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Si l’Irak tient une place si importante, c'est que la France en vertu des traités de paix, et après de laborieuses négociations, s’est vu accorder un droit sur les pétroles irakiens. Elle participe pour 23,75 % au capital de l'Irak Pétroleum Company Ltd et a droit dans la même proportion à la production nette d'huile lourde.
L'Etat français ne gère d’ailleurs pas lui-même cette participation. Il en a confié la gestion à la Compagnie Française des Pétroles, dont l'Office National des Combustibles liquides a souscrit la majeure partie du capital.
En fait, la France achète la plus grande part des pétroles irakiens.
B. Conséquences de la situation présente. — À mesure que les besoins en pétrole de la France ont cru, l'attention du publie et des gouvernants a été attirée sur les dangers qu’une telle situation faisait courir à l’économie, et surtout à l’mdépendance du pays.
a) Au point de vue économique. — Les achats de pétrole contribuent largement au déficit de la balance commerciale.
Le tableau suivant relate l’évolution en valeur des achats de pétrole en regard de leur importance en tonnage.
Tonnage Valeur
(tonnes) (francs) DDR PAAREURIE ATEN 3.037.167 2.703.865 .000 110 211 OPA CNET SECRET REP 3.924.976 2.932.845.000 LES NORMES SERA 4.036.885 1.948.445 .000 DO AS Te Re CIN V. 4&.502.292 1.795.889.000 IR M AS Te ae rate 9.891.240 1.742.647.000 INTRO PORTER" ef 6.155.169 1.434.244.000 ARE A dr ne 6.780.000 4°311:219 000 TB ed ee Re 7.311.232 1.497.766 .000 LIST LAN OR e MSRS 7.757.636 3.080.000 .CCO
Ces chiffres nécessitent quelques remarques.
1° Ils montrent que de 1929 à 1935 le prix d’achat a diminué de moitié pour une importation de plus du double.
A cela deux raisons :
a) Tout d’abord le prix de l’hectolitre d’essence C. I. F. à Rouen a baissé durant la même époque (de 35 fr. 65 en 1932 à 24 francs au 1er trimestre 1935).
b) Ensuite la création en France d’une industrie de raffinage en augmentant la proportion du pétrole brut dans les achats (elle est passée de 23 % en 1932 à 82 % en 1936) a contribué à réduire les sommes dues à l'étranger.
20 Depuis 1935, au contraire, on assiste à une nouvelle augmentation en valeur des importations, rapide et considérable, due essentiellement à la chute du franc.
Pour 1938, il est à prévoir que la valeur des importations dépassera encore le chiffre record de 1937.
Ainsi la dépendance de la France en carburants affecte gravement sa balance commerciale. Si l’on y joint les 31 millions de tonnes de charbon importés pour la somme de 5 milliards de francs, c’est donc 8 milliards que coûte à la France sa déficience présente en énergie calorifique et mécanique.
On conçoit que devant le resserrement des ventes à l’étranger, l'accroissement continu de ces achats puisse provoquer des sorties d’or et, finalement, des difficultés économiques auxquelles
il ne serait possible de pallier que parle sacrifice de l'ndépendance du pays. #
Les importateurs font remarquer que cet Rent S il existe, est du moins largement compensé par les ressources importantes que procurent les importations de pétrole au budget de l'Etat. En 1937, le rendement des droits et taxes sur les combustibles liquides a été de 4.667.029.000 de francs (1).
Toutefois, ces droits, s’ils procurent des ressources importantes à l'Etat, sont une charge pour les usagers et, par leur répereussion sur les prix de revient ils contribuent à l’élévation du coût de la vie.
b) Au point de vue de l’indépendance et de la sécurité nationale. — Très vite, l'importance militaire du pétrole est apparue. Pendant la guerre mondiale, il a bientôt joué, pour l’approvisionnement des camions, des chars et des avions, un rôle indispensable.
Tout le monde connaît le rôle des taxis parisiens dans la victoire de la Marne.
Dans son livre sur « Le pétrole, munition de guerre », le Général Pelecier écrit que les attaques allemandes sur Verdun ont pu être repoussées grâce «aux 9.000 voitures automobiles dont 3.900 camions lourds, qui transportant les troupes firent la navette entre Bar-le-Duc et Verdun, et vice-versa ».
Et le Maréchal Pétain, dans la préface de ce livre, écrit «A quoi eût servi l’admirable courage des soldats de Verdun si la file ininterrompue des camions de la Voie sacrée ne leur avait apporté renforts, munitions et vivres ? »
Depuis, la motorisation de l’Armée n’a cessé de s’accentuer.
Aussi, les guerres futures entraineront-elles des consommations énormes de carburants, car si les besoins militaires se développeront alors dans des proportions formidables, lutilisation civile n’en sera pas réduite. Le Colonel Lucas-Gerardville estime que dès le début d’une guerre européenne, la consommation de carburants serait au moins doublée.
(1) Le Moniteur des Carburants de mars 1988.
Plus que jamais le pétrole est donc une « munition de guerre ». C’est pourquoi lorsque l’Angleterre et la S. D. N. ont cherché à s’opposer à la conquête italienne de l’Abyssinie, la sanction du pétrole a vite paru comme une sanction véritablement militaire.
À mesure que la situation internationale s’est assombrie, et que la possibilité d’une guerre générale s’est précisée, toutes les nations importatrices d'huiles minérales se sont souciées davantage d’assurer en cas de conflit la satisfaction de leurs besoins.
L'Italie et l'Allemagne, les plus menacées d’être isolées en cas de conflit, ont cherché à substituer complètement au pétrole d'importation des carburants tirés uniquement de leur sol.
L’Angleterre, au contraire, a qui une politique d’autarchie paraît incompatible avec ses intérêts financiers et sa position impériale, a surtout cherché en reconstituant sa marine, à assurer, quoi qu'il advienne, son approvisionnement en pétrole.
La France, parce que sa politique est basée sur une entente étroite avec les pays anglo-saxons, parce qu’aussi sa position géographique, sa situation de puissance coloniale et ses tendances libérales la vouent à une économie mi-nationale, mimondiale, a surtout travaillé depuis la guerre à augmenter sa liberté de ravitaillement en pétrole tout en cherchant à le remplacer dans la mesure du possible par des produits nationaux.
Pour atteindre le premier but de nombreux efforts ont été faits depuis 20 ans : création d’une industrie du raffinage, constitution de stocks importants, construction d’une flotte pétrolière dès à présent capable d’assurer pour moitié notre ravitaillement.
Néanmoins, la situation reste critique. Si la France avait à se battre en Méditerranée, tout ravitaillement venant d’Irak, de Roumanie ou de la Mer Noire serait pratiquement impossible. Les raffineries et les stocks, souvent trop concentrés, sont à la merci de raids d’avions et, d’ailleurs, ils seraient épuisés en peu de mois. Tout dépend donc des dispositions des Etats-Unis qui seraient notre principal fournisseur, et de l'Angleterre dont l'attitude commanderait la sécurité de notre ravitaillement.
Ce fait explique plus que toutes les déclarations sentimentales la politique de la France envers ces deux puissances. Mais,
quelle que soit la solidité de l’entente à l'heure actuelle, il y a là une situation qui gêne l'indépendance du pays et peut devenir un jour une menace.
Aussi, pour ces raisons très générales, comme pour des motifs économiques spéciaux, les Pouvoirs publics se sont, préoccupés d’encoureger le développement des carburants nationaux.
A. Schistes bitumeux. — La France possède des gisements de schistes nombreux et abondants. Malheureusement, la teneur en huile lourde de ces schistes est faible. Elle ne dépasse pas en moyenne 10 %.
Aussi, malgré la protection fiscale dont elle jouit, cette industrie, ne s’est pas développée. Il n'existe en France qu’une seule entreprise, la Société Lyonnaise des Schistes bitumeux, dont la production annuelle ne dépasse pas 5.000 tonnes d’huiles lourdes et 600 tonnes d’essence raffinée.
Il est peu vraisemblable que la production puisse être sensiblement développée. En effet, à cause des frais de main-d’œuvre et d'outillage nécessaires à sa production, le prix de revient des huiles de schistes est très élevé. |
Enfin, il ne faut pas oublier que le traitement des schistes nécessite l'emploi de quantités importantes de charbon. La diminution des importations de pétrole entraiînerait l’augmentation de celles de charbon.
B. L'essence synthétique. — (C’est sur ce point qu’a porté principalement l'effort des pays étrangers, de l’Allemagne en particulier.
La houille et le pétrole sont chimiquement constitués par les mêmes principaux composants, le carbone et l'hydrogène ; mais le pétrole contient plus d'hydrogène que la houille.
Si l’on peut fixer sur le carbone l'hydrogène qui lui manque, on doit pouvoir réaliser de l’essence synthétique, telle est l’idée à la base de l’hydrogénation de la houille.
Par combinaison directe d'hydrogène et de carbone, Berthelot avait réalisé pour la première fois en 1869 la synthèse du benzène, Corps voisin de l’essence.
Depuis, l’hydrogénation est entrée dans le domaine industriel. Il existe deux procédés principaux.
Le procédé Bergius, dû au savant allemand du même nom, consiste à soumettre les corps contenant du carbone à l’action de l’hydrogène sous une pression de 200 atmosphères et en présence de catalyseurs. On emploie surtout du lignite.
Le procédé Fischer, plus récent, qui opère à partir du charbon a l’avantage d’opérer à la pression atmosphérique et à une température de 2000 seulement. Le prix de revient est moindre, mais l’essence brute doit être à nouveau raffinée.
L'Allemagne, grâce à la science de ses chimistes et à l’abondance de ses ressources en houille et en lignite, produit dès à présent environ 1 million de tonnes d’essence synthétique, en particulier dans la très importante usine de Leuna. Le prix de revient en est tenu secret, mais la fabrication en grand aurait permis de le réduire considérablement depuis 4 ans.
En Angleterre, l’Imperial Chemical Industries, a investi d'importants capitaux dans la construction d’une usine d’hydrogénation à Billingham. Cette usine, mise en marche en 1935, a produit 120.000 tonnes d’essence en 1936.
Le Ministère de la Défense Nationale britannique a chargé un comité, dit Comité Falmouth, d'examiner les divers procédés utilisés pour extraire du pétrole à partir de la houille. Ce comité a déposé un rapport très documenté concluant qu'il n’y avait pas lieu, aussi bien au point de vue économique qu’au point de vue de la défense nationale, de construire de nouvelles usines d’hydrogénation, en particulier à cause du haut coût des investissements, du grand nombre d'hommes (1) nécessaires à la fabrication, des risques de destruction, enfin.
(1) Le rapport estime qu’il faudrait 30.000 hommes pour produire un million de tonnes de carburant par an. À vrai dire, cette raison ne paraît pas très forte dans un pays où le chômage est un mal chronique.
En France, deux usines d’une capacité de production de l’ordre de 20.000 tonnes par an, ont été construites à Béthune et à Liévin. En plus de l’exonération totale des droits sur l’essence, elles sont soutenues par l'Etat à l’aide d’une taxe qui est actuellement de 1 fr. 25 par hectolitre. Par ailleurs, la Société Courrières Kulhmann a édifié une usine de 20.000 tonnes.
A côté de ces réalisations, un programme a été établi par M. Ramadier, alors Sous-Secrétaire d’État aux Travaux Publics, comportant la construction dans le Midi de la France de trois usines d’hydrogénation d’une capacité totale de 300.000 tonnes. Mais ce n’est encore qu’un projet. :
C. Le benzol. — Tandis que l’hydrogénation de la houille a pour seul objet la production d'hydrocarbures, le benzol produit par carbonisation de la houille n’est jamais qu’un sousproduit. Sa production dépend, soit de la fabrication du gaz d'éclairage par carbonisation à haute température, soit de celle du coke métallurgique par carbonisation à basse température.
La «débenzolisation » (1) du gaz d’éclairage prescrite par la loi du 22 juillet 1923, a permis d'augmenter la fabrication du benzol, carburant excellent, dont la production stationnaire depuis quelques années évolue autour de 75.000 tonnes par an.
L'emploi du benzol comme carburant est done limité. En cas de guerre il serait d’ailleurs entièrement utilisé pour la fabrication des explosifs.
D. L'alcool. — L’utilisation de l’alcool comme carburant n’a été d’abord décidée après la guerre que parce qu’elle permettait de supprimer la concurrence des alcools d’industrie et des alcools naturels à la satisfaction des viticulteurs et des betteraviers.
Pour cette raison, sans doute, l’usager se montra d’abord réticent devant l'emploi du mélange alcool-essence.
(1) La débenzolisation a pour effet de rendre le gaz moins lumineux. Il est vrai que cet inconvénient disparaît, à mesure que le gaz est moins employé pour l'éclairage.
Depuis on a reconnu que ce mélange, surtout dans certaines proportions, était un excellent carburant, résistant mieux à la détonation que l'essence seule.
L'emploi d’alcool pur donne également de bons résultats.
Sans s’arrêter à la réglementation touffue et changeante sur les divers pourcentages des mélanges d’alcool et d’essence, il est intéressant de constater le développement de l'alcool comme carburant
ARR AE ME TC A EE 114.472 hectolitres ES CS EE MS PERS PAIE RES 229.696 nt LS RATIO RS APE AR RES 547.996 = HSFRUNERTE RE RS RS EE TRE 926.506 —— ODA TA benne rer tee Cet à » 2.470.865 = RE 2 LE EP EE 1.298.735 = RÉ TETR nr 3.703.551 — RECENSE ER OR URSS RER 4.160.000 — MORTE nie en side le eo ele einve 2.500 .0C0 —
On voit tout de suite que la production d’alcool carburant varie beaucoup d’une année à l’autre, suivant les aléas des récoltes de betteraves, de vin et de blé.
Il en résulte des inconvénients sérieux. C’est ainsi qu’en 1937 les marchands d’essence ne trouvaient plus assez d’alcool pour constituer le mélange vendu sous le nom de poids lourds. Les usagers se plaignaient de ne pouvoir se procurer un carburant auquel était adapté leur moteur.
Mais l’utilisation de l’alcool comme carburant présente un inconvénient plus grave : sa vente est largement déficitaire pour l'Etat. Aussi une taxe de 10 fr. 50 par hectolitre (1) a-t-elle été créée sur les importations d’essence, pour assurer l'équilibre du Service des Alcools.
Telle qu’elle a été développée en France, l’utilisation de l'alcool carburant apparaît comme une protection peut-être nécessaire accordée à l’agriculture ; mais elle est économique-
ment coûteuse.
(1) Cette taxe a été portée à 16 francs par le décret-loi du 17 juin 1938. JrONdu26Huin
La distillation de produits agricoles moins chers, tels que les mais, procurerait sans doute de l’alcool à meilleur marché, Enfin, en cas de guerre, tout l’alcool aujourd’hui utilisé pour la carburation, serait nécessaire au même titre que le benzol,
pour la fabrication des poudres et des explosifs.
E. Véhicules électriques. — D'origine française, le véhicule électrique est surtout répandu dans certains pays étrangers.
Il présente des avantages certains de simplicité, de solidité, de facilité de conduite. L’usure est faible et la consommation électrique minime.
Malheureusement, les progrès apportés à la technique des accumulateurs sont encore insuffisants. A moins de surcharger considérablement la voiture, le rayon d’action ne peut être que très limité, et encore l’entretien et la recharge des accumulateurs n’autorisent l’emploi des voitures électriques qu’à proximité de stations équipées pour leur utilisation. Enfin, le prix d’achat des véhicules et de leurs batteries est souvent fort élevé.
Le domaine de tels véhicules est actuellement limité aux livraisons et aux services de voiries (en particulier l’enlèvement des ordures ménagères), où les arrêts sont fréquents et rapprochés, et qui n’exigent pas de vitesse instantanée élevée.
En Angleterre, dans la seule année 1936, 800 véhicules à accumulateurs destinés aux livraisons auraient été mis en service.
En France, des chariots électriques sont utilisés dans les gares et de nombreuses petites autos à accumulateurs ont sillonné l'Exposition Internationale de 1937.
Une autre utilisation de l'énergie électrique par la traction routière semble, pour l'instant, offrir plus de possibilités : c’est l'équipement des transports en commun en trolleybus. Le trolleybus est un autobus monté sur pneumatiques, muni d’une direction d'automobile et mùû par un moteur électrique alimenté en énergie par une ligne aérienne. A la différence du tramway, il peut se déplacer à droite ou à gauche de la ligne. Il a sur
l’autobus à essence l’avantage du silence, de la souplesse et du confort.
Aussi de nombreuses villes des Etats-Unis, d'Allemagne et d'Italie ont-elles remplacé les tramways par des trolleybus.
En Angleterre surtout, leur développement a été grand depuis ces dernières années. On en compte environ 2.500 dont plus de 700 à Londres.
En France, il existe moins d’une centaine de trolleybus en service sur quelques lignes, à Lyon en particulier.
Etant données les ressources de la France en électricité et son prix modique il semble que l’emploi du trolleybus devrait être développé et remplacer peu à peu celui des tramways urbains et interurbains à ligne aérienne.
F. Gaz comprimé. — L'utilisation des gaz naturels et du gaz d'éclairage pour l’alimentation des moteurs à explosion est techniquement au point. La difficulté consiste à donner aux véhicules ainsi actionnés un rayon d’action suffisant sans trop les surcharger. Pour cela on les munit de bouteilles contenant du gaz comprimé sous une pression de 200 kg. environ. Néanmoins, le ravitaillement doit être assez fréquent. Pour l’assurer et l’effectuer rapidement, il est nécessaire d’organiser des postes de compression.
En Allemagne, les véhicules à gaz ont fait l’objet de nombreux efforts et il en existe actuellement plus de 7.000.
En France il n’y en a guère qu’une centaine. Il existe cependant une cinquantaine de postes de compression installés à proximité de centres de production de gaz.
En 1937, un circuit au gaz comprimé a été organisé par le Comité pour le développement des gaz comprimés, avec le concours du Ministère de la Guerre et de PO. N. C. L. Il s’est déroulé sur l'itinéraire Paris-Orléans-Bordeaux-Poitiers-Chartres- Paris en 11 étapes.
Les sept véhicules qui y ont pris part ont effectué le parcours à une vitesse moyenne de 40 kilomètres à l'heure.
Toutefois la difficulté d'établir un grand nombre de postes
de compression et surtout le prix de revient élevé seront de durs obstacles à surmonter pour la diffusion de ce genre de véhicules.
7. Ammoniac liquéfié. — L'utilisation de l’ammoniac liquéfié comme carburant est analogue à celle du gaz comprimé. 4 kg. 2 d’ammoniac remplacerait 1 litre d’essence. Le procédé de l’électrolyse, qui réalise la synthèse de l’azote et de l’hydrogène, permettrait d'obtenir ce nouveau carburant sans emploi de houille, par une meilleure utilisation des ressources hydrauliques du pays. Le prix de revient serait inférieur à celui de l'essence synthétique.
Conclusions sur ces carburants de remplacement. — De cette étude, très rapide et toute schématique sur les carburants de remplacement, il est possible de tirer quelques conclusions utiles.
1. Tout d’abord ces carburants apparaissent pour la plupart comme techniquement au point. Parfois ils sont meilleurs que l'essence.
2. Tous ne sont qu’au début de leur utilisation. La production de certains peut être considérablement développée. Leur utilisation rationnelle doit donc permettre d’éviter l'emploi d’une partie des essences importées. Il faut remarquer, toutefois que le benzol et l'alcool ne jouent ce rôle qu’en temps de paix, c’est-à-dire au moment où l'urgence d’un carburant national ne se fait pas directement sentir. En cas de guerre, cette source de carburant serait tarie.
D’autre part, la plupart de ces carburants de remplacement, nécessitent pou: leur production des quantités importantes de houille, et par conséquent dans la mesure où l’on doit importer celle-ci, ils re peuvent réellement prétendre au titre de carburants nationaux.
Sans doute, peuc-1l être jugé préférable que l'alimentation des moteurs dépende de la houille que du pétrole. Une exploitation intensive des mines et une économie sévère des utili-
sations domestiques du charbon pourraient permettre de produire des quantités appréciables de gaz, d'essence ou d’alcool. En outre, la proximité et le grand nombre des pays producteurs rend l’approvisionnement plus facile que pour le pétrole, et aussi moins vulnérable, car il est possible de l’assurer par un grand nombre de petits bateaux, proie difficile à saisir et peu intéressante pour la marine ou l’aviation ennemie.
3. Le prix de revient de tous ces carburants de remplacement est pour l'instant très supérieur à celui du pétrole, malgré qu’ils ne supportent peu ou pas d'impôts.
Indépendamment de la charge qu’ils font peser sur les consommateurs ou les contribuables, il n’est pas sûr que leur développement apporte un soulagement important au déficit de la balance commerciale puisqu'il nécessitera souvent l’accroissement des achats de houille à l’étranger,
Ces remarques n’ont aucunement pour but de condamner les carburants de remplacement. Nous croyons, au contraire, que leur diffusion devrait être poussée plus avant par une politique d’ensemble énergique qui susciterait l'emploi de chacun d’eux dans la sphère qui lui est propre. Il devrait, en effet, y avoir, non pas lutte, mais bien au contraire entente entre les carburants nationaux.
Mais nous avons cru nécessaire, en indiquant leurs limites, de montrer que les problèmes qu’ils posent sont loin d’être simples et que la décision, selon nous nécessaire et souhaitable, d’avoir une politique de carburants nationaux, doit entraîner inéluctablement, si elle n’est pas un vain mot, des répercussions considérables sur la structure économique du pays.
Elle conduit en particulier d’une part à ne plus considérer le prix de revient comme l'élément décisif d’une fabrication, d’autre part à croire que l’économie peut être reconstruite dans un cadre proprement national, avec la moindre dépendance possible des marchés étrangers.
G. Le bois. — Le bois peut être la source de carburants divers : alcool, essence et gaz pauvre.
Différents procédés, en particulier l’hydrolyse du bois, permettent la transformation de la cellulose en sucre qui, par fermentation, produit de l’alcool éthylique. Toute la substance du bois peut être ainsi transformée en produits utilisables. D’après M. Charles Baron (1), une tonne de bois à 30 % d’eau donnerait 440 à 150 litres d’alcool éthylique pur et 180 à 200 kg. d’agglomérés (2).
La fabrication de l’essence à partir du bois a été étudiée plus récemment. Bien que la récupération soit moins complète, la mise au point de ces procédés semble avoir été faite en Suède, où les essais auraient été assez satisfaisants pour permettre d’entreprendre cette production sur une base économique.
Mais en France, tous les efforts d'utilisation du bois comme carburant se sont portés jusqu’à ce jour vers le gaz pauvre. Au point qu’à l’heure actuelle l’idée de carburant forestier s’associe immédiatement avec celle de gaz des forêts.
Le gaz des forêts tient une place à part parmi les carburants de remplacement. Plus que les autres il prétend présenter les qualités d’un bon carburant national : abondance, bon marché, facilités d'utilisation. ;
Parce qu'il apparaît comme pouvant résoudre à la fois Ja crise du bois de feu et la déficience du pays en carburants, la question du carburant forestier a suscité l’attention des milieux les plus divers.
C’est l’étude impartiale de ces prétentions que l’on tentera dans les chapitres suivants.
(1) Rapport fait au nom de la Commission des Mines de la Chambre, en vue de la création d’un carburant-type tiré de la Forêt française. Document n° 3784, Chambre des Députés.
(2) Il existe en France plusieurs usines qui produisent ainsi de l’alcool à partir du bois à un prix de revient voisin de 2 fr. 40 le litre. Cependant la découverte récente d’un nouveau catalyseur permettrait d’abaisser considérablement ce coût de production. L'utilisation industrielle de ce nouveau procédé est en cours. Si elle donne les résultats espérés, l’alcool de bois pourrait être appelé à devenir le carburant forestier de l’avenir.
