CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES

Nous avons montré, au fur et à mesure de la description détaillée du tracé de chaque portion du canal maritime, et

Timsah, attendu que les navires, disposant sur ce point, pour leur évolution de changement de direction, du vaste espace offert pour le garage même, y peuvent effectuer lesdites évolutions avec facilité sans avoir à se préoccuper des rayons des courbes.

On remarquera, d'ailleurs, que bien que l'état récapitulatif mentionne dans le tracé d'exécution 18 courbes, — ce nombre étant réellement celui des angles ou changements de direction, — le tableau détaillé des éléments de ce traré n'indiquait pourtant que 15 courbes, les deux changements de direction du Grand lac Amer et le changement de direction du garage du lac Timsah n'y figurant que par la désignation des angles.

en examinant ensuite le tracé d'exécution dans son ensemble, que ce tracé, ainsi que nous l'avions annoncé dès le début de notre exposé descriptif, n'était pas aussi parfait au point de vue de la navigation que cela eût été désirable ; nous avons fait connaître en même temps les causes diverses de ses imperfections.

Nous terminerons ce que nous a.vons à dire concernant rimportantequestion du tracé d'exécution du Canal maritime, en résumant ici les quelques principes qui découlent naturellement de l'exposé et de la longue discussion qui précèdent, et en présentant ensuite quelques considérations sur la question spéciale du meilleur mode de raccordement pour les changements de direction des alignements dans un tracé quelconque de canal maritime.

Nous formulerons d'abord ainsi qu'il suit les règles principales auxquelles il eût été bon, suivant nous, de se conformer dans l'étude et le choix du tracé définitif du canal maritime, si la Compagnie ne se fût pas trouvée dominée au début môme de ses opérations par d'impérieuses considérations d'économie; si le temps n'avait pas manqué alors pour faire de sérieuses études comparatives; si diverses autres circonstances n'étaient venues également influer surle choix de la direction générale du tracé dans chaque portion du canal, enfin, si l'on avait eu, dès l'origine, l'expérience qui n'a pu être acquise que plus tard au sujet des conditions ultérieures d'entretien et d'exploitation d'un canal maritime comme celui qu'il s'agissait de créer :

Dans l'étude du tracé définitif du canal maritime, on aurait dû s'attacher surtout, même au prix de certains supplément de cubes, malgré même la rencontre de terrains de roches là où les déblais pouvaient s'exécuter à sec, à adopter le plus possible de grandes lignes, ou alignements droits, entre les points principaux: Port-Saïd, lac Timsah, lacs Amers et Suez, par lesquels devait nécessairement passer le tracé ; c'est-à-dire à réduire au plus strict minimum le

nombre des changements de direction de tracé dans les intervalles de ces points principaux. Sur les parties du canal où Ton ne pouvait absolument pas éviter un changement de direction de tracé, il eût fallu tout au moins éviter, dans la mesure possible, que l'angle formé parla rencontre des deux alignements, ou, ce qui revient au même, que la courbe de raccordement entre les deux directions se trouvât située dans remplacement d'une tranchée de grande profondeur. Enfin on n'aurait dû dans aucun cas, quelles que fussent les circonstances locales, adopter des courbes de raccordement d'un rayon de moins de 2.000 mètres, un pareil rayon devant être considéré comme un minimum au point de vue de la navigation, avec un Canal de 22 mètres de largeur seulement au plafond ; et même, dans la plupart, sinon dans la totalité des cas où Ton a cru devoir adopter un rayon de 2.000 mètres, il eut mieux valu porter ce rayon jusqu'à 3.000 mètres, par exemple, l'expérience ayant prouvé depuis, comme on pouvait le prévoir, qu'une courbe un peu plus longue, mais h courbure moins prononcée, était préférable au point de vue des facilités et de la sécurité de la grande navigation ; on doit d'autant plus regretter que cette très réelle amélioration n'ait pas été réalisée dans le tracé d'exécution, qu'elle aurait pu très probablement être obtenue sans grande augmentation dans le cube des terrassements.

Nous examinerons maintenant la question spéciale du meilleur mode de raccordement des alignements droits dans les changements de direction, c'est-à-dire la question spéciale des courbes.

Cette question a été soulevée à plusieurs reprises pendant le cours des travaux à l'occasion des courbes que comportait le tracé et qui devaient, craignait-on, présenter des difficultés pour la navigation; elle a donné lieu surtout à d'importantes discussions lors des études, commencées en 1868 et continuées pendant le cours de l'année 1869,

au sujet des dispositions à prendre pour l'éclairage et le balisage du Canal en vue de l'exploitation 1 .

Les tracés successivement proposés par les auteurs des différents projets, puis les tracés de rectifications partielles proposés en cours d'exécution par les Ingénieurs chargés de la direction et du contrôle des travaux, comportaient tous, pour les raccordements des changements de direction, des courbes à plus ou moins grand rayon. La première objection qui fut formulée pendant le cours des travaux contre les courbes de raccordement était que la navigation, vu le peu de largeur du Canal, y serait difficile; et, pour remédier à cet inconvénient, on proposait de substituer à chaque courbe un simple élargissement du Canal dans l'emplacement môme de l'angle formé par la rencontre des deux alignements, le dit élargissement obtenu par une ligne droite coupant sur une certaine étendue l'angle de la rive rentrante; de cette manière, disait-on, les changements de • direction ne présenteraient plus aucune diflicuté pour la navigation, puisque les navires pourraient continuer leur marche en ligne droite jusque tout près des sommets d'angle où ils trouveraient une largeur suffisante pour évoluer aisément et prendre leur nouvelle direction. Les Ingénieurs combattirent cette première objection contre les courbes ainsi que le nouveau mode de raccordement proposé par les considérations suivantes : d'une part, ils firent remarquer qu'une courbe à grand rayon — et ils entendaient par là une courbe d'un rayon d'au moins 2.000 à 3.000 mètres — pourvu qu'elle fût bien dessinée par ses berges ou convenablement balisée, présentait des conditions de navigation presque identiques à celles des parties rectilignes du Canal, attendu que, dans un cas comme dans l'autre, le timonier était toujours obligé de manœuvrer la

1. Voir plus loin, au chapitre intitulé : Eclairage et balisage du Canal et des ports.

barre d'une manière à peu près continue pour éviter les embardées et maintenir le navire dans le milieu du chenal, et qu'il n'avait pas plus de peine dans un cas que dans l'autre à obtenir ce double résultai, chaque élément de la courbe qu'il voyait immédiatement en avant du navire lui apparaissant et pouvant en effet être considérée comme une véritable ligne droite; d'autre part, ils objectèrent à leur tour, contre le nouvau mode de raccordement proposé, qu'il aurait le grave inconvénient d'augmenter beaucoup les dépenses de première construction sans donner la certitude d'une solution véritablement pratique, attendu que le changement brusque de direction sur une longueur restreinte ne paraissait pas pouvoir être effectué avec sécurité dans les conditions de vitesse ordinaire de marche des navires et exigerait en conséquence un notable ralentissement de vitesse qui rendrait de son côté l'évolution pénible et difficile, indépendamment des inconvénients d'une trop petite vitesse de marche dans le canal pendant la période d'approche du point d'évolution.

La seconde objection contre les courbes, formulée plus tard à l'occasion des études concernant l'exploitation, était basée sur la difficulté de trouver un bon système d'éclairage desdites courbes pour la navigation de nuit. Ainsi que nous l'expliquerons au chapitre de la description des ouvrages accessoire, l'idée d'éclairer le Canal avait été momentanément abandonnée à la suite d'expériences diverses d'éclairage des berges postérieures aux études susmentionnées. Néanmoins, comme la modification que l'on proposait de faire subir aux courbes par des motifs d'éclairage devait, prétendait-on, augmenter en môme temps les facilités de la navigation de jour, nous croyons utile de dire en quoi consistait cette modification, et par suite de quelles considérations elle a été repoussée. Le mode d'éclairage proposé pour les courbes consistait en une série de feux placés sur la rive concave, à des distances de 200 à

400 mètres les uns des autres, suivant le rayon de lacourbe r et disposés de telle façon que, pour un observateur placé en un point quelconque de la ligne de navigation entre deux feux, le second feu à l'avant et le second feu à l'arrière fussent avec lui sur une même ligne droite. Avec ce système d'éclairage, le principe de la navigation de nuit dans les courbes était, quand on arriverait par le travers de chaque feu, de gouverner sur le second feu en avant et (Tissurer sa position en vérifiant si Ton se trouvait dansl'alignement de ce second feu-avant avec le second feuarrière; le principe de la navigation de jour devait-être exactement le même, les supports des feux faisant alors l'office de balises. Ab passage des courbes, les navires suivraient donc en réalité les côtés d'un polygone, chaque feu ou support de feu servant à la fois comme indicateur d'un changement brusque de direction (d'environ 11°), et comme repère d'alignement. En conséquence de cette transformation de Taxe courbe du canal en un trajet polygonal, et pour donner plus de sécurité aux manœuvres, on jugeait indispensable de pratiquer dans les courbes des élargissements partiels en rabotant le talus du côté de la rive convexe, de manière à remplacer sa forme courbe par une forme polygonale qui serait à peu près parallèle à la ligne de navigation. L'Administration des Messageries maritimes ayant été consultée par la Compagnie sur le mode d'éclairage que nous venons de décrire formula, d'après les observations présentées par les capitaines de sa flotte, l'opinion suivante :

Le système général d'éclairage proposé pour le passage des courbes paraissait satisfaisant en théorie et il pouvait l'être aussi suffisamment dans la pratique pour les bâtiments de dimensions ordinaires ; mais, pour les grands navires à vapeur, il présentait divers inconvénients : en effet, un grand bâtiment à hélice, en raison de la difficulté d'évolution dans des eaux peu profondes, ne pouvait suspendre son évolution à aucun moment de son passage dans les courbes, et il devait décrire une courbe aussi régulière que possible et non un

polygone 1 : en toute hypothèse, on aurait certainement beaucoup de peine à saisir le moment précis où le bâtiment se trouverait arrivé au point où il devrait brusquement changer sa direction, le mouvement angulaire par rapport aux feux de travers étant considérable ; d'un autre côté, la faible distance à laquelle l'avant du navire se trouverait par rapport à la berge concave, au moment théorique de révolution, commanderait la plus grande attention pour éviter un échouage; en fin, l'intervalle de temps qui s'écoulerait entre deux changements de direction consécutifs serait trop faible pour permettre d'apprécier la portée des erreurs commises et d'en atténuer les conséquences ; bref, ces opérations si nombreuses et si délicates absorberaient l'attention du pilote au détriment du soin plus important de la manœuvre du bâtiment. Il y avait lieu de remarquer, d'ailleurs, qu'en raison des conséquences d'un échouage sur la rive concave, qui seraient plus graves que sur la rive coq vexe, les bâtiments seraient amenés à se rapprocher sensiblement de cette dernière rive, et que cette manœuvre aurait indubitablement pour effet de modifier essentiellement, dans la pratique, les conséquences théoriques de l'éclairage proposé.

L'Administration des Messageries maritimes concluait donc en demandant que Ton se bornât, pour les courbes du canal, à donner les indications générales sur l'arc et l'étendue de chaque courbe, à éclairer les extrémités et le milieu des courbes au moyen de feux diversement colorés, enfin, à élargir le fond de la cunelte du Canal au moins de moitié, et plus s'il était possible, sur la rive convexe, à la pointe des courbes les plus saillantes.

Conformément à l'avis de l'Administration des Messageries maritimes, et par les mômes motifs, la Compagnie à la suite de l'étude faite par elle, dans le courant des mois de mars et avril 1869, de toutes les questions concernant l'exploitation du canal, repoussa l'idée de substituer aux courbes un tracé polygonal 2 . La Compagnie statua en

1. Cette opinion avait toujours été celle des Ingénieurs des travaux. Dansles diverses discussions qui avaient eu lieu précédemment sur la question, ils avaient constamment soutenu, en thèse générale, que lorsque des navires parcouraient une courbe quelconque dans un chenal étroit, Tact ion de la barre était continue et non intermittente ; qu'il en serait nécessairement de même dans le canal maritime, où, à la traversée des courbes, le centre de figure du navire parcourrait toujours, en réalité, une courbe qui ne différerait guère de la ligne d'axe du canal qu'en ce que, vers le milieu, elle serait un peu plus rapprochée de la rive convexe.

2. Insistant sur les observations présentées par les Messageries Maritimes, on avait fait observer que la navigation par alignements droits très courts,

même temps sur la question du mode d'éclairage à adopter pour les courbes et sur celle de l'élargissement du canal dans les courbes du côté de la rive convexe ; mais nous le mentionnons simplement ici pour mémoire, en renvoyant pour les détails aux chapitres respectifs de la description des ouvrages accessoires du canal et des profils en travers.

En résumé, donc, il a été reconnu, après sérieux examen, que les deux combinaisons successivement proposées pour remplacer les courbes de raccordement des changements de direction des alignements, à savoir : un simple élargissement du canal dans remplacement de l'angle formé par les deux alignements ou bien un tracé polygonal, indépendamment du surcroît de dépense immédiate qu'elles exigeraient, satisferaient beaucoup moins bien que les courbes mômes aux intérêts de la navigation, et les courbes ont été en conséquence définitivement maintenues. Cela, hâtons-nous de le faire remarquer, toutes réserves faites au sujet de la question des élargissements indispensables à effectuer à la cunette du canal dans l'étendue des courbes d'un trop faible rayon, question que Ton trouvera traitée plus loin.

Enfin, pour ne rien omettre de ce qui concerne les courbes, au point de vue spécial du tracé, nous dirons comment, à l'occasion d'un projet d'élargissement desdites courbes, quelques mois seulement avant l'ouverture du canal à la grande navigation, on s'est rendu compte alors du rayon minimum qu'il eût été convenable d'adopter dès le principe pour le tracé des courbes de raccordement avec un Canal de 22 mètres de largeur au plafond. Le programme

tels qu'ils étaient proposés (de 200 à 100 mètres), dans des espaces aussi restreints, même en supposant dans ces parties la largeur au plafond légèrement augmentée, exigerait pour les navires de grandes dimensions une habileté d'évolutions consommée ; qu'elle n'admettait pour ainsi dire pas l'éventualité d'une erreur, attendu que, de nuit surtout, une erreur n'aurait pas le temps d'être corrigée; qu'il suffisait, par exemple, dans la courbe nord d'El (Juisr, d'un parcours de 50 mètres au-delà du sommet d'angle pour faire donner le navire contre la berge concave ; qu'ainsi le moindre défaut d'attention ou de décision, le moindre incident imprévu pouvait amener des conséquences graves

dont les Ingénieurs avaient à assurer l'exécution relativement à l'élargissement des courbes était de procéder à cet élargissement « de manière à rendre la traversée facile à des navires d'une longueur de 150 mètres». En présence de l'extrême divergence d'opinions qui existait entre les marins au sujet de la manière dont les navires gouverneraient et chemineraient dans les courbes, et en l'absence de toute donnée positive d'expérience sur ce point si important de la question, les Ingénieurs proposèrent, pour satisfaire à la condition sus-énoncée du programme, d'adopter la base suivante : le centre du navire étant supposé cheminer sur la ligne courbe d'axe du canal, sa direction constamment tangente à cette courbe, il serait admis qu'un navire se trouverait dans de bonnes conditions de navigation s'il avait, dans sa direction prolongée, entre son avant et la rive concave du plafond du canal, une distance égale à sa propre longueur, une pareille distance paraissant, en effet, bien suffisante pour lui laisser le temps, en cas de fausse manoeuvre, de se redresser sans toucher. En adoptant cette base on trouvait, à l'aide d'un calcul très simple (Voir pi. XXIII), que pour un navire de 150 mètres de longueur et avec un canal de 22 mètres de largeur au plafond, la courbe d'axe devrait avoir un rayon minimum de 2.295 mètres. Pour un navire d'une longueur de 130 mètres, longueur que les plus grands navires du commerce n'avaient pas encore atteinte, le rayon minimum serait de 1 .723 mètres. En adoptant donc, comme rayon minimum des courbes dans le canal, le rayon de 2.000 mètres (moyenne arrondie des deux chiffres précédents), ainsi, à deux exceptions près, que cela avait été réalisé, instinctivement il est vrai, dans le tracé d'exécution, on avait par cela même, donné complète satisfaction aux intérêts de la navigation, et il devait suffire, en définitive, d'élargir les deux seules courbes qui se trouvaient avoir exceptionnellement un rayon de moins de 2.000 mètres. La Compagnie, en juillet 1869, tout en

réservant la question de l'élargissement général des courbes r reconnut, avec les Ingénieurs, que Ton pourrait se borner provisoirement à élargir les deux courbes en question