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(planche xii) GARE DE KANTARA. — KIL. 44

L$ Conseil supérieur des travaux, dans ses séances des 16 et 17 août 1859, où il a proposé de réduire à 22 mètres la largeur du plafond du canal maritime, avait fait remarquer que si la Commission internationale avait adopté une largeur de 44 mètres, c'était afin de permettre le croisement de deux lignes de navires même sur les points où, pour un motif quelconque, une troisième ligne de navires viendrait h stationner; mais qu'il y avait lieu de considérer que les lacs Amers, le lac Timsah et au besoin « une gare qui serait construite entre le lac Timsah et Port-Saïd » faciliteraient les manœuvres que pourraient nécessiter les circonstances tout à fait exceptionnelles prévues par la Commission.

Depuis lors, naturellement, la construction d'une gare de croisement, intermédiaire entre le lac Timsah et Port-Saïd, était toujours restée dans les prévisions de la Compagnie.

Aussi, cette construction fut-elle implicitement comprise dans le marché du 12 décembre 18G4 passé avec MM. Borel, Lavalley et C l ° pour le creusement du canal depuis Port- Saïd jusqu'au point kilométrique 60 km .5, situé à l'extrémité Sud des lacs Ballah : l'entreprise comprenait en effet, sur la partie du canal faisant l'objet du marché « l'établissement d'une gare dont l'emplacement et les dimensions seraient ultérieurement déterminés ».

La construction de la gare en question fut décidée en septembre 1886. Le point choisi pour l'établissement de la gare était Kantara, situé au kilomètre 44, c'est-k-dire à peu près à mi-distance entre le lac Timsah et Port-Saïd, et où la Compagnie avait un campement important. La gare devait

être creusée du côlé Asie, où se trouvait le campement, avoir une largeur de 22 mètres — ce qui revenait à doubler sur ce point la largeur du canal — et une longueur de 1.000 mètres avec raccordements de 100 mètres aux extrémités.

En exécution, on se borna, provisoirement, à donner à la gare une longueur de 500 mètres.

Les travaux furent entrepris et achevés dans le courant de l'année 1867.

GARES AUX POINTS KILOMÉTRIQUES 11, 22, 33, 55, 65, 135 et 146

En octobre 1868, c'est-à-dire un an avant la date présumée de l'ouverture du canal à la navigation, le président de la Compagnie confia à une Commission composée de marins et d'Ingénieurs l'étude de diverses questions se rattachant à la future exploitation du canal au double point de vue de l'intérêt de la navigation commerciale et de celui des actionnaires de la Compagnie.

Dans l'exposé qu'il fit à ce sujet à, la Commission, le Président de la Compagnie, en ce qui était spécialement de la question du croisement des navires dans le canal, présenta les considérations suivantes :

(On rappellera tout d'abord ici, pour permettre une juste compréhension de ce qui va suivre, que la Compagnie, à l'origine, pensait que les voiliers fréquenteraient en grand nombre le canal, qu'ils le traverseraient étant remorqués, soit isolément, soit accouplés, suivant leur tonnage, et que le transit se ferait en majeure partie par trains.)

Dans les commencements de l'exploitation — disait le Président dans son résumé — et en attendant que les navires eussent acquis la pratique du canal, il paraissait utile à la Compagnie de ne négliger aucune précaution pour éviter tout accident pouvant résulter de collisions, soit de jour, soit de nuit. En conséquence les croisements libres de navires en marche seraient, en principe, interdits le long du canal.

Pour permettre d'effectuer les croisements réguliers, le canal présenterait les trois grands garages de K an tara, du lac Timsab et des lacs Amers.

On avait proposé un seul train par jour partant de chacune des extrémités du canal et comprenant la totalité des navires à faire passer; mais cela avait paru une sujétion fâcheuse, surtout pour les steamers postaux qui avaient un très grand intérêt à traverser rapidement le canal. La Compagnie devait conserver toute liberté à ce sujet. Les trains se formeraient donc aux deux ports d'extrémités suivant les circonstances. Les manœuvres seraient d'ailleurs facilitées par les communications télégraphiques reliant toutes les stations.

Mais alors s'était posée la question de savoir si les trois garages ci-dessus désignés seraient suffisants. Prévoyant une différence de vitesse dans la marche des trains et constatant que, pendant les quatre mois de décembre à avril, lorsque s'élèvent des vents violents à certaines heures de la journée, la marche des trains serait forcément irrégulière, on avait propesé l'établissement de plusieurs autres garages le long du canal ainsi qu'à l'entrée et à. la sortie des lacs Amers, les dits garages pour les cas où, des navires étant retenus en route, des steamers auraient à les dépasser.

L'établissement de garages multipliés serait sans contredit une facilité de plus apportée aux mouvements dans le canal. Mais il importait de signaler que si, dans ses prévisions, la Compagnie avait admis un tonnage de 6 millions de tonnes à faire transiter, c'était pour prévoir, dès le début, les nécessités de son exploitation ; qu'en réalité elle ne comptait pour les premières années que sur un mouvement total de 3 millions de tonnes.

Or, après l'achèvement des travaux, la Compagnie conserverait un certain nombre de dragues destinées à entretenir et améliorer le canal. Il était d'ailleurs évident que, pendant les premières années de l'exploitation, les travaux d'entretien seraient très restreints. La Compagnie pourrait

donc utiliser ses dragues pour creuser des garages sur lespoints où la nécessité s'en ferait sentir.

C'était par ces motifs que le Président de la Compagnie soumettait à l'examen de la Commission cette question del'établissement de nouveaux garages afin de déterminer les emplacements où ces garages devraient être établis au fur et à mesure du développement du transit.

La Commission, dès le début de sa délibération sur cette question spéciale des nouvelles gares h créer sur le parcours du canal, reconnut qu'un service organisé avec l'existence de trois garages seulement ne permettrait pas une vitesse suffisante pour la traversée des trains rapides et que l'interpolation des express irréguliers y serait difficile. Le nombre des gares devait donc être augmenté. Plusieurs combinaisons furent alors examinées, proposant, l'une de limiter le nombre des gares à cinq, d'autres de porter ce nombre à neuf et même à treize. On fit remarquer, notamment, qu'avec ce dernier nombre de garages ceux-ci se trouveraient espacés à des intervalles à peu près égaux de 11 à 12 kilomètres; que, comme les grands lacs Amers formaient à leurs extrémités deux des garages en question — ce qui portait à quatre le nombre des garages existants ou pouvant être terminés à peu de frais — on n'aurait en réalité à créer que neuf nouvelles gares; qu'en les supposant de 500 mètres de longueur et 10 mètres de largeur, la dépense supplémentaire qui résulterait de leur construction ne dépasserait pas 500.000 francs. Il était d'ailleurs évident que plus le nombre des garages serait grand, plus le service présenterait d'élasticité et mieux il se prêterait à toutes les éventualités qui pourraient survenir; le passage des express pourrait surtout être facilité sans être une cause de grand retard pour les autres navires. Ces avantages parurent à la Commission de nature à faire prévaloir le dernier système proposé, malgré le sacrifice qu il devait imposer à la Compagnie.

Quelques membres de la Commission manifestèrent le regret que le croisement en plein canal fût interdit. Ils alléguaient que la section du canal avait été arrêtée en vue d'un service à deux voies; qu'elle était trop grande pour ne servir qu'à une voie. Les petits navires, disaient-ils, pouvaient évidemment se croiser et se dépasser sans danger, et il leur semblait que moyennant quelques précautions, il pourrait en être de môme pour les grands navires : on obligerait, par exemple, l'un des navires à s'arrêter et à se coller le plus près possible le long de la berge, en même temps que l'autre ralentirait sa vitesse ; leur largeur ne dépassant pas 12 mètres, il paraissait difficile que le dernier ne gouvernât pas assez bien pour pouvoir passer dans l'espace restant disponible. Les mêmes membres faisaient remarquer à l'appui de leur opinion que les navires de toutes dimensions avaient la faculté de se croiser et de se dépasser dans les canaux de Hollande qui n'avaient qu'une largeur de 10 mètres au plafond, et sur le canal calédonien dont la largeur au plafond n'était que de H", 60; que, sur le Bas-Danube, le croisement n'était interdit que sur les points où le chenal ne présentait pas une largeur suffisante. Ils demandaient donc que la Compagnie ne renonçât pas d'une manière absolue, même à l'origine de l'exploitation, à la faculté de laisser les navires se croiser, et que, dans tous les cas, elle ne se liât pas, par une déclaration publique, à une mesure que l'expérience pourrait amener à supprimer. Du reste, à défaut d'adoption de leur système, ils approuvaient celui qui impliquait la création du plus grand nombre de garages. Cette solution, ajoutaient-ils, ne contrariait pas celle qu'ils croyaient possible ; elle constituait à leurs yeux un système intermédiaire qui faciliterait le passage du système restrictif au système de la liberté du croisement; en outre, elle augmentait les garanties de facilité et de sécurité de la traversée.

La Commission émit, en dernière analyse, lavis suivant .:

Considérant que les trois grands garages que comportait -déjà la construction du canal, l'un à Kantara, un autre dans le lac de Timsah, le troisième dans les lacs Amers, n'offriraient pas une suffisante élasticité pour le service ; sans rien préjuger d'ailleurs sur la liberté ultérieure des croisements en plein canal, la Commission estima que, pour assurer la rapidité des passages et la sécurité de l'exploitation, il y avait lieu de créer dix nouveaux garages de moindres dimensions, échelonnés à peu près également sur tout le parcours du canal et distants moyennement de 11 à 12 kilomètres, en subordonnant leur position précise aux circonstances locales et aux convenances du service.

Dans les prévisions de la Commission, les treize gares <jue comporterait alors le canal devaient se trouver placées vers les points kilométriques 11, 22, 33, 44, 55, 67, 78, 88, 99, 116, 125, 135 et 146. (Le garage unique du Grand lac Amer se trouvait remplacé par deux garages à, ses extrémités, aux kilomètres 99 et 116.)

La Compagnie ayant adopté les conclusions de la Commission nautique, il fut procédé, dans le courant de Tannée 1869, à la construction de huit nouvelles gares sur les douze conseillées par la Commission, indépendamment de la gare de Kantara, déjà construite depuis l'année 1867.

La construction de deux des gares prévues par la Commission avait été provisoirement ajournée, savoir :

La construction de lagare du kilomètre 88, dite plus tard gare de Toussoum, dont la création n'a été finalement décidée qu'en 1882 et qui n'a été livrée à l'exploitation que Tannée suivante ;

Et la construction de la gare du kilomètre 99, aujourd'hui gare du Déversoir, qui n'a été construite qu'en 1877. Le garage se faisait précédemment dans le Grand lac, au mouillage du phare Nord.

Deux des autres gares prévues ne devaient, de leur