PÉNINSULAIRE ET ORIENTALE
Etaient présents y sous la présidence de M. James Laing :
Les membres de l'Association des armateurs de navires à vapeur engagés dans le commerce de l'Orient;
Et M. Charles-Aimé de Lesseps, vice-président du Conseil d'administration de la Compagnie universelle du Canal nuiritime de Suez,
Dans cette séance. M, Ch, de Lesseps a invité les membres présents à exprimer leur opinion sur les questions se rattachant au Canal de Suez,
En suite de quoi, une discussion et un échange de vues ayant eu lieu, on est tombé d'accord que les douze points suivants constituent les conditions désirables pour l'administration future du Canal de Suez :
1. — Pour empêcher les retards dans le transit entre la Méditerranée et la mer Rouge et vice versa, et aussi pour pourvoir à l'expansion du commerce^ la Compagnie, ou agrandira suffisamment le Canal actuel, ou construira un second Canal, ainsi qu'il pourra être déterminé ci-après; et, pour arriver à une décision satisfaisante, quant à la voie qui sera suivie sous ce rapport, une Commission d'ingénieurs et d'armateurs sera nommée pour examiner la question, dans laquelle Commission non moins de la moitié seront des ingénieurs et des armateurs anglaisK
1. Par suite d'une entente ultérieure avec le Gouvernement et les armateurs anglais, M. de Lesseps a pu ne comprendre que 8 membres anglais dans la
àCCOKD intervenu dans le meeting de LONDRES 17
ENTRE LA COMPAGNIE ET LES ARMATEURS ANGLAIS
2. — En addition aux trois administrateurs désignés par le Gouvernement anglais, sept notiveaux administrateurs^ choisis parmi les armateurs et négociants anglais^ seront immédiatement admis comme membres du Conseil, Pour donner à ces 7 administrateurs le pouvoir de voter qui s'attache aux administrateurs actuels^ l'Administration proposera aux actionnaires de modifier les statuts et de revenir au chiure primitivement fixfpour le nombre des administrateurs^ c'est-à-dire 22 K
En attendant et jtisqu^à ce que les formalités nécessaires soient accomplies , l'administration invitera ces 7 administrateurs^ aussitôt qu'ils auront été choisis, à assister aux séances du Conseil,
3. — Un Comité^ dit Comité consultatif, sera formé à Londres et sera composé des administrateurs anglais.
La Compagnie établira un bureau à Londres,
Ck)inmission consultative internationale instituée par lui à la fin de mai 1884 aux fins désignées par Tarticle i.
1. Le rétablissement du nombre des administrateurs à 32 a été décidé par une résolution de l'Assemblée générale des actionnaires du 29 mai 1884.
Les S nouveaux administrateurs, dont 7 administrateurs anglais, ont été nonmiés par le Conseil d'administration dans sa séance du 5 août 1884 et ont siégé pour la première fois le 2 septembre suivant.
Ces nominations ont été ratifiées par l'Assemblée générale des actionnaires du 4 juin 1883.
Liste des 8 nouveaux membres du Conseil
MM. Robert Alexander, armateur, à Liverpool ;
James Laing, armateur, préîsident de la Chambre de Commerce de Sunderland ;
William Mackinnon, président de la Compagnie de navigation à vapeur Bi-itish India, à tilascow ;
C.-J. Monk, membre du Parlement, ancien président de la Chambre de Commerce du Royaume Uni ;
Ch. M. Palmer, membre du Parlement, président de la Chambre de commerce de Newcasle-upon-Tyne;
John Slagg, membre du Parlement, ancien président de la Chambre de Commerce de Manchester;
Thomas Sutherland, membre du Parlement, président de la Compagnie de navigation à vapeur Péninsulaire et Orientale à Londres;
Baron de Caters, ancien président du Tribunal de Commerce d'Anvers.
Des arrangements seront pris pour le paiement des droits à Londres^.
4. — Dans les nominations futures demployés pour le service du transit^ la Compagnie augmentera^ dans une large mesure^ le nombre des employés parlant anglais.
5. — // est entendu que la dernière surtaxe de /r. 50 disparaîtra définitivement à partir du V^ janvier 1884.
6. — Toutes les dépenses résultant des échouages ou des accidents dans le Canal seront^ à favenir^ supportés par la Compagnie *.
Toutefois^ doivent être exceptées de cette mesure, les collisions qui pourront survenir entre les navires passant le Canal.
La Compagnie du Canal excepte aussi les avaries qui pourraient être causées au matériel et aux autres engins du Canal par les navires en transit^ pourvu que les navires soient à hldmer pour ces accidents.
7. — A partir du i'''' juillet 1884, la Compagnie supprimera entièrement les droits de pilotage^.
1. La formation du Comité consultatif de Londres et la nomination de ses membres ont été décidés par le Conseil d'administration de la Compagnie dans sa séance du 2 septembre 1884. La première réunion de ce Comité a eu lieu le 10 novembre suivant.
D autre part, tous les armateurs et courtiers maritimes d'Angleterre, clients du Canal, ont été informés, par avis individuels datés du 29 août 1884 :
l** Que la Compagnie avait ouvert k Londres un bureau de renseignements (dont l'adresse était donnée) où ils pourraient obtenir toutes informations :
2* Que MM. N. M. Rotschild and Sons, de Londres, étaient autorisés à recevoir les versements pour droits de transit, sauf règlement définitif à Port- Saïd ou à Suez; qu'ils délivreraient, pour les versements effectués, des récépissés stipulés en francs, au change du jour, qui devraient être présentés par les capitaines ou consignataires au moment du passage des navires.
2. Le Conseil d'administration de la Compagnie, dans sa séance du 4 septembre 1883, avait déjà décidé qu*à partir du 1*' octobre suivant, et jusqu'à nouvel ordre, les frais de déséchouagedes navires dans le Canal seraient désormais entièrement supportés par la Compagnie.
3. La suppression des droits de pilotage à partir du 1"* juillet 1884 a été effectivement décidée par le Conseil d administration de la Compagnie dans sa séance du 12 mars 1884.
ENTRE LA COMPAGNIE ET LES ARMATEURS ANGLAIS
8. — A partir du 1*' janvier 1885, la Compagnie diminuera de fr, 50 le droit de transit, réduisant ainsi ce droit de 10 francs àd fr. 50; et, dans le cas où le dividende pour 1883 s'élèverait à plus de 18 0/0, une nouvelle réduction dans le droit de traîisit, en sus des fr. 50 ci-dessus mentionnés, sera faite à partir de la même date, c'est-à-dire à partir du l'"" janvier 1885, sur la base de moitié de dividende au-dessus de 18 0/0*.
La Compagnie, dans la suite, partagera avec les armateurSj chaque V^ janvier suivant, dans la proportion de moitié, ses bénéfices, quel que puisse être le montant de ces bénéfices en sus du montaîit du dernier partage aiitérieur avec les armateurs, laquelle moitié devra être appliquée à une réduction de droits déterminée sur la base du tonnage qui a transité par le Canal dans l'année pour laquelle ce bénéfice est constaté. Par exemple, si les comptes de 1884 accusent un bénéfice au taux de 20 0/0, les armateurs auraient droit à une réduction de tarif égale à un bénéfice net de la Compagnie correspondant à 1 0/0, soit environ 2.800.000 francs pour F année commençant le V janvier \^9>Q, en sus de la réduction antérieure. De même, si le bénéfice sur le revenu de Cexercice 1885 est de 21 0/0, la moitié de la différence entre 20 et 21 0/0 c est-à-dire 1/2 0/0, soit en chiffres ronds 1.400.000 /mnci-, sera appliquée en réduction des droits à partir du V^ janvier 1887, en sus des réductions
i. Postérieurement à la signature du programme de Londres — en 1890 et 1891 — il a été entendu, d'accord entre la direction de la Ck)mpagnie et les membres anglais du Conseil représentants des armateurs, signataires dudit programme :
1* Que le terme dividende ou revenu employé dans rarticle 8 devait être compris coornie visant le revenu net d'impôts ;
2* Que la quotité de chaque détaxe serait au minimum de fr. 50.
A la suite de la première détaxe de fr. 50, appliquée à partir du 1*' janvier i885, une deuxième détaxe de fr. 50, abaissant le droit de transit à 9 francs, a été appliquée à partir du 1*' janvier 1893.
précédentes. Et ce partage^ par moitiés^ continuera jusqu'à ce qu'un bénéfice de 25 0/0 soit atteint. Au-dessus de ce bénéfice de 25 0/0, tous les bénéfices nets de la Compagnie seront appliqués en réductions de droits jusqu'à ce que ces droits soient réduits à 5 francs.
9. — // est entendu^ dans les clauses qui précèdent^ que le bénéfice sur lequel doit être calculé la réduction des droits comprendra les bOjO payés en premier lieu aux actionnaires.
10. — Im réduction déjà consentie en faveur des navires sur lest sera confirmée K
H. — En ce qui concerne la réserve statutaire^ le Conseil de la Compagnie du Canal de Suez proposera que, quana cette réserve aura atteint ta somme de 5 millions de francs^ les déductions qui seront faites dans la suite sur les bénéfices nets^ au profit de cette réserve^ et qui sont actuellement de 5 0/0, n excéderont^ en aucun casj un maximum de 3 0/0 de ces bénéfices îtets^.
12. — // est entendu que les calculs sur lesquels doivent être arrangées les réductions de tarif sus^indiquées sont basés sur un capital de 200 millions de francs. Dans le cas où un changement quelconque serait apporté dans le jnontant de ce capital-action^ la bcLse de la réduction sera déterminée à nouveau de façon que la diminution dit tarif n'en soit pas défavorablement affectée.
Ont signé :
James Laing, Président;
Tho. Suther/and{Président)j Peninsular and Oriental steam navigation Company ; *
1. Le Conseil d'administration de la Compagnie, dans sa séance du 4 septembre 1883, ayant déjà décidé qu'à partir du 1" janvier i884 et jusqu'à nouvel ordre, les navires sur lest jouiraient d'une réduction de 2 fr. 50 par tonne sur le tarif du transit, il n'y a pas eu lieu pour lui de prendre une nouvelle décision confirmant la précédente.
2. L'Assemblée générale des actionnaires du 29 mai 1884 a effectivement décidé, sur la proposition du Conseil d'administration, que la retenue pour le fonds de réserve serait provisoirement réduite à 3 0/0.
ACCORD INTERVEiNU DANS LE MEETING DE LONDRES 81
ENTRE LA COMPAGNIE ET LES ARMATEURS ANGLAIS
William Mackinnon [Président)^ Bristih India Steam navigation Company ;
/. G. S. Andersoriy Orient Steam navigation Company^ limited ;
J. B. Westray {secrétaire honoraire de f Association of steam Shipouoners trading with the East)^ City Line, Hall Line^ GlanLine^ Glen Line,ShireLine, Harrisson Line , Ducal Line ;
John Glover;
R. S. Donkin;
Ch.'A. de Lesseps.
Après que les points ci-dessus ont été établis d'accord avec M, Ch.'A. de Lesseps^ le Comité a exprimé l'opinion que les actions possédées par le Gouvernement anglais devraient obtenir de comporter une faculté de vote proportionnée à leur importance dans les Assemblées des actionnaires,
M. Ch.-A. de Lesseps^ tout en réservant son opinion sur
cette question au point de vue des droits et des principes en
vertu desquels la Société du Canal de Suez a été consti-
tiiéCy répond qu'il n'est pas en situation de partager cette
manière de voir,
le Président, Jamrs LaiiNG.
Le jour même où était signé le programme de Tadministration future du Canal, arrêté d'accord entre la Compagnie et les armateurs, ceux-ci communiquèrent ce programme au Gouvernement de Sa Majesté Britannique en exprimant Tespoir qu'il considérerait Tarrangement conclu comme satisfaisant.
Cet espoir fut, en effet, promptement réalisé, ainsi qu'en témoignent les deux lettres suivantes * :
1. Il ne sera pas sans intérêt de citer également, ici, ia lettre suivante qui, bien que non offleielle (et ce n'est qu'en avril 1893 qu'elle a été publiée par
Lettre de Lord GranviUe, Ministre des Affaires Étrangères, aux administrateurs anglais, remise par ceux-ci à M. de Lesseps, le 5 février 1884
Messieurs, le Gouvernement de Sa Majesté a eu à examiner les conditions proposées pour l*administration future du canal de Suez, sur lesquelles se sont mis d'accord, le 30 novembre dernier, les armateurs trafîquant avec TOrient et M. de Lesseps.
Ces conditions sont exposées en douze articles dont l'exécution procurera certainement de grands avantages à la navigation et au commerce britanniques. ^
Eu égard toutefois au premier article, d'après lequel une Commission doit être nommée à TefTet de donner un avis à la Compagnie sur les modifications nécessaires pour le développement du transit, le Gouvernement de Sa Majesté estime que des marins expérimentés dans la navigation du Canal devraient être appelés comme membres de la Commission sur la présentation du Gouvernement de Sa Majesté.
11 pense également que les administrateurs officiels, désignés par le Gouvernement de Sa Majesté, devraient faire partie du Comité consultatif de Londres prévu dans l'article 3.
Le Gouvernement de Sa Majesté, qui possède comme actionnaire un très grand intérêt dans l'entreprise, considère que cet accord donne une solution satisfaisante aux différends qui se sont élevés entre la Compagnie et ses clients, et étant entendu qu'il ne sera pas fait de difficultés en ce qui concerne les deux points ci-dessus mentionnés*,
le journal le Canal de Suez), permet pourtant de juger de quelle manière le Gouvernement français appréciait, de son cêté, 1 arrangement intervenu :
Lettre du 4 décembre 1883, de M. Waddington, ambassadeur de France
> à Londres, à M. Ch. de Lesseps
Monsieur, j'ai bien regretté d'être sorti quand vous êtes venu me voir avant mon départ. J'aurais été heureux d'apprendre de votre bouche les détails de la dernière phase de vos négociations ; mais je tiens surtout à vous féliciter de Thabileté, de la fermeté, de la prudence que vous avez déployées dans cette difficile affaire. Le public français ne parait pas se douter des obstacles de toute sorte que vous aviez à surmonter et du véritable danger qu'il y avait de voir les Anglais entreprendre la construction d'un second canal. Sans doute, vous avez dû faire des concessions; mais aucune d'elles ne porte atteinte aux oeuvres vives, — si je puis m'exprimer ainsi, — de l'entreprise...
La négociation et l'accord intervenu vous font le plus grand honneur, et je tenais à vous le dire...
1. Le Président de la Compagnie, dans son rapport à l'Assemblée générale des actionnaires du 12 mars 188i, r unieextraordinairement pour statuer sur le programme du meet'nuj de Londres, proposa à l'Assemblée « d'admettre en principe les vœux exprimés par le Gouvernement de S. M Britannique et acceptés par les armateurs », et cette proposition se trouva implicitement approuvée par l'approbation générale du Rapport.
ENTRE LA COMPAGNIE ET LES ARMATEURS ANGLAIS
il approuve le projet des mesures proposées comme mettant fin aux difTérends qui se sont élevés et assurant le développement de Fentreprise dans Tintérôt du commerce universel.
Je vous autorise à remettre une copie de cette dépêche à M. de Lesseps.
Lettre y du 4 février 1884, du Ministère des Affaires Ètrantjèi'cs du Gouvernement anglais aux Armateurs
Messieurs, dans votre lettre du 30 novembre, vous soumeLliez au comte Gran ville un projet élaboré d'accord entre votre Association et M. Ch. de Lesseps pour Tadministration future du Canal de Suez et vous exprimiez Tespoir qu*il serait considéré comme satisfaisant par le Gouvernement de Sa Majesté.
Je suis chargé par le comte Granville de vous dire que le Gouvernement de Sa Majesté, après examen attentif des clauses formulées dans ce projet, a adressé des instructions aux administrateurs anglais de la Compagnie du Canal de Suez, pour qu'ils expriment son approbation de ce projet à M. de Lesseps; et, afin que votre Association puisse être complètement informée par le Gouvernement de Sa Majesté à cet égard, je dois vous remettre ci-joint une copie de la lettre que Sa Seigneurie a adressée aux administrateurs sur ce sujeL
§ 4. — EXPLICATIONS DONNÉES PAR M. DE LESSEPS, DANS SON RAPPORT A L'ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DBS ACTIONNAIRES DU 12 MARS 1884, SUR LES DIVERS ARTICLES DU PROGRAMME DU MEETING DE LONDRES. — VOTE D'APPROBATION DU RAPPORT.
Ainsi qu'il a été déjà menlionné précédemment, une réunion extraordinaire de l'Assemblée générale des actionnaires eut lieu le 12 mars 1884 pour statuer sur le programme du meeting de Londres.
Le Président de la Compagnie, dans son rapport à l'Assemblée, donna, sur les divers articles de l'arrangement intervenu, les explications suivantes :
Sur V article 1««- :
Cet article prévoyait Tétude et Texécution d'un agrandissement suffisant du Canal existant ou le creusement d'une deuxième voie.
Une Commission spéciale devait être formée pour examiner la question et le Conseil d'administration n'en délibérerait qu'après que cette Commission aurait formulé son avis.
La décision qui serait basée sur cet avis aurait une grande importance et pourrait être considérée comme inattaquable, puisque la Commission serait composée, pour moitié, d'ingénieurs et d^armateurs anglais.
Il importait de remarquer que les diminutions de taxe n'étant basées, — d*après un autre article de l'arrangement, — que sur Taugmenlation des revenus, les armateurs qui feraient partie de la Commission consultative des travaux d'amélioration auraient un intérêt personnel à ne sanctionner que des projets absolument utiles, avec un minimum possible de dépenses.
D'un autre côté, Teusemble des travaux d'amélioration que conseillerait la Commission consultative donnerait lieu, de la part du Conseil d'administration, à un examen approfondi au point de vue des moyens iinauciers de pourvoir aux dépenses. Deux seuls moyens se présenteraient : une augmentation de capital ou une émission d'obligations. La résolution à prendre, quelle qu'elle dût être, demeurerait naturellement soumise à l'appréciation dos actionnaires.
Sur r article 2 :
La présence des armateurs anglais dans la Commission consultative des travaux prévus à l'article l^''' était, aux yeux du Président, une garantie, une sécurité à laquelle il avait attaché une grande importance. Les armateurs, en effet, intéressés presque au même degré que les actionnaires à l'accroissement des revenus, seraient un frein puissant àopposer aux exagérations possibles.
Le Président avait pensé qu'une intervention semblable, permanente, au sein de l'administration même de la Compagnie, procurerait des résultats identiques, et il avait résolu, en conséquence, d'appeler les armateurs et les négociants anglais à siéger dans le Conseil. Il ne doutait pas que, lorsque les armateurs anglais, intéressés désormais à la prospérité de l'entreprise, auraient pu, par une active collaboration, connaître et apprécier les intentions et les actes de la Compagnie, comme déjà les connaissaient et les appréciaient les trois membres anglais actuels du Conseil, ils deviendraient les défenseurs les plus zélés de l'œuvre et du droit de la Compagnie ; que, ainsi que Pavait fait le colonel Sir John Stokes en 1880, après un voyage dans l'isthme, ils constateraient la bonne organisation des services de la Compagnie, mal connus en Angleterre, calomniés quelquefois, et comme lui, encore, proclameraient « la sollicitude avec laquelle la Compagnie cherchait à faciliter la navigation ».
Le projet présenté à l'Assemblée était l'application des principes que le Président avait toujours considérés comme devant inspirer l'administration de la Compagnie dans l'accomplissement de la grande mission qui lui était confiée.
A l'origine, en effet, le Conseil d'administration avait été composé
ENTRE LA COMPAGNIE ET LES ARMATEURS ANGLAIS
de 32 membres, représentant « les principales nationalités intéressées à Tentreprise ». L'Angleterre n'ayant pas souscrit une seule action sur la part du capital qui lui avait été réservée, les sièges au Conseil qui devaient appartenir à la nation britannique avaient été occupés par des représentants d'autres pays, dont les nationaux avaient participé, dans une certaine mesure, à la formation du capital. La longue et douloureuse lutte que la Compagnie avait eu à soutenir pour exécuter le Canal maritime avait eu pour résultat que la France avait seule fini par posséder tout le capital disponible (actions et obligations) de la Société. Les 176.000 actions jadis réservées à la nation britannique avaient été prises et gardées par le Gouvernement égyptien. A mesure que les sièges occupés par les représentants étrangers étaient devenus vides, le Conseil avait dû se préoccuper de la situation nouvelle du capital de la Société, et, dans sa réunion du 24 août 1871, l'Assemblée générale des actionnaires avait décidé que le nombre des administrateurs serait réduit de 32 à 21. En même temps, le Conseil abandonnait 1 0/0 de l'allocation spéciale que les statuts lui réservaient sur les bénéfices nets de l'entreprise.
Le Gouvernement anglais ayant repris au Gouvernement égyptien les 176.000 actions que ce dernier avait réservées, il importait de régler aussitôt la part d'administration qui devait en revenir au Gouvernement de Sa Majesté, et c'est ce qu'avait fait l'Assemblée générale des actionnaires du 27 juin 1876, en décidant que le nombre des administrateurs serait porté de 21 à 24, et que les trois places ainsi créées seraient réservées, tant que le Gouvernement de Sa Majesté resterait possesseur des actions acquises par lui, à des candidats désignés par ledit Gouvernement, présentés par le Conseil et nommés par l'Assemblée générale des actionnaires suivant les formes usitées.
Maintenant que les clients anglais du Canal devaient bénéficier de 1 augmentation des revenus de la Compagnie, on se trouvait exactement dans la situation que le Président avait désirée à l'origine delà Société, c est-à-dire en état d'alliance effective avec la nation britannique, avec les armateurs anglais.
L'article 2 du programme soumis à l'approbation de l'Assemblée rétablissait purement et simplement, en conséquence, le Conseil de 32 membres des premiers statuts, en réservant 7 sièges « à de nouveaux administrateurs choisis parmi les armateurs et les négociants anglais ».
Un vote spécial était demandé à l'Assemblée pour la modification des statuts dans ce sens.
L'approbation du Gouvernement égyptien serait ensuite sollicitée ; mais en attendant cette approbation et la, nomination des personnes choisies, ces personnes seraient invitées à assister aux séances du Conseil.
86 PROGRAMME DE LONDRES DU 30 NOVEMBRE i883
Sur l'article 3 :
La présence, daos le Conseil, de ces administrateurs nouveaux, intéressés, personnellement, à voir s'accroître les revenus qui, seuls, leur assureraient des diminutions de taxes, n'avait pas paru suffisante.
Il avait semblé au Président que ces administrateurs, que ces armateurs^ habitant l'Angleterre, parfaitement au courant des vues de la Compagnie, de ses intentions, de ses actes, seraient en mesure de lui éviter dans leur propre pays ces continuels malentendus, ces fausses appréciations, ces soupçons même que Téloignement favorisait. Déjà — le Président tenait à le dire bien haut — Tintervention constante des administrateurs anglais auprès de leurs compatriotes avait épargné à la Compagnie des froissements fâcheux, des complications. Il n'y aurait certes plus de malentendus, surtout plus d'accusations possibles, lorsque les principaux armateurs de l'Angleterre, devenus membres du Conseil, seraient en mesure, d'une manière permanente, dans les ports anglais, de recueillir, pour les réfuter ou les transmettre à la Compagnie, suivant les cas, les plaintes des marins ou des négociants, et, d'autre part, à Paris, dans les séances mensuelles du Conseil, de renseigner la Compagnie sur les vœux du commerce anglais.
C'était là tout ce que l'article 3 du programme définissait sous le nom de Comité consultatif siégeant à Londres et composé des administrateurs anglais.
En même temps, cet article prévoyait l'application d'une mesure de simple administration consistant en l'établissement d'un bureau de la Compagnie à Londres et d'une organisation permettant de payer à l'avance dans la métropole britannique les droits dûs par les navires anglais appelés à passer le Canal.
Sur Varticle 4 :
Cet article ne faisait que sanctionner une mesure déjà appliquée, c'est-à-dire la tendance de la Compagnie à augmenter dans son personnel du transit le nombre des agenLs parlant l'anglais.
Sur rarticle 5 :
Cet article rappelait l'engagement pris dans l'accord intervenu avec les Puissances maritimes en 1876, de supprimer la dernière surtaxe de fr. 50, le l»»- janvier 1884.
Cette suppression avait été faite régulièrement.
Sur l'ariicU 6 :
Cet article n'était également que l'application d'un engagement pris relativement aux frais faits par la Compagnie pour venir au secours des navires échoués dans le Canal ou y ayant subi un arrêt.
Il importait, pour assurer le transit le plus rapide des navires, que les capitaines, lorsque les moyens qu'ils avaient à bord devenaient insuffisants, n'hésitassent pas, à cause du remboursement des frais qui leur incombait, à réclamer le recours des engins et du peraonnel
ENTRE LA COMPAGNIE ET LES ARMATEURS ANGLAIS
de la Compagnie. Désormais, pour Tenvoi de ces engins et l'emploi du personnel, il ne serait plus rien réclamé aux armateurs, excepté dans les cas de collisions et lorsque les navires endommageraient par leur faute le matériel et autres engins de la Compagnie.
Sur l'article 7 :
Cet article prévoyait la suppression des droits spéciaux de pilotage à partir du 4 «'juillet 1884. C'était pour Tannée courante, en ne supposant qu'un traÛc égal à celui de 1883, une diminution totale de 2 millions de francs, qui ne serait plus forte que s'il y avait accroissement de trafic, auquel cas cet accroissement, grâce à la perception du tarif maximum de 10 francs, compenserait largement le sacrifice.
Cette taxe spéciale était la cause de nombreuses et continuelles réclamations. Basée, aux termes du règlement, sur le tirant d'eau du navire et non sur son tonnage, elle était variable, par conséquent incertaine, ce qui ôtait un élément de trouble dans les affaires commerciales, si positives. C'était là, certainement, le premier témoignage qu'avait à donner la Compagnie de sa bonne volonté.
A partir de 1884, la suppression de cette taxe serait relative au développement du trafic puisqu'elle porterait sur le mouvement total.
En réalité, ce produit de l'exploitation représentant 6 0/0 de la recette totale, il suffirait d'une augmentation de trafic de 6 1/4 0/0 pour que le sacrifice fût récupéré.
Le mouvement du transit, les préparatifs que l'on constatait, l'augmentation pour ainsi dire déjà acquise, permettaient dès maintenant de considérer cette détaxe comme devant être largement couverte.
Sur tarticle 8 :
Cet article était celui qui établissait le programme de diminution de la taxe de transit.
Au moment où le Président et les armateurs en préparaient la rédaction, la stagnation des affaires, la difficulté des échanges, l'état particulier des opérations d'armement et d'affrètement faisaient prévoir, sinon un ralentissement dans le trafic, du moins une progression relativement suspendue.
Etait-ce un effet des diminutions de taxe annoncées — comme cela avait été dit — ou bien la conséquence d'un fait normal? Quelle qu'en fût la cause, il était certain que le trafic par le Canal avait continué à progresser malgré l'état de souffrance générale des affaires et l'abaissement des frets ; que les recettes du Canal étaient en augmentation sensible malgré la détaxe de fr. 50 appliquée depuis le {^■'janvier, et que ce qui apparaissait, en novembre de l'année précédente, comme un sacrifice peut-être un peu lourd, allait se trouver compensé par une amélioration vraiment imprévue.
88 PROGRAMME DE LONDRES Dt' 30 NOVEMBRE 1883
L'article 8 disait, en effet, que le l»' janvier 1885, la taxe de 10 francs serait ramenée à 9 fr. 50 quelque fût le mouvement. Or le mouvement de 1884 paraissait devoir être tel que la réduction de fr. 50 à appliquer le l*»" janvier 1885 produirait, sur l'ensemble des recettes, un effet semblable à celui de la réduction de fr. 50 appliquée le l*'*' janvier 1884, c'est-à-dire un effet à peine appréciable.
Après cette réduction de fr. 50 le 1"' janvier 1885, qu'il fallait appeler la réduction ferme, le programme mettait immédiatement en pratique le principe du partage, entre les actionnaires et les clients du Canal, du bénéfice supérieur à 18 0/0.
L'application de ce principe n'avait pas toujours été bien comprise; elle avait été souvent exagérée, et l'on n'avait pas tenu compte, dans tous les cas, de certains éléments de faits avantageux aux actionnaires.
On avait, par exemple, considéré cette clause comme préparant un partage immédiat et entier, entre actionnaires et armateurs, du surplus de 18 0/0. Or, il n'en serait pas ainsi.
Dans le cas où le revenu des actionnaires pour 188J dépasserait 18 0/0, soit plus de 90 francs par action, la somme représentant ce surplus ne serait pas retenue au profit des armateurs; elle serait distribuée aux actionnaires et servirait seulement de base, comme chiffre, au calcul de la détaxe à appliquer en 1885, et voici comment : La moitié de la somme totale distribuée en sus des 18 0/0 serait divisée par le nombre total de tonnes ayant transité en 1883, et le quotient serait la diminution de taxe applicable à partir du !<'■' janvier 1885.
Il importait de remarquer que les dividendes n'étant approuvés par les actionnaires, réunis en Assemblée, que six mois environ après la clôture de l'exercice, la diminution de taxe provenant du revenu et du tonnage d'un exercice ne serait jamais appliquée que douze mois après que ce revenu aurait été acquis; qu'en conséquence les actionnaires bénéficieraient pendant une année entière, sans réduction, de toute l'augmentation du revenu.
Une autre erreur d'appréciation avait été publiée. On avait écrit, qu'au-delà de 18 0/0 de revenu, tous les bénéfices donneraient lieu à des réductions de tarif au moyen d'un calcul annuel recommencé chaque année en prenant pour base le revenu de 18 0/0. Il n'en serait pas ainsi non plus : le calcul annuel pour la fixation de la détaxe à appliquer seulement une année après, aurait pour base le dernier revenu, 18 0/0 d'abord, 19 0/0 ensuite, 20 0/0, 21 0/0, etc. ; le pourcentage de revenu réservé aux actionnaires une fois constaté leur serait définitivement acquis, 18, 19, 20, 21 0/0, etc. La détaxe ne porterait que sur les revenus annuels, successivement supérieurs au chiffre le plus élevé des bénéfices antérieurement réalisés, c'est-à-dire 18, 19, 20,21, 22,23,24, et 25 0/0.
Ce ne serait que lorsque le revenu aurait atteint 2;i 0/0 que ce calcul
ACCORD iNtERVEMU DANS LE MEETING DE LONDRES S9
ENTRE LA COMPAGNIE ET LES ARMATEURS ANGLAIS
cesserait et que la partie des bénéfices supérieure à 125 francs par action servirait intégralement de base à la réduction de la taxe de transit jusqu'au moment où elle serait descendue à d francs par tonne. Dans la pensée du Président, et sans parler des engagements pris envers le commerce universel à Torigine de l'entreprise, le moment semblait venu pour la Société de procéder à des diminutions de taxe si elle voulait servir avec intelligence le développement de trafic qui se préparait, si elle voulait attirer au Canal les quantités considérables de marchandises que la cherté des transports retenait encore sur les marchés orientaux d'exportation. «
En calculant le tonnage qui passerait le Canal alors que les revenus seraient de 25 0/0, et à en juger par l'expérience du passé, le moment serait précisément venu alors d'assurer au Canal tout le développement dont il est susceptible en arrivant le plus rapidement possible à l'établissement de la taxe de 5 francs. Alors, et ainsi, le trafic dont bénéficierait la Société serait vraiment sans limite.
Les promesses de l'origine du Canal avaient été dépassées au-delà de toute espérance ; on pouvait être assuré que, grâce aux liens d'intérêt commun qui allaient se former entre la Compagnie et ses clients, l'avenir dépasserait encore tout ce que l'on pouvait actuellement imaginer. Sur V article 9 :
Cet article constatait simplement, pour éviter tout malentendu, que, dans le calcul des revenus annuels, l'intérêt statutaire de 5 0/0 se trouvait compris.
Sur V article 10 :
Cet article signalait la réduction consentie en faveur des navires sur lest.
Cette faveur, répondant aux prévisions du Président, avait donné une impulsion sensible au mouvement d'importation en Europe des marchandises orientales.
Sur V article 11 :
Cet article fixait sagement le montant de la réserve statutaire au-delà de 5 millions de francs à un maximum de 3 0/0 des bénéfices nets. Sur V article 12 :
Enfin, l'article 12 stipulait que, dans le cas où la Compagnie augmenterait son capital-actions, les principes du programme demeureraient entiers, et qu'il faudrait, en conséquence et mathématiquement, réajuster les arrangements intervenus, quant au partage des bénéfices, à la modification apportée au capital, de telle sorte que le programme n'en fut pas affecté.
Après les explications détaillées qui viennent d'être reproduites ici sur chacun des articles du programme de Londres,
le rapport du Président à TAssemblée des actionnaires se terminait par les quelques considérations générales suivantes présentées en vue d'obtenir l'adhésion de TÂssemblée aux principes de ce programme :
Le programme présenté à TAssemblée, — disait le rapport, — était revêtu de Tadhésion expresse des principaux armateurs de l'Angleterre, des principaux clients du Canal maritime.
On avait donné à tort, à ce document, le nom de contrat ou de convention.
C'était un programme que la Compagnie avait préparé, dans sa pleine indépendance, après s'être assurée qu'il donnait satisfaction aux désirs exprimés parles armateurs.
On devait remarquer, qu'à l'exception de la disposition entraînant une modification des statuts, disposition pour le règlement de laquelle les actionnaires avaient été convoqués en Assemblée extraordinaire et qui allait faire l'objet d'un vote spécial, il n'était pas un seul point du programme qui fût susceptible d'être l'objet d'un vote défini.
Les questions de tarifs étaient, en effet, aux termes des statuts, exclusivement réservées au Conseil d'administration; et, voulût-il, renonçant à ses prérogatives, abandonner à l'Assemblée des actionnaires le soin de statuer, qu'il se trouverait, dans l'impossibilité de le faire ; les statuts, en effet, dans l'intérêt des tiers, obligeaient la publication, trois mois à l'avance, des modifications de tarif exactement chifTrées ; or, les détaxes prévues dans le programme de Londres étant subordonnées aux revenus des actionnaires, les diminutions de taxe ne pourraient être arrêtées, fixées et annoncées que successivement au fur et à mesure de leur constatation.
Il en était de même des travaux d'amélioration à exécuter dans le Canal maritime. 11 était impossible de parler de l'importance de ces travaux et encore moins des moyens financiers par lesquels ces travaux seraient exécutés, puisque la Commission consultative prévue au programme ne pouvait être réunie qu'après que l'Assemblée aurait fait connaître son adhésion aux principes de ce programme.
Mais cette adhésion de principe, le Président la demandait pleine et entière, non seulement comme un témoignage de la confiance de l'Assemblée, mais encore comme une force, qui lui était devenue nécessaire pour l'accomplissement des destinées brillantes d'une œuvre à laquelle il avait consacré son dévouement.
(Le Rapport rappelait alors l'opinion favorable du Gouvernement de la Reine, à qui les armateurs avaient communiqué le programme du 30 novembre, en exprimant l'espoir « que le Gouvernement de Sa Majesté considérerait l'arrangement conclu comme satisfaisant », opi-
ENTRE LA COMPAGNIE ET LES ARMATEURS ANGLAIS
nion exprimée dans les deux lettres du Ministre des AfTaires étrangères du 4 février 1884 dont le rapport reproduisait le texte ^ Le Rapport continuait ensuite comme suit) :
Le Président exprimait la confiance que Texposé sincère et complet soumis à l'Assemblée par le Conseil d'administration ferait tomber les appréhensions vivement ressenties par quelques actionnaires, appréhensions qui provenaient évidemment d'une appréciation inexacte des faits, qu'il n'avait malheureusement pas pu rectifier avant la réunion de TAssemblée.
L'adhésion de l'Assemblée au document qui lui était soumis — disait le Rapport, — était une adhésion à un programme dont l'exécution se prolongerait d'année en année, par parties successives, au fur et à mesure du développement du trafic.
A ceux qui avaient demandé quels avantages étaient apportés par les armateurs dans le « contrat intervenu », la seule réponse à faire était qu il n'y avait pas de contrat, qu'il ne pouvait pas y avoir de contrat, et qu'un avantage quelconque, efl'ectif, apporté par les armateurs, eût eu pour conséquence, précisément, de transformer en contrat un simple programme d'exploitation, instrument de paix loyalement accepté de part et d'autre.
Le Président faisait remarquer qu'il n'était pas au monde d'entreprise viable qui ne proportionnât ses tarifs aux afl'aires, comme il n'était pas de nation grande et libre qui pût impunément violer le droit d'autrui ; et, à ce sujet, il empruntait à une importante étude de M. Léon Say, publiée dans la revue anglaise The Fortnightly Review^ au moment même où l'agitation contre la Compagnie était la plus ardente en Angleterre, les deux définitions suivantes :
« Le respect des contrats est le fondement des gouvernements parlementaires ;
c< Le modèle plus simple, qui ait encore été trouvé, de proportionner les tarifs aux affaires, c'est la participation des clients aux bénéfices dont ils sont eux-mêmes la source. »
Le programme soumis à l'Assemblée consacrait en principe « la participation des clients aux bénéfices » ; il proportionnait les tarifs aux affaires ; il était en outre, essentiellement un instrument de paix, c'està-dire de prospérité.
S'il en était autrement, si la Compagnie n'obtenait pas cette paix fructueuse, indispensable au progrès même de l'entreprise, si le pacte conclu dans le programme était rompu en dehors de la volonté des actionnaires, le Conseil d'administration, fort de leur confiance et de
i- Pour le texte de ces deux lettres, voir précédemment.
d2 PtlôGRAMMB DE LONDRES DIT 30 NOVEMBRE 1883
leur droit, maître des tarifs comme eux étaient maîtres de la (ixalioii des dividendes et des voies et moyens d'emprunt, ressaisirait toute sa liberté d'action et serait autorisé à considérer comme nuls et non avenus tous les avantages qu'il aurait concédés.
Il n'en serait pas ainsi. Le Conseil était certain que les actionnaires auraient, et très promptement, à se féliciter du témoignage de confiance qu'ils lui auraient donné en votant l'approbation du rapport du Président, en sanctionnant les principes qui y étaient émis, dans les termes où ils étaient émis, comptant sur la vigilance du Président et du Conseil pour veiller, dans leur application successive, aux équitables effets de la communauté d'intérêts que consacraient ces principes.
L'Assemblée était appelée à voter sur les deux questions suivantes portées à Tordre du jour :
Approbation du Rapport du Président;
Modification de Tarticle 24 des statuts, consistant dans le rétablissement du nombre des administrateurs à 32.
433 actionnaires, représentant 242.400 actions, assistaient à la séance.
Pour la première question, une demande de scrutin secret ayant été déposée, il y fut procédé. Il avait été entendu, d'ailleurs, de l'assentiment de TAssemblée, que les votes auraient la signification suivante :
Oui, signifierait l'approbation du Rapport;
Non, Tajournement de la décision à prendre.
Le résultat du scrutin fut le suivant :
Oui... 843 voix; non... 761 voix.
Le Rapport du Président était donc approuvé à la majorité de 82 voix.
Pour la seconde question, l'assemblée n'étant plus en nombre, il ne put être procédé au vote.
§ 5. —NOUVELLES EXPLICATIONS DONNÉÏIS PAR M. DE LESSEPS, DANS SON RAPPORT A L'ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DES ACTIONNAIRES DU 29 MAI 1884. SUR LE PROGRAMME DE LONDRES. - VOTE RETABLISSANT LE NOMBRE DES ADMINISTRATEURS A 3'2.
L'Assemblée générale extraordinaire du 12 mars 1884 no s'étant plus trouvée en nombre — ainsi qu'il est dit ci-des-
ENTRE LA COMPAGNIE ET LES ARMATEURS ANGLAIS
SUS — pour statuer sur le rétablissement du nombre des administrateurs à 32, la question fut de nouveau posée dans TAssemblée générale ordinaire et extraordinaire réunie le 29 mai suivant.
Dans son Rapport à celte Assemblée, M. de Lesseps jugea utile de donner d'abord quelques explications complémentaires sur le programme de Londres pour répondre à diverses critiques auxquelles il avait donné lieu.
Ce programme — fil-il remarquer — se résumait en définitive ainsi :
l^Les armateurs ne recevraient jamais rien des revenus acquis ; ces revenus seraient toujours intégralement payés aux actionnaires ;
2° I,es détaxes, subordonnées à la progression des revenus, ne seraient jamais appliquées que la deuxième année suivant celle où Taugmentation des revenus se serait produite ;
3° Le revenu de 125 francs, au-delà duquel le surplus acquis servirait de base au calcul des détaxes, ne serait pas un maximum, puisque ce surplus serait en entier distribué aux actionnaires et que les [détaxes ne continueraient que si ce surplus se produisait au bénéfice des actionnaires.
La formule du programme pouvait, d'ailleui^, se simplifier en cette proposition exacte :
Participation des clients du Canal à ses bénéfices, sous la forme de diminutions de taxes proportionnées àTaccroissement des recettes, à partir du revenu de 90 francs par action et jusqu*au moment où la taxe de transit se trouverait ramenée à 5 francs par tonne.
Le Président pouvait — dit-il — fournir déjà des preuves évidentes des avantages de l'association des actionnaires avec les armateurs ;
D'une part, d'après le programme de Londres, la Commission consultative internationale des travaux devait être composée, pour moitié au moins, de membres anglais : Comme, sur 100 navires passant le Canal, 80 étaient anglais, le Président avait pensé qu'il était utile de composer la Commission de telle sorte qu'aucune critique ne pût être élevée contre ses travaux par la majorité des marins passant le Canal ; dans la pratique des choses, les travaux publics étant généralement critiqués par ceux qui les utilisent, il avait cru devoir donner une grande importance aux ingénieurs et aux marins anglais dans la Commission. De respectables susceptibilités s'étant produites à ce sujet parmi les actionnaires, il lui avait suffi de les signaler au Gouvernement de la Reine et aux armateurs, devenus les associés de la Compa-
gnie, pour pouvoir ne comprendre que 8 membres anglais dans la Commission consultative de 22 membres qu*il avait convoquée, et qui devait se réunir le 16 juin ;
D'autre part, on n'ignorait pas que, depuis plusieurs années, le Gouvernement égyptien s'opposait à Texécution du canal d'eau douce d'Ismaïlia à Port-Saïd. Or, par une note que les représentants du Gouvernement de la Reine dans le Conseil avaient remise officiellement à la Compagnie, ils l'informaient que « le Gouvernement de la Reine était en communication avec le Gouvernement égyptien, avec le désir de trouver une solution favorable de la question de la construction dudit canal dans des conditions qui assureraient à la ville de Port-Saïd un approvisionnement suffisant d'eau douce, tout en permettant Tarrosage des terrains entre Ismaïlia et Port-Saïd.
Au sujet de la quetion du rétablissement du nombre des administrateurs à 32, le Président crut devoir également, dans son Rapport, insister à nouveau sur les avantages qu'il voyait dans la participation des armateurs et négociants anglais à l'administration des afl'aires de la Compagnie.
Comme l'avaient été les représentants de la Reine dans le Conseil — dit-il, notamment — les représentants de la marine et du commerce anglais ne seraient pas seulement des individualités ayant le mandat unique de surveiller l'exrcution du programme consenti ; propriétaires chacun de 100 actions inaliénables, et partageant personnellement et solidairement avec tous les autres membres du Conseil les responsabilités de leur gestion, un intérêt nouveau, favorable aux actionnaires, viendrait se joindre à leur intérêt exclusif d'armateurs et de négociants.
Intéressés à voir les recettes s'accroître, pour voiries détaxes arriver le plus rapidement possible, ils s'appliqueraient avec leurs collègues français à n'autoriser que les dépenses strictement nécessaires et à ne faire ces dépenses qu'au fur et à mesure des besoins réels ; et ils aideraient puissamment la Compagnie à augmenter ses recettes accessoires, à exécuter et à exploiter le canal d'eau douce d*Ismaîlia à Port-Saïd, à développer son domaine que les difficultés de sa situation ne lui avaient pas permis jusqu'alors d'utiliser aussi largement qu'elle l'eût désiré.
Avec ces représentants de la marine et du négoce britanniques dans le sein du Conseil, nombre de questions très importantes — comme, par exemple, celle des « perceptions difTéreutielles » — pourraient être abordées sans trouble, sans animosité, alors que, dans l'état d'antagonisme où l'on était nécessairement, elles devenaient des sujets ou des prétextes de discorde.
Enfin, il importait de considérer que l'entreprise du Canal, qui était
ENTRE LA COMPAGNIE ET LES ARMATEURS ANGLAIS
et devait rester purement industrielle, ne pouvait progresser que si elle était tenue en dehors des surprises de la politique. Jusqu*alors, riutérêt universel avait protégé Tœuvre ; mais, avec Tardeur légitime qui poussait les nations européennes à diriger leur activité versTAsie, il était devenu nécessaire d'éloigner du canal maritime tout ce qui pourrait susciter des conflits.
Il n'appartenait pas au Président de supputer les vues des Gouvernements européens qui, à propos des affaires d'Kgypte, échangeaient pour le moment des bases d'entente ou de règlements internationaux. Mais si, dans ces règlements, la neutralité du canal, inscrite dans l'acte de concession, devait être visée, on ne pouvait méconnaître Timportance exceptionnelle de l'entente intervenue avec les armateurs anglais, approuvée par le Gouvernement de Sa Majesté Britannique, et qui avait donné à l'œuvre la consécration de son caractère exclusivement industriel et commercial, en l'écartant définitivement des discussions et prétentions qui surgissent des contrats politiques.
Enfin, après avoir rappelé la déclaration suivante faite par M. Gladstone, dans la séance de la Chambre des Communes du 30 août 1883, en réponse à une question du chef de l'opposition. Sir S. Northcote, demandant à connaître les intentions et les vues du Gouvernement sur la suite que comportait l'afTaire du Canal :
« Le désir du Gouvernement était que les classes commerciales H elle-mêmes, qui, sous bien des rapports, étaient meilleurs juges de « ces questions qu'aucun gouvernement ne pouvait l'être, pussent être « et fussent pour et par elles-mêmes mises en contact direct avec le V pouvoir dirigeant du Canal. Ce que le Gouvernement espérait et 'f désirait, et il croyait que ce serait la meilleure marche à suivre en « vue d'une solution satisfaisante de la question, c'était qu'il y eût des » communications entre les autorités de la Compagnie et les intérêts « commerciaux de l'Angleterre, et, si cela était nécessaire, ceux des » autres pays. »
Le Président faisait remarquer que l'entrée des sept armateurs ouf négociants anglais dans le sein du Conseil était la réalisation du sage dt'^sir exprimé par le Gouvernement de Sa Majesté Britannique ; que c'était là le contact direct, purement commercial, qui donnait à l'entreprise, et détinitivement, son caractère exclusivement industriel et pacifique ; et il exprimait l'assurance que le Gouvernement français partageait à ce point de vue l'opinion formulée par le Premier Ministre du Gouvernement anglais.
La modification de rarticle 24 des statuts rétablissant le nombre des administrateurs à 32, fut finalement votée par
l'Assemblée à la majorité de 2.608 voix contre 556 et 3 bulletins blancs. (Les statuts exigeaient l'approbation des deux tiers des voix représentées à l'Assemblée , soit, un vote favorable de 2.il2 voix, sur un nombre total de 3.167.)
§ 6. — DEUXIÈME DÉTAXE DE fr. 50, DÉCIDÉE EN EXÉCUTION DU PRO- GRAMME DE LONDRES, POUR ÊTRE APPLIQUÉE A PARTIR DU !•' JAN- VIER 1893.
L'article 8 du programme de Londres stipule — ainsi qu'on se le rappelle — qu'après la première détaxe de fr. 50 sur le chiffre statutaire de 10 francs par tonne pour être appliquée à partir du 1" janvier 1885, lorsque le revenu des actionnaires s'élèvera à plus de J8 0/0, ou 90 francs, une nouvelle réduction dans le droit de transit devra se faire sur la base de la moitié de l'excédent de ce revenu de 18 0/0.
Ce ne fut qu'en 1891 que le revenu net distribué aux actionnaires atteignit pour la première fois et même dépassa notablement 18 0/0 : Le compte des dépenses et recettes de cet exercice, accompagnant le rapport du Président de la Compagnie à l'Assemblée générale des actionnaires du 31 mai 1892, montre que le revenu brut des actionnaires pour ledit exercice se trouva être de 112 fr. 14, et le revenu net, impôts déduits, de 105 fr. 50.
En présence de ce résultat, la question d'une nouvelle détaxe, par application du programme de Londres, s'imposait à l'examen du Conseil d'administration de la Compagnie.
Le Président, dans son Rapport à l'Assemblée, donna à ce sujet les explications suivantes:
Bien que rarticle 34 des statuts — disait le Rapport — attribuât au Conseil d'administration les modifications du droit de navigation, le Conseil, sans vouloir se soustraire aux devoirs qui lui étaient ainsi imposés, tenait pourtant à recueillir l'expression des opinions des actionnaires afin de maintenir entre eux et lui ces liens intimes si indispensables à la bonne marche de l'entreprise et à sa prospérité.
ENTRE LA COMPAGNIE ET LES ARMATEURS ANGLAIS
Depuis plus de huit ans, dans chacune des réunions de rAsserablée, OD avait entendu développer sous toutes ses faces la question de savoir si les abaissements de tarif représentaient une perte sans compensation possible, ou si, au contraire, ils concouraient à l'accroissement du trafic et, par conséquent, du revenu des actionnaires ^ Il était, en effet, permis de se demander comment, seule parmi les entreprises basées sur le transport des marchandises, la Compagnie de Suez pourrait à la fois consolider les résultats acquis et préparer son développement en conservant ses taxes dans un état d'intégralité immuable.
Mais, en dehors des considérations économiques sur les effets d'une diminution de tarif, il en existait d'autres d'un ordre différent, dont limportance ne saurait être méconnue, et qui devaient être soumises aux réflexions de l'Assemblée.
Il s'agissait, en effet, après la grande élévation de revenus dont les actionnaires bénéficiaient sur le dernier exercice, de prendre une décision de nature à avoir, suivant le système qui prévaudrait, les conséquences les plus graves pour l'avenir de la Compagnie ou )es plus heureuses pour la consolidation, non seulement des revenus acquis aux actionnaires, mais des revenus encore plus importants que l'on avait le droit d'espérer par la suite.
Le Président ne pouvait pas ne pas se reporter à l'origine de la concession, qui, faisait-il remarquer, avait été accordée aux actionnaires dans le but de leur assurer, en cas de succès, une richesse qui fut la rémunération légitime des risques qu'ils assumaient en accomplissant
1. Depuis Tadoption du programme de Londres par l'Assemblée générale des actionnaires dans sa réunion du 12 mars i884, un certain groupe d*actionnaires n'avait pas cessé, à chaque nouvelle réunion, de demander Tannulation de ce programme et le retour à. l'ancien état de choses.
.Notamment, dans l'Assemblée du 4 juin 1890, divers actionnaires s'étaient failles interprètes des doléances et des revendications du groupe en question, prétendant que, depuis les détaxes, les recettes n'augmentaient plus avec la même rapidité que dans les périodes précédentes ; que, cependant, toutes les entreprises maritimes étaient prospères ; que la plupart des Compagnies de navigation qui alimentaient le trafic du Canal touchaient des dividendes énormes, que la valeur de leurs titres montait sans cesse, tandis que ceux de Saez restaient stationnaires ou reculaient. Finalement, il demandaient la suppression des détaxes.
M. Ch. de Lesseps, Vice-Président de la Compagnie, répondit à toutes ces allégations. Après avoir réfuté celles concernant la prospérité générale des entreprises maritimes, arrivant à la question des détaxes, il présenta les considérations suivantes :
n posait, en principe que, quand on avait affaire à une cliente comme l'Angleterre, qui fournissait à elle seule 80 0/0 du trafic total, il était légitime de lui faire des concessions; que cela était même utile; que, dans le monde entier, toutes les entreprises de transports étaient entrées dans cette voie et
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une œuTre réputée impossible ; et, en même temps, de doter le monde d'une voie nouvelle destinée à multiplier, à faciliter, à rendre sans cesse plus accessibles les échanges entre les peuples des divers continents.
Pour tenir compte de ce double point de vue, principale raison d'être du respect dont jouissait la Compagnie et qui constituait sa force, le Conseil ne devait consentir à des diminutions de tarif qu'autant que les avantages à faire au public ne vinssent ni détruire les avantages obtenus ni paralyser le progrès ultérieur et rationnel.
Tel était — déclara le Président — Tordre d'idées dont le Conseil se proposait de s'inspirer pour statuer, quand le moment serait venu, sur une diminution de tarif applicable le l'^^ janvier 1893 et équivalant à fr. 50 par tonne, chifTre égal à celui qui avait été appliqué antérieurement sans empêcher le revenu de grandir jusqu'au point qu'il venait d'atteindre en 1891.
En terminant ses explications, le Président exprimait la confiance que l'Assemblée continuerait au Conseil cet appui qui lui était si nécessaire pour maintenir Tentreprise dans la voie la plus favorable aux véritables intérêts des actionnaires.
Après la lecture du rapport du Président, des oppositions s'étanl produites de la part de divers membres de TAssemblée, les uneà contre la proposition même de réduction du tarif, d'autres, tout en admettant le principe des réductions,
que, partout, un accroissement de trafic avait correspondu à une réduction du prix des transports.
Ce n^était pas, d'ailleurs, la première fois que la Compagnie avait fait des réductions. Les réductions étaient prévues dans Tacte même de concession. Ces réductions de taxe n'avaient pas été nuisibles : après une période de stagnation, les recettes n'avaient pas cessé d'aller en croissant, si bien que, pour l'année 1889, le dividende proposé était de 91 fr. 05.
On n'avait donc pas perdu autant qu'on le prétendait à désarmer l'opposition menaçante de l'Angleterre.
L'Angleterre, d'ailleurs, de son côté, se montrait en cette affaire raisonnable et courtoise. Les armateurs anglais qui figuraient dans le Conseil d'administration l'avaient bien montré. Il avait été stipulé que nulle réduction de taxe ne serait possible tant que le dividende ne dépasserait pas 90 francs par titre. Or, cette année, le dividende était de 91 fr. 05. Allaientils, épiloguant sur le programme de 1883, réclamer une nouvelle réduction? On l'eût pu craindre. Au contraire, tous spontanément, ils avaient interprété le programme en ce sens que, par 90 francs, c il fallait entendre 90 francs » nets d'impôts ».
L'Assemblée générale des actionnaires, en approuvant le rapport du Président par 1244 voix contre 200 et 30 bulletins blancs, repoussa par cela même la motion des opposants tendant à la suppression des détaxes.
ENTRE LA COMPAGNIE ET LES ARMATEURS ANGLAIS
contre le mode d'application résultant du programme de Londres, M. Ch. de Lesseps, Vice-Président delà Compagnie, se trouva amené à faire devant l'Assemblée un exposé complet de la question d 'ensemble des taxes du Canal, exposé qui peut se résumer comme suit :
Il y avait — dit M. Ch. de Lesseps, au début de son exposé -^ un point de départ qu'il fallait connaître, qu'il avait eu, une fois déjà, roccasion de signaler à Tattention de TAssemblée, et qu'il jugeait utile de rappeler dans la séance actuelle, parce que cette séance était caractéristique, avait une importance considérable et devait régler définitivement la question des détaxes.
Ce point de dépari consistait dans certaines circonstances qui avaient accompagné la concession du Canal à la Compagnie et qu'il allait rappeler.
Entre la première concession de 1854, sorte d'avant-projet de concessioD, et la concession de i856, base de l'état présent de la Compagnie, le Gouvernement égyptien avait confié à deux de ses ingénieurs (MM. Linant-Bey et Mougel-Bey) le soin d'étudier toutes les questions préparatoires de la constitution de la Compagnie, de la création du Canal. Le travail produit par ces ingénieurs élait un monument remarquable, où toutes les questions de construction, d'exploitation, de revenus, étaient étudiées avec une ampleur qui rendait ce document particulièrement intéressant; et Ton ne pouvait manquer d'être étonné, en le lisant, de voir que deux hommes avaient pu avoir des vues assez élevées pour comprendre ainsi, dès l'origine, toute la grandeur de l'entreprise qui allait s'exécuter. Or, voici ce que l'on pouvait lire dans ce document préparatoire, destiné à éclairer le Gouvernement égyptien :
«« Nous avons une telle conviction que les évaluations précédentes « seront rapidement dépassées (ces évaluations de trafic probable » étaient quelque chose comme 3 millions de tonnes), que nous pro- «< posons à la Compagnie d'insérer dans ses statuts une clause par V laquelle les tarifs seront abaissés aussitôt que le dividende dépassera « 20 0/0, afin de faire participer le commerce du monde aux avan- «< lagesde cette grande et belle entreprise. »
Telle était donc l'idée fondamentale exprimée parles deux agents du (iouvernemenl égyptien. Dans une conférence à ce sujet avec le Vice- Roi, S. A. Mohammed-Saîd, M. de ï.essepsémit cette pensée, qu'il était déjà si audacieux à lui de venir présenter au public l'entreprise du percement de l'isthme de Suez comme une œuvre capable de rapporter un jour de l'argent, que l'on pourrait regarder comme une forfanterie
100 PROGRAMBfE DE LONDRES DU 30 NOVEMRRE 18S3
de sa part de vouloir faire entrevoir pour l'avenir un bénéfice dépassant 20 0/0 ; et ce fut sur sa propre demande que la clause conseillée au Gouvernement égyptien par ses ingénieurs ne fut pas insérée dans les statuts de la Compagnie.
La concession du 5 janvier 1856 stipulait que la Compagnie jouirait du droit d'appliquer le tarif maximum de 10 francs, et, en même temps, l'article 34 des statuts disait que le Conseil d'administration statuerait sur les modifications de tarif.
Que signifiaient ces dispositions? Evidemment, que le Gouvernement donnait à la Compagnie un tarif maximum pour lui permettre de vivre, de faire même de grands bénéfices ; mais, en même temps, qu'il chargeait le Conseil d'administration, qu'il s'en remettait à lui de faire des diminutions de tarif à mesure que ce serait possible, afin que tous profitassent de la nouvelle voie qu'ouvrait le Gouvernement, non seulement pour enrichir la Compagnie, mais aussi pour enrichir le monde. Telle était bien réellement l'idée de l'auteur de la concession. La Com> pagnie avait reçu la formule d'une mission à remplir.
Il ne fallait pas se méprendre sur les dangers qui pourraient résulter d'une politique difîérente de celle qui venait d'être indiquée et que le Conseil d'administration avait adoptée.
M. Ch. de Lesseps voudrait — dit-il — indiquer ces dangers à l'Assemblée sans cependant donner des arguments aux adversaires que, nécessairement, peut avoir un jour ou l'autre toute entreprise riche et prospère. Il croyait donc pouvoir remonter un peu dans l'histoire du Canal :
Il y avait eu d'abord la période de construction pendant laquelle la Compagnie, par suite de la lutte acharnée et parfois violente entreprise contre elle par le Gouvernement anglais, avait eu à supporter de si lourdes dépenses en dehors des prévisions et telles que c'était miracle que le Canal ait pu être ouvert;
Puis, étaient venus les débuts de l'exploitation pendant lesquels, ea raison du surcroît de charges résultant des excédents de dépenses, les bénéfices de la Compagnie se trouvèrent insuffisants pour lui permettre de satisfaire à ces charges, ce qui l'avait maintenue pendant un certain temps sous la menace d'une mise en faillite;
Presque aussitôt ensuite, c'est-à-dire dès que les dangers furent con~ jurés et que les affaires de la Compagnie commençaient à devenir meilleures, était venue la longue lutte qu'elle eut à soutenir au sujet du hiode d'application de la taxe de navigation et qui se termina par l'obligation qui lui fut imposée manumilitari de ne faire porter cette taxe que sur le tonnage net des navires au lieu du tonnage brut qui représentait pour elle la véritable capacité de chargement. Il y avait lieu, toutefois, de rappeler à ce sujet que la mesure imposée, relative au tonnage net, avait eu pour correctif temporaire l'allocation d'une sur-
ACCORD INTERVENU DANS LE MEETING DE LONDRES lOi ENTRE LA COMPAGNIE ET LES ARMATEURS ANGLAIS
taxe de 3 Trancs, avec détaxes (échelonnées devant, au bout d'un certain temps, ramener la taxe au taux statutaire de 10 francs ;
Enfin, étaient survenus les événements d'Egypte de 1882. Au lendemain de la victoire anglaise de Tell-el-Kébir, un cri unanime s'était élevé dans toute TAngleterre pour détruire la Compagnie du Canal, pour rabattre, pour avoir une Compagnie appelée à servir exclusivement, de la façon la plus économique au point de vue des tarifs, les intérêts de l'Angleterre. Le Conseil d'administration de la Compagnie avait dû constater alors que l'Angleterre, que le Gouvernement anglais, entraîné par l'opinion publique, par l'opinion publique commerciale surtout, était, quoi qu'on en pût dire, mattre, pour quelque temps au moins, de l'Egypte. Comme l'Assemblée des actionnaires représentait la Compagnie, et comme elle avait à la défendre en restant d'accord avec les maîtres actuels de l'Egypte, M. Ch. de Lesseps lui demandait de marcher d'accord avec le Conseil et d'appliquer quant aux détaxes le programme de Londres.
Après ce court exposé des précédents, M. Ch. de Lesseps fit remarquer que, parmi les diverses solutions qui étaient proposées en opposition au programme de Londres, il était impossible à l'Assemblée de se prononcer sans s'exposer à commettre les plus graves erreurs. Ce dont il s'agissait en définitive — dit-il — c'était de voir si les intérêts des actionnaires étaient sérieusement menacés, ou si, au contraire, ils n'étaient pas servis et protégés par le procédé que le Conseil appliquait depuis plusieurs années et qu^il avait l'intention de continuer à appliquer. Les détaxes antérieures s'étaient toujours faites par 50 centimes. C'était là un fait. Et il y avait eu plusieurs détaxes de 50 centimes, quelques-unes de très précipitées, plus précipitées que ne l'étaient les détaxes à l'heure actuelle, et cependant les dividendes avaient toujours grandi. Mais, objectait-on, si Ton n'avait pas fait de détaxe, le dividende eût grandi davantage encore. Cela était difficile à vérifier, et, pour sa part, M. Ch. de Lesseps ne le pensait pas.
En résumé, le passé établissait que, dans le Canal de Suez, des détaxes de 50 centimes n'empêchaient pas le développement du dividende, dans un temps donné, évidemment, mais enfin ne l'empêchait pas de s'accroître ; que la diminution des tarifs et l'augmentation des revenus pouvaient marcher ensemble. L'expérience avait démontré, d'autre part, qu'une détaxe inférieure à 50 centimes n'aurait aucun avantage pour le public ; que ce serait une détaxe insuffisante pour les armateurs, pour le commerce, et que, par conséquent, la Compagnie ferait une perte sèche sans la compensation nécessaire d'un encouragement donné au développement des transports. La détaxe de 50 centimes s'afllrmait donc comme la vraie buse des détaxes.
On avait objecté également que Tannée 1891 était peut-être une
102 PROGRAMME t>E LONDRES DU 30 NOVEMBRE 1883
année exceptionnelle et que, cependant, la détaxe serait acquise.
A cette objection, M. Gh. de Lesseps répondit que la détaxe ne serait acquise que si la Compagnie le voulait bien. A la vérité, il croyait que, lorsqu'il s'agissait de relever un tarif, il fallait y regarder à deux fois, pratiquement, parce qu'en général, lorsque les revenus d'une entreprise de transports diminuaient, c'est qu'il y avait crise et, qu'en pareil cas, ce n'était pas travailler à faire cesser la crise que de venir augmenter encore les charges, les dépenses des clients. Toutefois, il jugeait nécessaire d'établir très catégoriquement qu'en théorie, au moins en droit, on pouvait toujours rétablir un tarif qui avait été diminué, et que ce serait une grande erreur de dire qu'un tarif diminué ne pouvait jamais être relevé. Il fallait réserver l'avenir.
M. Gh. de Lesseps croyait devoir, enfin, rectifier une opinion qui avait été exprimée par un actionnaire, lequel demandait quand serait appliquée une autre détaxe et avait émis cette idée qu'une détaxe ultérieure ne devrait pas être appliquée avant que le chiffre du revenu eût dépassé 112 francs. Il faisait remarquer à ce sujet que l'on allait appliquer une détaxe de fr. 50, parce qu'il y avait une augmentation de dividende de 15 fr. 50 par rapport au dividende de 90 francs; et que, dès lors, il faudrait avoir acquis un dividende net de 122 francs pour l'application d'une nouvelle détaxe de fr. 50. On avait donc du temps devant soi ; et, d'ailleurs, d'autre part, si la prochaine détaxe venait à diminuer les revenus des actionnaires d'une façon inquiétante, au-dessous de 90 francs par exemple, le Gonseil examinerait s'il devrait ou non relever le tarif; la question ferait alors l'objet d'une communication à l'Assemblée, et l'on verrait ce qu'il y aurait à faire.
Après ces explications sur la question de la détaxe — qui se trouvait nettement posée par le Gonseil — M. Gh. de Lesseps dit à l'Assemblée qu'il fallait préciser le vote qu'elle allait émettre. Quant à ce vole, le Gonseil était absolument d'accord avec les opposants. Ge n'était pas pour sa propre satisfaction qu'il revendiquait ce qu'il considérait comme une charge imposée par l'article 34 des statuts, c'est-à-dire le devoir qui lui incombait de modifier les tarifs. S'il avait agi comme il l'avait fait dans cette question des tarifs, c'est qu'il ne pouvait faire autrement, et que, s'il eût fait autrement, le Gouvernement égyptien Teût rappelé à l'ordre. Le Gonseil pouvait le regretter, au point de vue de sa tranquillité, mais il ne pouvait éviter la charge exclusive, pour lui, de décider les tarifs. Mais, en même temps, il désirait, et absolument, rester en contact avec les actionnaires, les faire participer effectivement à ses décisions. Les opposants avaient parfaitement raison de dire que, si le Gonseil, seul, pouvait modifier les tarifs, l'Assemblée, seule, pouvait nommer les administrateurs. Si donc l'Assemblée pensait que les questions de tarif devaient être traitées autrement que le Gonseil n'avait l'intention de le faire — et les intentions du Gonseil
ACCORD INTERVENU DANS LE MEETING DE LONDRES 103 ENTRE LA COMPAGNIE ET LES ARMATEURS ANGLAIS
avaient été exposées clairement, sans en dissimuler aucune — elle nommerait d'autres administrateurs.
La question se trouvait ainsi nettement posée : Le Conseil accepterait le vote sur la nomination des quatre administrateurs soumis à la réélection comme l'expression de Topinion de TAssemblée sur les tarifs. Si TÂssemblée était d'avis que le Conseil avait tort, elle nommerait les opposants.
L'Assemblée, en réélisant les quatre administrateurs sortants par 1406, 1409, 1411 et 1498 voix, sur 1635 votants, sanctionna les propositions du Conseil sur la question des tarifs.
Les avis de modifications de tarifs devant être publiés trois mois à Tavance, un avis publié dans le journal de la Compagnie du 2 octobre 1892, annonça que le Conseil d'administration avait décidé « qu'à partir du 1*' janvier 1893, le droil de transit serait diminué de 50 centimes». Ce droit de transit devait se trouver ainsi réduit à 9 francs.
INSTITUÉE POUR l'ÉTUDE DES MESURES A PRENDRE EN VUE DE PERMETTRE AC CANAL MARITIME DE SATISFAIRE A UN TRAFIC DÉPASSANT 10 MILLIONS DE TONNES PAR AN.
(juin i884 — FEVRIER 1885)
Le programme de Londres, ainsi qu'on Ta vu au chapitre précédent, s'est trouvé approuvé par la résolution de IWssemblée générale extraordinaire des actionnaires du 12 mars 1884, portant approbation du rapport du Président, avec la signification, attachée à ce vole, de Tasseutiment de l'Assemblée.
On a vu aussi que la même Assemblée devait également statuer, comme conséquence de l'adoption de principe du programme, sur la proposition de rétablissement du nombre des administrateurs à 32, mais que le vote sur cette proposition avait dû, l'Assemblée ne se trouvant plus alors en nombr^, être ajourné, en sorte que la résolution approbative de la proposition n'avait été prise que dans une nouvelle Assemblée générale, ordinaire et extraordinaire, réunie le 29 mai 188i.
Ce fut dans cette réunion de l'Assemblée générale des actionnaires que le Président de la Compagnie annonça qu'il avait constitue, — en exécution de l'article l'Mu programme de Londres — la Commission consultative internationale appelée à donner son avis « sur les questions techniques, de travaux et de navigation, soulevées par le problème des nouvelles mesures à prendre pour que le Canal maritime pût répondre pleinement aux exigences d'un trafic dépassant 10 millions de tonnes par an ».
Cette Commission, comprenant 22 membres, était composée comme suit :
