la

sieurs fleuves : la Seine, la Loire, la Gironde;

■ portant au lac Ballyteige, situé sur la cote sud-

m des faits d'observations paraissait donc prouver

l'impossibilité de comprendre dans des formules toutes les circonstances des phénomènes, et, par suite, d'en déduire des valeurs exactes pour les vitesses des masses en mouvement. Ces vitesses, d'ailleurs, sont variables d'intensité et même de direction dans les différents points d'une même section transversale, car le renversement des courants se fait sentir ordinairement au fond plus tôt qu'à la surface, et sur les bords plus tôt qu'au milieu. En outre, les oscillations des masses en mouvement font que les étales des courants de flot et de jusant s'écartent plus ou moins des étales de pleine mer et de basse mer ; n'étaient-ce pas là également des circonstances qui échappaient complètement au calcul ?

Gomment, encore, pouvait-on songer à établir des formules de calculs de vitesse, lorsque, par exemple, on se trouvait en présence des résultats suivants d'observations de vitesses de surface faites, en étiage, sur la Seine, la Garonne et la Dordogne, savoir : tandis qu'à l'entrée de la Garonne et de la Dordogne la vitesse maximum est plus forte pour le jusant que pour le flot, c'est le contraire sur la Seine en amont de Quillebœuf ; sur la Seine, des marées bien moindres que des marées observées à l'entrée de la Garonne et de la Dordogne produisent pourtant au flot et au jusant des vitesses plus fortes; et les puissants et capricieux effets du mascaret sur la Seine et sur la Dordogne !

De tout cela on devait évidemment conclure que les lois de la transmission des marées dans les fleuves et les canaux étaient encore inabordables par le calcul et ne pouvaient être révélées que par l'observation.

A un autre point de vue :

On devait se demander si, dans la question actuelle, c'était bien des marées seules qu'on devait se préoccuper, alors que ces marées, aux extrémités du canal maritime, n'auraient au maximum, exceptionnellement, et à Suez seulement, que 2 mètres d'amplitude, et alors qu'on avait l'exemple de la Méditerranée, où, avec des marées beaucoup plus faibles, une surélévation permanente des eaux accumulées par les coups de vents, donne souvent lieu dans des passes à des courants énergiques, et où l'action luni-solaire se manifeste sur certains points par des courants bien plus forts qu'on ne devrait s'y attendre avec la petitesse des marées voisines.

Pour l'étude de la question à ce nouveau point de vue on avait les faits d'observation suivants :

Dans le détroit de Messine, il se produit des courants réguliers et alternatifs qui atteignent jusqu'à 5 nœuds aux équinoxes, arrêtent les navires à voiles et ralentissent les bateaux à vapeur, bien que les marées ne soient que de m ,05 au Faro et dé m ,20 à m ,25 à Messine et à Païenne. Dans le canal d'Eyripo (ancien Euripe), où la section la plus étroite, celle du sud, a 21 m ,50 de largeur et 5 m ,50 de profondeur

moyenne, le courant est ordinairement de 6 nœuds aux syzygies ordinaires avec des montées d'eau de m ,40; mais, par des grands vents, l'eau monte de 1 mètre et la vitesse atteint momentanément 10 à 12 nœuds. Dans le Bosphore et le détroit des Dardanelles, séparés par une distance de 200 kilomètres et une nappe d'eau de

1 million d'hectares (mer de Marmara), les courants sont dus presque exclusivement aux surélévations du niveau de la mer Noire sous l'influence des vents régnants : dans le détroit des Dardanelles, de 62 kilomètres de longueur, où la moindre section a 1.400 mètres de largeur et une surface d'environ 80.000 mètres carrés, les courants atteignent

3 à 4 nœuds au plus ; dans le Bosphore, de 28 kilomètres de longueur, où la moindre section a une largeur de 700 mètres et une surface d'environ 35.000 mètres carrés, les courants vont jusqu'à 5 et 6 nœuds, et les navires ne peuvent les surmonter qu'à l'aide d'un bon vent ou de la vapeur. Au canal de Cette, faisant communiquer l'étang de Thau, d'une superficie de 7.700 hectares, avec la mer, — ledit canal ayant

2 kilomètres de longueur et une section de 4 1 mètres de largeur sur

3 mètres de profondeur moyenne, — les dénivellations extérieures s'élèvent à 1 mètre ou l m ,15, les vitesses observées à la surface dans le canal même sont au maximum de 2 mètres par seconde ou de

4 nœuds; les oscillations semi-diurnes de la mer ne se transmettent pas à l'étang avec leurs variations et leurs amplitudes. Enfin, dans le canal de 5.800 mètres de longueur, à section fort irrégulière, formant la communication entre l'étang de Berre d'une superÛcie de 15.000 hectares et la mer, pour des dénivellations extérieures de 1 mètre sous l'action du vent, la vitesse dans les passes atteint jusqu'à 2 mètres par seconde ou 4 nœuds.

De tous ces exemples on pouvait, suivant le rédacteur du rapport, tirer, sinon des conclusions positives, au moins quelques inductions pour la solution de la question pendante.

Les données de cette question étaient les suivantes : les lacs Amers avaient une superficie de 33.000 hectares; le canal, avec une 'largeur de 22 mètres au plafond, présentait une section de 300 mètres carrés ; enfin, d'après les observations recueillies, on savait que les vents du nord pouvaient abaisser la mer à Suez de m ,68 et les vents du sud la relever de n ,52, ce qui donnait une variation totale de l n ,20. Ces données, comparées à celles analogues des étangs de Thau et de Berre, semblaient indiquer que, sur la branche Sud du Canal de Suez, avec la conservation des lacs Amers, les courants produits par l'action des vents n'atteindraient qu'exceptionnellement sur quelques points et pendant peu de temps des vitesses de 2 mètres par seconde ou de

4 nœuds; quant aux courants de marée, s'ils pouvaient être comparés à ceux de la Seine, de la Garonne et de la Dordogne, ils atteindraient 3 à. 4 nœuds dans leur maximum.

En résumé, M. Chevallier concluait de la manière suivante :

Un bosphore ne présentait qu'un seul risque, celui de courants trop rapides du côté de Suez, courants qui ne devraient pas leur maximum d'intensité seulement aux marées, mais aussi aux coups de vent.

Bans tous lescas, il était à présumer que les vitesses extrêmes seraient exceptionnelles et de courte durée; et que, d'une part, les berges pourraient être suffisamment garanties contre les dégradations ; d'autre part que les navires pourraient, comme on le faisait ailleurs et comme on l'avait prévu pour le canal, recourir à la vapeur comme moyen de touage ou de remorquage, ou, au moins, n'attendre que peu de temps pour laisser mollir les courants.

Mais il paraissait impossible d'établir par le calcul, pour ces courants, les époques précises de leur action et leur intensité maximum. Des expériences seules pouvaient permettre de se faire des idées quelque peu précises à ce sujet. En conséquence il y avait lieu, en même temps que Ton recueillerait des renseignements complémentaires sur la manière -dont les choses se passaient aux étangs de Berre et de Thau et dans le Bosphore, d'organiser un service d'observations de courants sur les lieux mêmes, aux points ci-dessous désignés, savoir : 1° Au lac Menzaleh, à travers le Boghazde Ghemileh, en raison des variations de niveau à l'intérieur et à l'extérieur; 2° dans la branche nord du canal, à mesure qu'elle deviendrait plus profonde ; 3° enfin, à Suez, dans les chenaux par lesquels se vident et se remplissent les lagunes actuelles, -et, dans le canal même, à mesure de son degré d'avancement.

M. Poirée répondit au rapport de M. Chevallier par la publication d'un nouveau mémoire, du 15 janvier 1865, lequel fut suivi de trois compléments aux dates des 9 janvier, « mars et 1 er juillet 1866 *.

Comme conclusion de toutes les observe rvations consignées

1. Un quatrième et dernier complément tut publié le 19 mal 1868.

A cette époque, la Compagnie croyait pouvoir annoncer déjà que l'ouverture du Canal aurait lieu le 1*' octobre 1869. Une des objections les plus sérieuses contre la réalisation de ce programme était, suivant M. Poirée, la question du remplissage des lacs Amers. En évaluant la perte par évaporation et imbibition à 0,012 par mètre carré en vingt-quatre heures, comme le faisaient les ingénieurs, ce remplissage serait impossible, pensait-il, avec lès seules eaux de la Méditerranée, et il faudrait y employer aussi lès eaux de la mer Rouge. M. Poirée conseillait de ne procéder au remplissage des lacs Amers qu'après avoir terminé le Canal, avec sa largeur de 44 mètres au plafond et talus A 45\ savoir : au Nord, par les dragues ; au Sud, par les déblais à sec, Il était convaincu que Ton ne gagnerait rien comme temps A procéder autrement*

A propos de la traversée des lacs, M. Poirée faisait remarquer encore, que, contrairement A une opinion qu'il avait entendu exprimer, il ne pensait pas

dans ces diverses publications, M. Poirée exprimait en dernière analyse l'opinion suivante :

Il ne suffisait pas, disait-il, d'établir une communication telle quelle entre les deux mers ; il fallait que cette communication fut facile en tout temps ; il fallait, surtout, qu'elle fut affranchie de ces règlements obligés, établis sur les chemins de fer à une voie. Par esprit de conciliation, et pour prouver son vif désir du succès de l'œuvre, il proposait de n'exécuter provisoirement que les travaux les plus indispensables pour la grande navigation, sauf à compléter plus tard les dispositions qui seraient jugées nécessaires. Son programme embrassait tout l'ensemble du canal et de ses dépendances. Parmi les travaux dont il recommandait l'exécution immédiate se trouvaient les suivants, concernant plus spécialement la double question des écluses et de la traversée des lacs Amers : donner au canal une largeur de 44 mètres au moins au plafond,]en ne défendant par desperrés ou des empierrements que les berges les plus exposées aux éboulements ; contourner les lacs Amers, qui resteraient à sec; enfin, conserver dans la portion du Canal des lacs Amers à Suez le tracé de la Commission internationale aboutissant au port de Suez 4 et draguer jusqu'à une profondeur convenable le chenal de ce port, qui deviendrait ainsi un avant-port parfaitement abrité : par cette disposition, on réserverait, suivant le conseil de la Commission internationale, l'emplacement des écluses de la Quarantaine, qui formeraient plus tard la tête du canal maritime, au moyen d'une dérivation de 2 à 3 kilomètres au plus de longueur, si l'on venait à reconnaître la nécessité de remédier ainsi à la force et à la variabilité du courant.

Pendant que se continuait en France une discussion assurément fort intéressante, mais principalement basée sur les résultats de calculs plus ou moins hypothétiques, le service d'observations conseillé par M. Chevallier dans son rapport

que le banc de sel dût se dissoudre entièrement, attendu que la première tranche d'eau introduite se saturerait de sel avec la couche supérieure du banc et empêcherait la dissolution des couches inférieures. Il appelait l'attenUon des> ingénieurs sur ce point important, afin qu'ils prissent à l'avance les dispositions nécessaires pour parer au talonnage des navires dans les gros temps, et au défaut d'ancrage sur un banc de sel.

1. On verra, plus loin, à l'article concernant le tracé d'exécution du Canal entre les lacs Amers et Suez, que, dans la. portion du Canal, près de Suez, le tracé de la Commission internationale avait été reporté a environ S kilomètres vers l'Est, le nouveau tracé traversant ainsi le plateau de la Quarantaine pour aller déboucher dans la rade de Suez.

du 3 août 1863 avait été organisé en Egypte comme il l'avait indiqué. Malheureusement, les circonstances ne se prêtèrent pas à ce que les observations qui furent alors recueillies pussent être d'une véritable utilité au point de vue de la grave question qu'on avait à résoudre. En effet, du côté de la Méditerranée, pendant très longtemps encore, la portion Nord du Canal, entre Port-Saïd et le lac Timsah, ne présenta que de faibles profondeurs et une section fort irrégulière. A l'autre extrémité, la portion Sud du Canal, entre Suez et les lacs Amers, par suite des divers modes d'exécution des travaux de creusement qu'on jugea successivement utile d'employer, dut rester complètement isolée de la mer Rouge presque jusqu'au jour du complet achèvement de ces travaux. Les conditions dans lesquelles se produisaient les courants, dont on étudia quand même le régime tant à Suez qu'à Port-Saïd, étaient donc et restèrent par la force des choses trop différentes de celles qui devaient exister dans la portion Sud du Canal, — la seule qui donnât des préoccupations, — pour permettre de tirer en temps utile, des observations faites, des indications vraiment concluantes. Or, la solution définitive de la question ne pouvait être trop longtemps retardée sans qu'il en résultât une grande incertitude, non seulement dans les programmes et plans de campagne des travaux, mais encore, — ce qui eût été d'une extrême gravité, — dans les prévisions relatives au chiffre final des dépenses et à la date probable de l'ouverture du Canal à la grande navigation. 11 fallut donc quand même, c'est-à-dire sans avoir, sur la question spéciale des courants que l'on pourrait avoir à redouter dans un canal sans écluses, des indications plus précises que les résultats contradictoires de calculs hypothétiques et les données générales d'observations rappelés ci-dessus, prendre en temps opportun une décision définitive sur la traversée des lacs Amers. En outre, après la décision prise, la Compagnie ne se trouva jamais en situation de combattre les objections qui continuèrent pendant

toute la durée des travaux à être formulées contre la solution adoptée, de la seule manière qui pouvait être concluante, c'est-à-dire par l'exemple même de faits à peu près comparables à ceux qui devaient se produire dans le canal -complètement achevé.

Un projet de tracé définitif pour la traversée des lacs Amers fut dressé par les Ingénieurs vers le milieu de

. Tannée 1866.

Dans cette nouvelle étude il n'était fait aucune mention de la question des écluses. C'est que, malgré l'intéressante controverse à laquelle cette question avait donné lieu et dont il est rendu compte ci-dessus, il y avait accord tacite parmi tout le personnel de la Compagnie pour reconnaître

. l'im possibilité, en l'état des choses, tout i la fois d'invoquer des faits concluants et de discuter d'une manière utile les résultats de calculs plus ou moins hypothétiques au sujet des vitesses que pourraient prendre les courants dans le -Canal ; pour reconnaître dès lors, en même temps, qu'il n'y avait rien de mieux à faire que de s'en tenir à la solution si simple et si bien motivée d'ailleurs de la Commission interna-

■ tionale, consistant à établir un Canal entièrement libre,

< ^c'est-à-dire sans aucune écluse à ses extrémités, à créer un véritable bosphore entre les deux mers.

Sur la question même du choix à faire entre un tracé contournant les lacs et le tracé de la Commission internationale, les Ingénieurs présentaient les considérations suivantes :

En ce qui concernait le Petit lac, le tracé contournant devrait être

porté du côté. Afrique et établi de manière à se tenir dans les

' -côtes de terrain correspondantes à un niveau un peu inférieur à celui

- des eaux. Dans cette position du tracé, le Canal, étant endigué d'un

. côté, présenterait assurément des avantages sérieux au point de vue

de la navigation. Mais le tracé en question aurait par contre le grave

inconvénient d'exiger (même avec la simple largeur de 22 mètres au

^plafond), un cube supplémentaire de déblais de 1.500.0C0 mètres, soit

-une augmentation minimum de dépense de 3.675a00 francs, plus

$00.000 francs d'enrochements pour la défense des talus de la berge ; l'augmentation du cube des déblais occasionnerait inévitablement du retard dans l'époque de l'achèvement des travaux ; enfin, le double inconvénient de l'augmentation de dépense et du retard d'achèvement se trouverait sans doute encore aggravé par cette circonstance que, des forages récents ayant révélé la présence de bancs et rognons de roche dans la partie médiane du Petit lac, il était à craindre qu'un tracé reporté vers l'Ouest ne rencontrât des terrains plus rocheux encore 1 . Les Ingénieurs étaient donc d'avis qu'on ne pouvait pas hésiter à adopter définitivement pour la traversée du Petit lac, conformément au tracé depuis longtemps arrêté, la ligne des bas-fonds de ce lac.

En ce qui concerne le Grand lac, bien que Ton manquât des éléments d'appréciation nécessaires 1 , on pouvait affirmer pourtant que le tracé contournant, qui devrait être établi sur la rive Asie, donnerait lieu à une augmentation de dépense considérable. L'adoption de celte combinaison aurait, en outre, l'inconvénient de présenter de sérieuses difficultés d'exécution au point de vue du ravitaillement des chantiers et de leur alimentation en eau douce; et, surtout, de retarder d'une année peut-être l'époque de la mise en exploitation du Canal. Les Ingénieurs regardaient donc comme bien préférable à tous égards d'essayer d'abord la solution de la Commission internationale, sauf & rejeter plus tard le canal à l'Est si la traversée du Grand lac venait, ce qui était peu probable, à être reconnue impossible. Dans le cas, pourtant, où cette éventualité se réaliserait, la dérivation devrait partir du seuil de séparation des deux bassins, et le cube de déblais fait inutilement ne serait, en définitive, que de 300.000 mètres.

D'après le projet présenté, le Canal devait avoir 6Q mètres de largeur et être simplement balisé à la traversée du Grand lac; il ne devait pas être endigué non plus dans le parcours du Petit lac, où la largeur au plafond serait de 44 mètres au lieu de la largeur de 22 mètres adoptée sur tout le reste de la longueur du Canal 3 .

1. On aurait pu ajouter cette autre considération fort importante au point d« rue de l'avenir. À savoir, que, dans le cas d'un élargissement ultérieur du Canal qui devait être regardé comme inévitable, le tracé contournant conserverait encore la même infériorité d'un grand surcroît de dépense.

2. 11 avait été de toute impossibilité de faire l'étude comparative recommandée aux Ingénieurs par la Commission consultative des travaux dans la aéance du mois de mari 1862 (Voir page 144).

3. Pour détails à ce sujet, voir ci-après au chapitre des Profils en travers d'exécution.

La Compagnie décida définitivement (24 septembre 1866) que la traversée des lacs Amers se ferait, — ainsi que le proposaient les Ingénieurs, — conformément aux indications données par la Commission internationale, en suivant autant que possible la ligne des grands fonds, de manière à réduire les déblais au strict minimum, sauf les modifications qui pourraient résulter en cours d'exécution de la rencontre des roches.

C'est cette décision qui a servi de base au tracé définitif d'exécution.

Le plan comparatif des divers tracés (Planche XI) fait voir: d'une part, que, dans le parcours du Petit lac, le tracé d'exécution diffère quelque peu des tracés primitifs, de légères modifications ayant dû être apportées à ceux-ci afin d'éviter le plus possible des bancs de roche révélés par de récents forages; d'autre part, qu'à la traversée du Grand lac, le tracé d'exécution (tracé fictif, ainsi qu'il sera expliqué plus loin) a été reporté dans la région Est des lacs conformément aux recommandations de la Commission internationale ; enfin, que dans le tracé de raccordement entre la traversée du Petit lac proprement dit et celle du Grand lac, on a supprimé l'une des courbes du tracé de 1859.

À la suite de la longue discussion dont nous avons rendu compte ci-dessus sur la double question des écluses et de la traversée des lac Amers, l'Administration de la Compagnie, conformément à l'opinion persistante des Ingénieurs des travaux avait donc adopté définitivement les dispositions du projet de la Commission internationale et arrêté en conséquence, très nettement, la double résolution de ne pas construire d'écluses à Suez et de faire passer le Canal au milieu des lacs Amers. Elle persista fort heureusement dans cette résolution jusqu'à la fin des travaux bien qu'elle fût fréquemment sollicitée en sens contraire par des objections tendant toutes à ébranler sa confiance dans le succès définitif des dispositions qu'elle avait adoptées.

Nous allons maintenant rendre compte de toutes ces objections postérieures aux résolutions définitives de la Compagnie, et ainsi se trouvera complété l'historique de la double question des écluses et de la traversée des lacs Amers.

Au sujet de la question des écluses, nous citerons ce fait, qui prouve combien, non seulement l'incertitude, très légitime du reste, mais aussi l'inquiétude persista dans beaucoup d'esprits au sujet des vitesses de courants qu'on pouvait avoir à redouter dans le Canal : c'est que la Compagnie, ayant été obligée, par suite de la nature des terrains à traverser, de faire faire à sec la portion de canal ouverte à travers la plaine de Suez, et, le moment approchant, de remettre l'eau dans les tranchées pour l'opération du remplissage des lacs Amers, fut saisie incidemment, dans le courant de juin 1869, de l'examen d'une proposition consistant à profiter du temps pendant lequel le Canal devait rester encore à sec pour faire, à 6 kilomètres environ de Suez, deux groupes de massifs en maçonnerie, indépendants l'un de l'autre, à 200 mètres environ d'intervalle, et qui seraient munis de bateaux-portes ; les courants de marée, — que l'on estimait devoir atteindre une vitesse de 2 mètres par seconde et être dès lors gênants pour la navigation, — se trouveraient ainsi annulés au-delà de cette espèce d'écluse, qui aurait l'avantage de pouvoir ^tre rapidement construite; et l'on naviguerait à partir de ce point en eau calme. Les Ingénieurs combattirent cette proposition en faisant remarquer que l'ouvrage projeté, même commencé immédiatement, ne pourrait pas être achevé avant l'ouverture du Canal ; que, tant qu'à exécuter un travail de cette nature, il serait préférable de se décider franchement à construire une écluse à l'origine même du Canal du côté de Suez ; enfin que, dans la situation des choses, le seul parti à adopter était d'attendre les résultats de l'expérience, sauf à prendre, si la nécessité s'en faisait sentir, des mesures spéciales pour la navigation dans les parties du

canal et pendant les périodes de temps où les courants seraient trop rapides 1 .

L'Administration, partageant cette opinion, se contenta de recommander que Ton profitât du moment où la plaine de Suez était encore à sec pour revêtir d'empierrements les berges qui auraient besoin d'être protégées contre les courants. L'expérience est venue fort heureusement prouver, depuis, que la dépense de l'ouvrage dont la construction avait été conseillée à la Compagnie en vue de parer à toute éventualité concernant les courants eût été une dépense en pure perle.

Au sujet de la question de la traversée des lacs Amers, indépendamment de toutes les objections déjà mentionnées précédemment contre la solution consistant à passer au milieu du Grand lac, nous avons encore à rendre compte de

1. Pourquoi eût-on construit des ecluses7.il régnait toujours, à la vériti, une certaine incertitude au sujet des vitesses de courants qui se produiraient dans la partie Sud du Canal. Mais, d'une part, au point de vue de la conservation des berges, la nature alors bien connue des terrains que traversait cette partie du Canal, était telle que l'on était parfaitement sûr de n'avoir rien a craindre sous ce rapport, les courants dussent-ils atteindre, dans certaines circonstances, les vitesses maxima de 4 nœuds que Ton paraisait redouter : les talus de la cunette, simplement léchés parles plus forts courants, ne subiraient certainenement que de très faibles dégradations, qui constitueraient, en fait, un élargissement progressif du Canal et qui ne se traduiraient, en définitive, que par quelques dépôts dans le fond de la cunette, dont l'enlèvement n'exigerait qu'un travail ordinaire d'entretien. D'autre part, au point de vue de la navigation, on devait considérer, d'abord, que les vitesses extrêmes ne se produiraient qu'exceptionnellement, ne dureraient que pendant une faible partie de la marée, et ne se feraient sentir que dans la région du Canal la plus rapprochée de Suez; en second lieu, que les navires jouissant d'un mouillage excellent dans la rade de Suez et devant trouver un mouillage non moins sûr dans les lacs Amers, pourraient toujours combiner leurs mouvements dans une direction ou dans l'autre, de manière à éviter les vitesses extrêmes des courants. L'éventualité de l'obligation où pourrait se trouver la Compagnie de subordonner dans une certaine mesure les mouvements des navires dans la partie Sud du Canal aux heures des marées de la mer Rouge à Suez, n'avait rien de bien redoutable pour la future exploitation du Canal maritime : c'était là, en effet, une circonstance qui se produisait fréquemment dans les ports et dans les rivières à marée ; et il eût été bien téméraire d'afffirmer que les navires appelés à traverser le Canal dussent trouver de sérieux avantages de temps et de sécurité à subir la sujétion certaine du passage par les écluses plutôt qu» la sujétion tout à fait éventuelle des marées à l'entrée et à la sortie du côté de Suez.

diverses opinions qui se sont produites touchant la manière dont se comporterait le banc de sel qui occupait la moitié environ de la superficie de ce lac, lesdites opinions aboutissant toutes à une critique de la solution adoptée en raison des dangers qu'elle pouvait faire naître pour la future exploitation du Canal maritime.

Mais pour permettre de bien suivre les discussions qui onl eu lieu à ce sujet, nous croyons utile de présenter tout d'abord une description détaillée des lacs Amers, description qui se trouve accompagnée, d'ailleurs, — comme on va le voir, — d'appréciations de M. de Lesseps sur le mode probable de la formation du banc de sel.

Description des lacs Amers

La Commission internationale de 1856, dans son rapport à propos du profil géologique de l'Isthme sur le tracé du Canal (Voir page 51), décrirait comme suit le terrain des lacs :

Les lacs Amers — disait le rapport — dont la longueur n'a pas moins de 40 kilomètres, et qui sont depuis longtemps desséchés, sont divisés en deux bassins : un grand et un petit. Les apparences du sol n'y sont phis les mômes que dans la région comprise entre ces lacs et Saez : le fond est de sable mou et imprégné de sel ; à droite et à gauche, on bourrelet horizontal indique l'ancienne laisse des eaux; les coquilles, qu'on cessait de voir depuis Suez, se multiplient; de petits rhomboïdes de sulfate de chaux couvrent le fond en plus ou moins grande quantité. Dans le Petit bassin, le sulfate se montre cristallisé en aiguilles; quatre sondages y ont donné, avec le sulfate de chaux, du sable et des coquilles ainsi que de l'argile plus ou moins sableuse avant aussi quelquefois l'apparence du limon du Nil. Dans le Grand bassin, les premiers fonds rencontrés sont recouverts de sable, de coquilles et de sulfate de chaux cristallisé ; la partie la plus profonde est occupée par une couche épaisse de sel marin ; des bourrelets de petits galets et de coquilles analogues à ceux de la mer et étages, au nombre de trois, à des hauteurs différentes, accusent l'ancien rivage ; <le deux sondages qui y ont été pratiqués dans la partie la plus déprimée, l'un, poussé jusqu'à 2 m ,20 de profondeur, n'a offert que des agglutinations de coquilles épaisses au plus de 20 centimètres et, le reste, de sulfate de chaux en aiguilles très fines et de sel marin; l'autre sondage* descendu jusqu'à 3 m , 50, n'a révélé absolument que du sel marin, qui, en cet endroit, parait avoir de 7 à 8 mètres d'épaisseur. [En réalité, comme il est mentionné plus loin, l'épaisseur du banc de sel était notablement

plus grande.] Ces masses de sel sont parfois placées sur des dépôts de vases venues du Nil, et il est probable qu'elles ont été produites par des eaux de source.

Plus tard, M. de Lesseps, dans une communication à l'Académie des Sciences (séance du 22 juin 1874), où il fit connaître ses appréciations personnelles sur le mode probable de formation du banc de sel des lacs Amers, fut amené à donner en même temps, à cette occasion, des renseignements détaillés sur la situation que présentaient les lacs avant l'introduction des eaux des deux mers.

La communication de M. de Lesseps, avec son double caractère, peut être résumée de la manière suivante :

[M. de Lesseps avait fait transporter dans la salle des séances de l'Académie un échantillon du banc de sel des lacs Amers, consistant en un bloc à section carrée de m ,60 de côté et de 2 m ,25 de hauteur qui avaitfiguréà l'Exposition Universelle de 1867.]

M. de Lesseps considérait comme à peu près démontré, d'après la lecture des auteurs anciens, qu'à l'époque où les Israélites quittèrent l'Egypte sous la conduite de Moïse, la mer Rouge faisait sentir ses marées au moins jusqu'au pied du Sérapéum, dans les environs du lac Timsah.

Dans l'intervalle d'environ quatorze siècles séparant ce fait historique du règne de Nécos, qui fit commencer le canal dit des Pharaons, le sol de l'isthme avait, dit-il, subi des modifications importantes; il s'était sensiblement exhaussé, puisque la mer Rouge se trouvait rejetée audelà du seuil de Chalouf ; et l'on pouvait conclure des constatations faites par un voyageur danois, Nieburh, qui, en 1761, avait exploré les côtes d'Arabie, que ce phénomène n'avait pas été limité à l'Isthme de Suez. La mer Rouge, ne recevant pas d'alluvions, on ne pouvait évidemment attribuer le retrait de ses eaux sur ses rives qu'au soulèvement du continent.

Les témoignages très précis des auteurs anciens (Voir au sujet de ces témoignages la note 2, page 4, de la I" partie de Y historique administratif) en même temps que les preuves matérielles révélées par les vestiges de l'ancien Canal des Pharaons prouvaient d'ailleurs que le soulèvement du sol de l'Isthme s'était continué pendant l'ère actuelle; qu'en effet, au temps desPtolémées, le sol était notablement plus bas que de nos jours; que, depuis le vin* siècle, notamment, l'exhaussement avait probablement été d'environ 3 mètres.

. Si, maintenant, on observait que le point culminant du seuil de Chalouf est actuellement à 6 mètres au-dessus du niveau moyen de la mer Rouge; que ce seuil est formé de sables d'apports et de lentilles d'argile gypseuse jusqu'à une profondeur d'environ 4 mètres ; puis, qu'au dessous se trouve un banc rocheux, riche en débris fossiles à la surface et

d'une formation beaucoup plus ancienne que les autres terrains tra- Tersés par le Canal, il devenait facile de préciser les conditions du mouvement rétrograde subi par la Mer Rouge :

À l'époque où les Hébreux quittèrent l'Egypte, le rocher de Chalouf, dernier prolongement des collines de GénefTé, devait être entièrement submergé. Lorsque, par suite du soulèvement lent du soi, la tête de ce rocher vint à être mise à nu, elle se recouvrit peu à peu, sous l'action des marées et du vent, d'apports qui vinrent former entre les lacs et la mer une barrière qui n'était plus franchie qu'à marée haute. Les lacs ne participèrent plus, dès lors, au régime des marées. L'exhaussement lent du sol se poursuivant et la mer continuant à se retirer, le seuil de Chalouf se trouva définitivement formé.

Pour expliquer la formation du banc de sel existant au milieu du grand bassin, d'un poids d'environ 1.030 milliards de kilogrammes, il fallait forcément admettre que les lacs Amers avaient continué, à périodes intermittentes, à recevoir les eaux de la mer Rouge.

En effet, en supposant, que l'eau saumûtre qu'ils contenaient à l'époque delà suspension de leur communication avec la mer Rouge fut au même degré de salure que celui des eaux de cette mer, soit à raison de 45 kilogrammes de résidus solides par mètre cube d'eau (en réalité 43 kilogrammes), et en évaluant la capacité des lacs à cette époque à 2 milliards 1/2 de mètres cubes, l'évaporation complète de cette masse d'eau n'aurait donné qu'un banc de sel de 112 milliards 1/2 de kilogrammes, soit d'environ 1/9 seulement du banc qui s'est réellement formé.

Le renouvellement des eaux des lacs Amers par la mer Rouge ne pouvait donc être mis en doute.

Mais dans quelles conditions s'effectuait cette alimentation?

La structure même du banc de sel permettait de répondre à cette question.

Le bancde sel était en effet composé de couches horizontales variables d'épaisseur de 5 à 20 centimètres et séparées les unes des autres par de minces couches de sable très fin emprisonnées à chaque stratification. Le plus grand nombre des couches de sel avaient de 8 à 10 centimètres d'épaisseur.

La superficie du banc étant d'à peu près 66 millions de mètres carrés et sa densité moyenne de 1,6, le poids d'une tranche de 10 centimètres d'épaisseur serait d'environ 10 millards 1/2 de kilogrammes, résidu correspondant à l'évaporation de 230 millions de mètres cubes d'eau de mer, soit d'un volume d'eau ne représentant que 1/9 environ de la capacité totale des lacs.

Cela établi, on pouvait se rendre compte de la manière dont se sont iormées les couches successives du banc de sel.

La seule hypothèse admissible était qu'après l'obstruction de la

iv. 11

communication avec la mer Rouge, les eaux des lacs Amers n'étant plus alimentées qu'aux grandes marées d'équinoxe, ou même à intervalles beaucoup plus éloignés, lors de marées exceptionnelles, et révapo ration se trouvant ainsi supérieure à l'alimentation, ces eaux se sont graduellement concentrées jusqu'au point de saturation ; les dépôts de sel ont alors commencé et la couche déposée s'est augmentée tant que la nappe liquide n'a pas été asséchée, ou jusqu'à ce qu'une marée exceptionnelle, en apportant aux lacs un certain volume d'eau nouvelle de la mer Rouge, soit venue suspendre pour un temps la formation des dépôts.

La poussière de sable que les grands vents de khamsin avaient fait déposer sur la surface écumeuse de la nappe en travail de cristallisation y est restée emprisonnée lorsque cette nappe a été complètement desséchée et a formé l'espèce d'enduit jaunâtre qui recouvre chaque tranche du bloc et qui n'a pu être emporté lorsqu'une nouvelle grande marée est venue inonder et recouvrir ce banc et remplir de nouveau partiellement les lacs.

L'action directe du soleil sur la surface du banc lorsqu'il s'est trouvé à sec a pu, d'ailleurs, contribuer à retenir la couche de sable agglutinée avec le sel, en en formant une croûte d'une plus grande dureté.

Au remplissage qui a suivi, cette croûte et la tranche de sel qu'elle recouvrait ont pu se dissoudre sur une certaine épaisseur en attendant de nouveaux dépôts; le sable est resté sur la surface solide du sel comme un témoin de la formation qui venait d'avoir lieu et l'a séparée de la suivante.

L'épaisseur de chaque couche de sel est évidemment en rapport avec le volume d'eau introduite qui Ta formée.

Il a pu arriver que, pendant qu'une nappe d'eau était en travail de saturation et même de cristallisation, une nouvelle inondation soit venue en augmenter le volume et retarder la conclusion du phénomène, et ainsi s'expliqueraient les grandes épaisseurs de quelques unes des couches du banc de sel.

Le poids du banc étant d'environ de 1.030 millions de kilogrammes a exigé l'évaporation de 23 milliards de mètres cubes d'eau de la mer Rouge, volume qui a pu être fourni dans le cours d'une centaine d'inondations.

La communication de M. de Lesseps se terminait par les renseignements suivants :