I. — Jetées
Exploitation de la carrière du Mex, — Les carrières du Mex, appartenant au Gouvernement égyptien, étaient situées sur le bord de la mer, à 4 kilomètres à Touest d'Alexandrie, à une distance d*environ 150 milles de Port-Saïd.
Par Tarticle 9 du 1*' acte de concession du 30 novembre 1854, confirmé par l'article 13 du 2* acte de concession du 5 janvier 1856, il était stipulé que le Gouvernement égyptien accordait à la Compagnie pour toute la durée de la concession, la faculté d'extraire des mines et carrières appartenant au domaine public, sans payer aucun droit, impôt ou indemnité, tous les matériaux nécessaires aux travaux de construction des ouvrages et établissements dépendant de l'entreprise.
En vertu de cet article, la Compagnie prit possession et entreprit, dès le mois d'avril 1860, l'exploitation de la partie des sus-dites carrières qui n'était pas déjà affermée à des particuliers.
La partie de la côte où se trouvait la carrière exploitée par la Compagnie étant entièrement ouverte aux vents du large, il fut indispensable, pour assurer des expéditions régulières d'enrochements sur Port- Saïd, de construire devant la carrière un petit port destiné à abriter les navires en chargement.
Ce port fut constitué par deux jetées construites en enrochements à pierres perdues fournies par la carrière même : Tune de ces jetées, dite de l'Est, en arc de cercle, projetée à une longueur de 340 mètres, mais qui ne fut construite pendant la première année que sur 275 mètres ; Tautre jetée, dite de l'Ouest, normale au rivage, enracinée à une distance d'environ 230 mètres de la jetée Est, et d'une longueur do 40 mètres seulement.
L'entrée du port, orientée vers l'Ouest, avait une largeur d'environ 120 mètres.
Comme il est dit ci-dessus, l'exploitation de la carrière fut entreprise en avril 1860.
Pendant cette première année, les expéditions de blocs à Port- Saïd furent très limitées, la presque totalité des blocs extraits ayant été employés à la construction des jetées mêmes du petit port de la carrière.
Dans le courant de septembre, les jetées subirent, par suite de grostemps, d*assez graves avaries.
Le matériel et les installations pour Texploitation de la carrière comprenaient notamment 1.200 mètres de voies ferrées, 48 wagons, 2 grue» à vapeur et un appontement avec treuil pour le chargement des mabonnes affectées au transport des pierres jusqu'aux navires qui, pendant toute la première phase des travaux, durent rester mouillés en dehors du port.
La poudre de mine était fabriquée surplace, dans d'excellentes conditions de prix de revient.
Le personnel de l'exploitation se composait de 8 employés, 4 chefs mineurs, une vingtaine d'ouvriers européens, et, en moyenne, 200 ou- Triers arabes.
Les bâtiments et abris du campement de la carrière comprenaient un logement pour l'agent de la Compagnie, un logement pour les em* ployés de l'entreprise, une cantine avec cuisine, une maison de 34 mètres sur 7 mètres pour les ouvriers européens, et un magasin en planches de 20 mètres sur 6 mètres pour le matériel.
Appontement en charpente (jetée Ouest). — Ainsi qu'il a été mentionné précédemment, l'appontement provisoire en charpente avait, à la fin de l'année 1859, une longueur de 155 mètres; et nous rappellerons que, d'après le projet, l'ouvrage devait atteindre finalement, une longueur de 260 mètres.
L'année 1860 presque toute entière fut consacrée à lutter contre de fréquentes et sérieuses avaries occasionnées aux parties déjà construites de l'ouvrage par les grosses mers, ou dues tout simplement à la rapide détérioration des pieux par les tarets :
Dans une première tempête, survenue dans la nuit du 9 janvier, l'extrémité de l'appontement fut di'itruite : 10 pieux avaient été fauchés à ras de terre ; deux sonnettes solidement amarrées à l'extrémité de Vouvrage avaient été mises en pièces. Environ 30 mètres cubes de ciiarpente, pont de service, etc., furent jetés à la côte.
Dans une seconde tempête, survenue dans la nuit du 8 février, 4 autres pieux de l'appontement furent cassés, et deux sonnettes tombèrent à l'eau sans de trop grandes avaries.
Malgré ces avaries, d'ailleurs promptement réparées, l'appontement, an commencement de juin, se trouvait comprendre 47 palées ; il avait donc atteint une longueur de 184 mètres. Il portait une voie ferrée et
avait une grue double à son extrémité. On résolut alors, au moins provisoirement, de ne pas le pousser plus avant en mer, la nécessité ayant été reconnue, maintenant que Touvrage servait à décharger de très lourds fardeaux, de le consolider au moyen d'enrochements.
Un accident inattendu vint montrer combien les enrochements de consolidation étaient indispensables et urgents : les tarets avaient attaqué les pieux à tel point que, le 22 juin, en voulant se servir de la grue pour remettre à flot une mahonne chargée que la mer avait chavirée, on vil le tablier de Tappontement s'afl'aisser du côté du chenal. La grue dut être démontée et enlevée, et quatre palées de Tappontement être démolies. Rien jusqu'alors n'était venu indiquer que des pieux mis en fiche depuis moins de quatre mois dussent éprouver une si prompte et si radicale destruction. Des mesures devaient naturellement être prises pour tdcher de mettre les nouveaux pieux à l'abri de l'attaque des tarets. En attendant, on chercha à consolider le mieux possible les dernières palées en place au moyen de quelques moïses et de contre-fiches. En outre, on battit quatre pieux en avant de l'apjxintement pour amortir le choc des lames.
Une nouvelle avarie semblable à la précédente se produisit à l'extrémité de l'appontement dans la nuit du 11 juillet: 8 autres palées s'écroulèrent, en sorte que sur les t7 palées qui existaient au commencement de juin, il n'en restait plus en place que 35. On avait d'ailleurs de sérieux doutes sur leur solidité, et l'on s'empressa d'y entreprendre d'importantes consolidations. Néanmoins, le 16 août, les palées 31 à 3î s'afTaissèrent ; la palée extrême ii° 3.*), soutenue par un pieu neuf n'avait pas bougé. A l'endroit de l'accident, l'appontement portait une sonnette, des rails, du charbon de terre, ainsi qu'un grand nombre de colis débarqués la veille : les pieux, affaiblis par les tarets, avaient fléchi sous le poids.
Les palées avariées furent démolies, et l'on s'empressa de consolider les six palées précédentes au moyen de 2't pieux nouveaux. Les nouveaux pieux ayant été établis contre les anciens, la sous-poutre ne reposa plus en son milieu sur le chapeau, et il en résulta un porte-àfaux nuisible à la solidité. On procéda ensuite à la reconstruction des palées, 31 à 35, dont toute la charpente fut refaite.
Les 24 pieux employés à la consolidation des six palées 31 à 35, par suite de l'insuffisance constatée du goudronnage contre les attaques des tarets, avaient été mailletés avec des clous de 32 millimètres de longueur; malheureusement, ces clous furent rejetés en grand nombre pendant le battage. Pour la réfection des palées 25 à 30, on eut recours à des pieux recouverts d'un doublage en zinc; malheureusement encore, ce doublage subit des détériorations pendant le battage, et l'on ne tarda pas à constater de nouvelles attaques des tarets.
Dès le début de septembre, on avait commencé à enrocher Tappon-
tement entre les palées 8 et 20. Les blocs arrivant du Mex par navires étaient déchargés dans des mahonnes qui ]es transportaient jusqu'à Tappontement ; là les blocs étaient enlevés au moyen de palans, déposés sur des wagons et amenés au lieu de leur immersion. Deux cours de longrines du milieu de Tappontement avaient été enlevés pour permettre rimmersion.
En novembre, une nouvelle avarie qui se produisit ù la palée 23 fut promptement réparée.
'Pour faciliter les déchargements, une grue à chariot fut placée à Textrémité de Tappontement, en remplacement de Tancienne grue qui avait dû être supprimée pendant les réparations des avaries. La nouvelle grue était moins lourde que l'ancienne et fatiguait moins Tappontement. Elle rendit d'excellents services.
En résumé, la longueur de Tappon tement, à la fm de Tannée, était de 136 mètres. L'ouvrage se composait de 35 palées distantes de 4 mètres d axe en axe, dont 23 palées avec 4 pieux et 12 avec 3 pieux seulement. II n'était pas question alors de le prolonger. Les enrochements dont on ne cessait de le garnir assuraient sa solidité et l'on se contentait de les pousser le plus activement possible.
IL — Grand bassin du port et bassin db l'arsenal
(Voir, pour tout ce qui concerne le montage, le fonctionnement et le rendement des dragues, au chapitre spécial traitant du matériel de dragages.)
La première drague employée au creusement des bassins du port, la drague n* 1, commença à fonctionner vers le milieu de juin. Elle avait «té montée dans un bassin creusé à bras d'hommes sur le lido, entre la mer et le lac, au point même où le Président avait donné le premier coup de pioche. Elle fut employée à creuser le long de la rive Ouest du futur chenal d'entrée du port et sur le pourtour Ouest du grand bassin un premier chenal de 11 à 12 mètres de largeur, et d'une profondeur d'environ 1™,50. Ce chenal devait permettre aux barques du lac Menzaleh, d'arriver jusqu'aux établissements du port. La drague était munie d'un couloir et déversait directement ses produits sur berge. Lorsqu'elle fut parvenue vis-à-vis de l'entrée du bassin de l'Arsenal, elle pénétra dans le bassin et en commença le creusement. Elle avait dragué dans le chenal de pourtour du bassin, environ 16.000 mètres cubes.
Un canal en planches avait été installé pour amener aux dragues de i'eau de mer moins salée que l'eau de la rigole.
Deux autres dragues, montées également à Port-Saïd, commencèrent à fonctionner d*une manière régulière, savoir :
La drague n« 2, munie d'un couloir, en novembre; elle fut employée, comme la précédente, au creusement du chenal du pourtour du grand bassin et au creusement du bassin de l'Arsenal;
