ET PORT-SAÏD

Approvisionnements venant directement d'Europe. — Les navires venant d'Europe et entièrement chargés pour Port-Saïd se rendaient directement au mouillage de ce port pour y effectuer leur déchargement. A l'arrivée, ils mouillaient le moins loin possible de terre. Les marchandises étaient alors déchargées dans des mahonnes d'un faible tirant d'eau qui les transportaient jusqu'à une très petite distance du rivage, et elles étaient ensuite portées jusqu'à terre, soit à bras d'hommes, soit au moyen de radeaux. Ces diverses manœuvres devenaient impossibles dans les gros temps : en premier Heu, l'agitation de la mer rendait très difficile l'accostage des mahonnes le long des navires contre les flancs desquels elles risquaient de se briser ; puis, les mahonnes avaient à franchir une barre parallèle à la côte, sise dans les fonds de 2°',d0 à 3 mètres et sur laquelle les lames, dans les gros temps, déferlaient avec une extrême violence ; enHn, on avait encore à redouter pour l'accostage à terre le déferlement des lames sur la plage même. Par suite de ces difficultés, qui existaient toujours à des degrés divers en dehors des temps calmes, on devait se résigner assez fréquemment à ralentir et même à suspendre pendant plusieurs jours le déchargement des navires, et il en résultait des retards qui se traduisaient pour la Compagnie en paiement de frais plus ou moins considérables de surestaries. 1! importe de remarquer, d'ailleurs, qu'il avait été impossible à la Compagnie de réunir sur place, dès le début des travaux, en vue des opérations de déchargement des navires, une assez grande quantité de matériel spécial, et d'avoir toujours disponible un nombre suffisant d'ouvriers pour pouvoir contrebalancer par la rapidité des opérations les retards de déchargement occasionnés par les gros temps.

Dans les derniers mois de la première année des travaux, plusieurs améliorations très importantes avaient déjà été obtenues dans le service des déchargements à Port-Saïd. Ainsi, d'une part, l'une des difficultés primitives de ces déchargements n'existait plus : l'appontement en cours de construction avait alors une longueur de 150 mètres à partir du rivage et arrivait jusque dans les fonds de 2*^,50, ce qui permettait aux mahonnes d'y accoster et d'y effectuer très aisément leur

déchargement. On entrevoyait d'ailleurs le moment prochain où lappontement, poussé jusqu'aux fonds de 3 mètres, parerait à une autre des difficultés du déchargement en évitant aux mahonnes d'avoir à franchir la barre pour arriver au quai de débarquement. D'un autre côté, la Compagnie avait fait mouiller en rade un navire à voiles démâté pour servir de ponton de déchargement et de magasin flottant et permettre ainsi, à la fois, de décharger plus promptement les navires et de pouvoir dans certains cas, continuer les opérations de déchargement, même quand la mer déferlait trop violemment sur la barre pour permettre aux mahonnes de la franchir sans danger. Enfin, pour faciliter le transport des marchandises à terre, on avait installé sur l'appontement une petite voie de fer prolongée jusqu'aux magasins et chantiers de dépôt du matériel et des approvisionnements.

Les parages de la baie de Péluse n'ayant été précédemment que peu fréquentés par les marines européennes et la complète sécurité du mouillage en face du port projeté n'ayant pas encore été démontrée par une longue pratique, les prix du fret étaient notablement plus élevés pour Port-Saïd que pour Alexandrie ; ces prix étaient d'ailleurs extrêmement variables et dépendaient pour ainsi dire du seul caprice des armateurs ou des capitaines de navires auxquels s'adressait la Compagnie pour le transport de ses approvisionnements ; en outre, les délais accordés pour l'embarquement et le débarquement des marchandises étaient toujours très courts, ce qui occasionnait à la Compagnie, ainsi qu'il est expliqué ci-dessus, des frais considérables de surestaries. Pour se soustraire à tous ces inconvénients, la Compagnie, au commencement de 1860, sur la proposition de son entrepreneur général, M. Hardon, décida, en principe, l'organisation par les soins de celui-ci d'un service de transports maritimes pour ses approvisionnements généraux. L'installation de ce service, outre le double avantage qu'il offrait de rendre la Compagnie indépendante dans une certaine mesure, au point de vue des transports maritimes, et de pouvoir se prêter à tous les besoins des travaux, avait encore pour but de parvenir à modérer peu à peu les exigences des armateurs et à bien établir, dans le moindre délai possible, la notoriété des excellentes conditions d'accès, de mouillage et de débarquement du nouveau port. Dans cet ordre d'idées, la Compagnie autorisa successivement l'acquisition d'un certain nombre de navires à voiles.

Transports par mer entre Alexandrie et Port-Saïd. — Les transports entre Alexandrie et Port-Saïd se faisaient, soit par mer, soit par les voies de communication de l'intérieur.

On recourait aux transports par mer lorsque l'expédition à faire était assez importante pour constituer le chargement d'un des petits navires égyptiens, turcs, ou grecs, faisant le cabotage entre l'Egypte et l'Archipel. (La distance entre Alexandrie et Port-Saïd est d'environ

148 milles marins.) Simultanément, dès que commencèrent les transports de pierres du Mex, c'est-à-dire dès le courant de mai 1859, on profita naturellement de toutes les occasions de navires affrétés pour ces transports, pour faire en même temps les envois urgents d'approvisionnements et de matériel. En outre, à plusieurs reprises, notamment pour des transports d'ouvriers, on affréta Tun des bâtiments d'une Compagnie égyptienne de navigation à vapeur. Enfin, la Compagnie^ dès l'origine des travaux, avait reconnu l'impérieuse nécessité, en attendant que Port-Saïd fût devenu un centre assez important pour pouvoir se suffire avec les arrivages directs d'Europe, d'assurer son ravitaillement par Alexandrie en établissant elle-même un service régulier de transports par bateau à vapeur entre les deux ports ; en conséquence, après plusieurs mois passés eii études et recherches^ elle s'était décidée, pressée alors parle temps, à faire, au commencement de juin 1859, l'acquisition à Marseille, pour ce service, d'un bateau remorqueur le Joseph. Ce navire, assez mal aménagé, avait une capacité utile d'environ 100 tonneaux. A son arrivée à Alexandrie il dut subir immédiatement une assez grosse réparation. 11 fît son premier voyage à Port-Saïd dans la première quinzaine d'août. Sa vitesse moyenne de marche était de 6 nœuds. Il mettait de 20 à 25 heures pour faire le trajet. Par suite de la nécessité de fréquentes réparations, son service fut toujours très irrégulier. Il a été désarmé et vendu en novembre 1864.

Communications entre Alexandrie et Port-Saïd par les voies de l'intérieur. — Pour les transports par les voies de communication de l'inlérienr, on avait à suivre l'itinéraire suivant :

Chemin de fer : d'Alexandrie àTantah (121''",7) et de TantahàSamanoud (34*™,6), soit un parcours total d'environ 156 kilomètres;

Transbordement à Samanoud ;

Navigation sur le Nil, avec des barques pour les marchandises et des dahabiehs pour les voyageurs : de Samanoud à Damiette, parcoui-s d environ 100 kilomètres; à la descente, par un vent favorable, le trajet se faisait ordinairement en 16 heures; mais, pour remonter, surtout par veot contraire, les barques devaient être hâlées à la corde le long des berges et le trajet pouvait durer de 2 à 4 jours, ce qui occasionnait une grande fatigue et une grande perte de temps aux voyageurs se rendant de Damiette à Alexandrie ;

Trajet parterre, à Damiette, nécessitant un nouveau transbordement pour franchir la langue de terre comprise entre le Nil et le lac Menzaleh; distance à parcourir entre le port sur le Nil et Tembarcadère sur le lac, environ 4 kilomètres; les transports se faisaient à dos de chameau et avec des charrettes;

Ëofin, navigation sur le lac Menzaieh sur des barques de pêche. Cette navigation, dans les deux sens d'aller et de retour, était souvent entravée par les gros temps. Lorsque les vents soufflaient avec une

certaine force et avec persistance dans une même direction, voici ce qui se passait : si c'étaient des vents d*ouest, par exemple, les eaux du lac, chassées par ces vents persistants, se retiraient vers TEst, laissant à découvert le long des rivages de Damiette de vastes espaces de fonds vaseux absolument impraticables,d'une étendue de plusieurs kilomètres, «n sorte que, dans de telles circonstances, on ne pouvait ni embarquer pour se rendre à Port-Saïd, ni débarquer en revenant à Damiette; des •effets semblables se produisaient du côté de Port-Saïd par une continuité •de vents d'Est. En outre, suivant la direction des vents, il fallait suivre dans le lac des itinéraires plus ou moins longs, et les chenaux praticables n'étant pas toujours convenablement balisés, on avait à subir de fréquents échouages. Par les temps tout-à-fait calmes, on avait à lulier •contre d'autres inconvénients; à défaut de vent qui, d'ailleurs, ne s'élevait d'habitude, que vers neuf ou dix heures du matin, il fallait manœuvrer à la perche et l'on n'avançait qu'avec une extrême lenteur. Bref, le trajet qui, avec de moyennes brises favorables, se faisait ordinairement en huit ou neuf heures, exigeait parfois, pour les barques de marchandises, plus de vingt-quatre et même plus de quarante-huit heures, avec de très sérieuses difficultés d'embarquement ou de débarquement. La navigation était surtout difficile pendant la saison d'étiage du Nil, c'est-à-dire du mois de janvier au mois de juin, <:ette saison étant en même temps celle des eaux basses du lac; elle n'était pas toujours sans danger par les gros temps; elle était même parfois impossible, les raïs (marins du pays) se refusant souvent à naviguer lorsque le temps se montrait menaçant.

Pour faciliter aux barques du lac d'arriver jusqu'à Port-Saïd même, un petit canal de 5 mètres de largeur et de 0"°,50 de profondeur fut creusé un peu à l'Est de la direction prolongée de l'appontement, allant jusqu'au lac. Les barques venant de Damiette pouvaient ainsi, excepté quand les eaux étaient tout à fait basses, arriver à proximité des magasins établis sur le lido parallèlement à la plage, et le transport des marchandises jusqu'à ces magasins s'efTectuait au moyen d'une bifurcation de la voie de fer de l'appontement. L'extrémité du petit canal n'était séparée de la mer que par une langue de terre d'environ 60 mètres de largeur.

On pouvait aussi faire certains transports de Damiette à Port-Saïd par mer. Ces transports se faisaient au moyen de petits bâtiments du pays appelés Djermes.

Dès le mois de juin 4859, afin de mieux assurer le ravitaillement de Port-Saïd par Damiette, en le rendant aussi indépendant que possible des dispositions plus ou moins favorables de la population indigène, la Compagnie acheta une barque pour la navigation sur le lac Menzaleh et deux djermes pour la navigation par mer.