MACHINE

Force en chevaux de 75 kilogrammètres Nombre de tours de la machine par

minute

Nombre de godets

chaInb dragueuse

Hauteur de l'axe du tourteau supérieur

au-dessus du niveau de Teau

Longueur de Télinde

Lon^eur des maillons

Section des maillons màles

— — femelles

Diamètre des boulons d'articulations.

Capacité des godets 100 litres

TYPE

mèlres

mètres

centimèl'»»

ceDlimèl'»»

centimèt'**

TYPE n« 4

mètres

eeDtimèf**

1. Plus tard, une nouvelle chaîne dragueuse (système Schmidt) à maillons

COMMANDE DE 21 TOILES SANS FIN DE TRANSPORT POUR ÊTRE ADAPTÉES AUX DRAGUES

12 toiles sans fin^ type Evrard

Marché du 3 février 1860 passé avec MM. ÂltermanD, Evrard et C* de Bruxelles, pour la fourniture de 12 appareils de transport à adapter aux 12 dragues commandées le même jour auxdits constructeurs.

2 toiles sans fin, type Combe

Marché du ii février 1860 passé avec M. Combe, de Lyon, pour la fourniture de 2 appareils de transport à adapter à 2 des dragues commandées au même constructeur par le marché du 7 octobre 1859.

Les appareils devaient être rendus à Marseille, au plus tard, le 31 mars.

Le prix fut arrêté d'un commun accord avant le départ de Lyon et fixé, pour les deux appareils, à 15.974 francs.

Une notable partie des éléments des 2 appareils avaient été embarquée sur le navire le Jason qui se perdit en cours de route (en avril).

Une nouvelle commande fut faite à M. Combe pour le remplacement des pièces perdues; le montant de cette commande s'éleva à 9.581 francs.

Enfm, au commencement de 1861, une troisième commande fut faite au constructeur; le montant en fut de 5.068 francs.

2 toiles sans fin, type Troll, Mercier et C**

Marché du 2 mars 1860 passé avec MM. Troll, Mercier et C'*, de Lyon, pour la fourniture de 5 appareils de transport destinés aux 5 dragues ayant fait Tobjet du marché passé le i'' octobre 1859 avec MM. Burnichon et Vernange frères.

Les appareils devaient être livrés par les constructeurs, montés en Egypte à bord des dragues, au plus tard le 20 avril.

Le prix de chaque appareil était fixé à 7.500 francs.

2 toiles sans fin, type Pérotte et C**

Marché du 14 mars 1860 passé avec MM. Pérotte et C*«, de Liège, pour la fourniture de 2 appareils de transport devant s'adapter à des dragues à vapeur destinées à fonctionner en Egypte.

moyens, a été substituée, dans la presque totalité des dragues, aux chatnes <lTagueuses primitives.

94 HISTORIQUE DE l'eXÉCUTION DES TRAVACX

Les appareils devaient ôtre rendus à Marseille dans un délai de deux mois et demi.

Le prix de chaque appareil était fixé à 4.000 francs.

Appareil transporteur Schmidt

Dans le courant de Tannée 4862, Tingénieur du matériel de la Compagnie, M. Schmidt, en présence de Tinsuccès des toiles sans fin essayées jusqu'alors, fit construire dans les ateliers de Port-Saïd les éléments d'un nouvel appareil de transport, qui fut monté en octobre sur une des dragues belges pour des essais et qui dut finalement, à son tour, être abandonné.

Observatioris diverses sur les toiles sans fin

D'après les marchés passés avec les divers constructeurs, tous les appareils de toile sans fin devaient répondre au même programme: mais chaque constructeur devait apporter son système et ses idées. La longueur de la poutre portant la toile était de 22 mètres et le rendement de l'appareil devait être de 100 mètres cubes à l'heure.

Les divers systèmes de toiles sans fin adaptées aux dragues présentèrent tous les mêmes inconvénients d'une usure rapide des appareils, de frais élevés de fonctionnement, d'arrêts de marche fréquents; d'où, un faible rendement des dragues, et, par suite, une grande lenteur des travaux, en même temps qu'un prix très élevé du mètre cube de dragages.

Ces graves inconvénients, qui obligèrent la Compagnie, de guerre lasse, à renoncer à l'emploi des toiles sans fin, résultaient en grande partie de sérieux défauts que présentaient les appareils aux divers points de vue de la contexture et de la forme du tablier, du mode de transmission de mouvement à la toile sans fin, des dimensions et du mode d'assemblage des pièces (Voir aux Annexes pour tous détails à ce sujet).

A l'examen des divers appareils, on constatait aisément que, pour éviter les ruptures, on en était arrivé à augmenter successivement toutes les dimensions des pièces du tablier, alors que la seule bonne solution eût consisté en un tablier léger.

L'expérience avait d'ailleurs suffisamment montré que, pour des déblais mouillés et de la nature de ceux fournis par le creusement du canal, la toile sans fin, quelle que pût être la constitution de son tablier, était véritablement inapplicable.

L'insuffisance des études auxquelles les appareils de toile sans fin avaient été soumis en France, augmenta dans de notables proportions les frais d'essais en Egypte; et l'installation des dragues aussi bien que l'organisation des chantiers eurent beaucoup à en souffrir.

OBSERVATIONS GÉNÉRALES SUR LES PETITES DRAGUES ET SUR LES TOILES SANS FIN DE TRANSPORT ADAPTÉES A CES DRAGUES

Choix des appareils. — Les 24 petites dragues commandées au début des travaux répondaient parfaitement, par leurs faibles dimensions, aux conditions d'une première attaque des travaux dont le but, on le sait, était Touverture d'une rigole de navigation entre Port-Saïd et le seuil d'El Guisr, rigole qui ne pouvait, notamment pour la partie à ouvrira travers les lacs Menzaleh et Ballah, être exécutée que par voie de dragages, et à Taide de dragues d'un faible tirant d'eau.

En même temps que le choix du type des premières dragues à employer aux travaux du canal était arrêté, la question de l'adjonction à ces dragues de toiles sans fin pour le transport jusqu'à la berge des produits des dragages avait été considérée, dès le début, parle directeur général des travaux, M. Mougel Bey, comme d'une importance capitale pour l'exécution rapide et économique des travaux. L'idée de recourir à ce mode de mise à terre des déblais paraissait d'autant plus séduisante que le faible relief du terrain sur une notable longueur du tracé du canal s'y prêtait à merveille. Ce fut à la suite de diverses expériences faites à Paris, — bien que les résultats n'en eussent pas été concluants^ —que 20 toiles de transport furent commandées à divers constructeurs.

Marchés de commandes des dragues. — D'après le premier marché du 21 mars 1859 passé par la Compagnie avec M. Combe, de Lyon, pour la fourniture de 2 dragues, le constructeur devait livrer les 2 dragues, complètes, à Port-Saïd; mais dans les trois marchés, passés par l'entrepreneur général, pour la fourniture de 22 autres dragues, celui-ci s'était réservé la fourniture et lo montage des charpentes de ces dragues, et cette disposition eut de très fâcheuses conséquences.

Les fournisseurs n'étant pas charg»''S de l'exécution complète des dragues, en hâtaient simplement la fabrication des divers éléments dans leurs ateliers, afin de rester dans les limites des délais d'expédition fixés par leurs marchés, et ils dégageaient ensuite facilement leur responsabilité en cas de relard dans lo montage ou de mauvais fonctionnement.

Indépendamment de retards qui eurent efl'ectivement lieu, par des causes diverses, dans le montage des charpentes, l'entrepreneur gf^néral ne se concerta pas toujours d'une façon suffisamment précise avec les fournisseurs des dragues au sujet des dispositions à adopter pour ces charpentes.

On se rendra aisément compte des inconvénients qui résultèrent pour l'entrepreneur général du fait de n'avoir pas imposé aux constructeurs l'obligation de livrer à Port-Saïd des dragues complètes, par le résumé ci-dessous des observations présentées par l'un d'eux, M. Evrard, à la

^6 HISTORIQUE DE l'eXÉCUTION DES TRAVAUX

suite d'un rapport d'expertise du 19 juin 1862 sur le fonctionnement des dragues n'»» 14, 15, 16 et 18.

M. Evrard rejetait sur l'entreprise la plus grande partie des défauts signalés dans ses dragues, prétendant que les organes mentionnés par les experts n'étaient devenus vicieux que par suite de l'intervention de l'entreprise, et des modifications apportées par elle aux plans primitifs. Il disait, notamment, que la section des arbres, des chaînes et des boulons eût été suffisante pour un bon service si les charpentes avaient été mieux disposées, attendu que ces sectioiis étaient en rapport avec le nombre de godets à placer sur l'élinde et avec le poids des godets chargés; que, primitivement, la force de la machine à vapeur était en rapport avec le poids et la résistance de l'appareil dragueur, et que, dès lors, la production de la vapeur dans la chaudière, qu'on n'avait pas besoin de pousser, devenait économique; qu'il ne pouvait être rendu responsable des modifications successives qui avaient augmenté le nombre, le poids et la capacité des godets à ce point que l'effort sur la chaîne, les boulons et les cames, était à peu près le double de ce qu'il eût été si la charpente avait été bien établie; que c'était dans ces modifications que résidait la véritable cause des accidents et de l'augmentation de la dépense de combustible ; que le système de charpente de la drague n*» 15 rendait impraticable l'usage du couloir et que la charpente des autres dragues causait une perte de force considérable, parceque, à chaque efîorl de l'appareil dragueur, les axes s'écartaient et l'engrenage fonctionnait mal.

Difficultés et retards du montage des dragues. — Il a été déjà expliqué, à propos des 2 premières dragues commandées à M. Combe, de Lyon, que le montage de ces 2 dragues avait été rendu extrêmement difficile par suite de l'absence d'un certain nombre de pièces qui s'étaient perdues dans le naufrage du Ja^on (avril 1860). Il a été mentionné en même temps que ce même navire portait les toiles de transport destinées aux 2 dragues, les éléments de deux nouvelles dragues commandées au même constructeur et une escouade de 20 ouvriers de choix envoyés par celui-ci pour leur montage, enfin les éléments de plusieurs coques de dragues commandées à M. Salmon de Lyon. Ces importantes pertes de matériel occasionnèrent naturellement de regrettables retards dans les travaux.

Les constructeurs chargés de la fourniture des dragues, aussi bien que ceux chargés de la fourniture des toiles de transport avaient, les uns et les autres, hdté leurs expéditions en Egypte, afin de ne pas dépasser les délais de livraisons à Port-Saïd imposés par les marchés. Par suite de cette hâte, et les délais de livraisons étant très rapprochés, il se trouva, que, pendant les derniers mois de Tannée 1860, une quantité considérable de pièces de machines plus diverses les unes que les autres arriva à Port-Saïd. Le personnel était encore,

alorSf très incomplet et les moyeDS de déchargement des navires étaient insuffisants. lien résulta quau d(';barquement un assez grand nombre de pièces tle machines tombèrent à la mer ou restèrent enfouis dans le sable de la plage. Pour tout ce qui fut emmagasiné, ont eut recours à un classement commode, sinon méthodique, consistant à mettre ensemble tous les objets de même nature. On eut ainsi un immense parc de matériel où tous les générateurs étaient d'un même côté, tous les godets d'un autre, les engrenages d'un troisième côté, etc., et ce fut au milieu de ces mélanges que les représentants des fournisseurs et l'entrepreneur général eurent à rechercher et à rassembler les éléments des premières dragues qui furent mises en marche à la fin de 1860 et au commencement de 1861.

Les dragues destinées à fonctionner sur le Canal ne pouvaient être montées complètement à Port-Saïd parcequ'il eût été impossible de les conduire sur la ligne du Canal, à travers le lac Menzaleh, à cause de la faible profondeur d*eau. Il fallait donc les monter sur place, aux endroits mêmes où elles devaient travailler. C'est ce qui fut fait pour les dragues n" 3, 4, 5 et 6 qui furent échelonnées sur la ligne du Canal, à partir de son origine, sur une longueur de 14 kilomètres : les coques de ces dragues, construites à Port-Saïd et munies de leurs chaudières, furent conduites, remorquôes par des barques à voiles, à travers le lac Menzaleh, par des fonds de :iO à 40 centimètres, aux points où elles devaient être mouillées et où devait se faire le montage de la drague ; les pièces de la machine et de l'appareil dragueur étaient, de leur côté, transportées par barques ; les points de mouil« lage avaient été choisis en des «endroits jugés favorables tant à cause delà proximité de petites Iles que de l'existence d'une profondeur d'eau suffisante pour permettre l'accès facile des barques du lac. C'est ainsi, également, que la drague n° 8 fut entièrement construite, y compris la coque, à Kantara : le transport de toutes les pièces de la drague eut lieu par barques à travers le lac Menzaleh jusqu'à Sâné ; au départ de Port-Saïd, le dôme de vapeur, qui était parfaitement cylindrique, fut conduit jusqu'au lieu d'embarquement en le faisant rouler à bras sur une longueur d'environ 500 mètres ; de Sàné à Kantara, le transport à travers le désert se fit à dos de chameaux, sauf en ce qui était des plus grosses pièces qui, enveloppées de chemises en charpente, furent roulées sur le sol. On comprend aisément que, dans les conditions difficiles où ils devaient s'effectuer, les travaux de montage des machines à vapeur et des appareils dragueurs sur les coques n'aient pu marcher qu'avec une certaine lenteur, d'autant plus que les dits travaux, qui étaient entrepris de front, partout, eussent exigé un plus grand nombre d'ouvriers d'art pour la charpente, le montage, l'ajustage, la tuyauterie, etc., que celui dont on disposait alors à Port-Saïd. Une autre cause de retards dans le montage des dragues fut, dans