tonnes
L’hydrogénation de la lignite, dont l’Italie attend 170.000 tonnes, a été en particulier stimulée par la création d’une Société Nationale d’Hydrogénation des combustibles, société au capital de 400 millions de lires couvert pour la moitié par l'Etat pour être racheté finalement en 10 ans. Cette société, à laquelle participent pour la maîtresse part l’Etat Italien et la Société Montecatini, assume la construction de deux usines d’hydrogénation à Bari et à Livourne, destinées à fournir annuellement chacune 125.000 tonnes de supercarburant et 30.000 tonnes de superlubréfiant pour l’aviation.
Ainsi les dirigeants facistes ont-ils compris que l’indépendance du pays en carburants ne pouvait être rapidement, sinon acquise totalement, du moins en partie réalisée, que par la coordination des efforts et par l'élaboration d’un plan concerté pour lutilisation de toutes les sources nationales de carburants.
B. Réglementation légale et administrative en matière de carburant forestier. — a) Organismes s’occupant spéciale-
(1 Ce chiffre paraît faible comparé à la consommation française, mais l'Italie ne compte encore que 430.000 véhicules automobiles contre 2.200.000
en France.
ment de la question. — C’est à partir de 1928 que le gazogène connaît en Italie un développement qui n’a cessé depuis lors.
Des organismes privés prennent sa cause en mains et seront bientôt secondés par des organes officiels.
Parmi les premiers, il faut citer surtout le Touring Club italien et le Comité International Permanent du Carbone Carburant. Ce dernier organisme a tenu son premier congrès en 1930 à Bruxelles, son second en 1932 à Milan, et son troisième en 1937 à Rome. S'il s'occupe de toutes les utilisations comme carburants des produits solides, liquides ou gazeux contenant du carbone, l'emploi du gaz des forêts a été sa principale préoccupation, sous l'impulsion active de son président, M. Serafino de Capitani di Vimercate.
Les organes officiels sont essentiellement la « Commissionne interministeriale per gli Autogassogeni » qui, comme son nom l'indique, coordonne les efforts de tous les ministres intéressés, et la « Commissionne per il carbone carburante », qui est une branche du Consiglio Nazionale delle Richerchi.
Ces divers organismes ont reçu l’adhésion et la collaboration active des Ministères de la Guerre, des Corporations, de l’Agriculture et des Forêts, du Royal Automobile Cub d'Italie, du Comité Forestier National, de l'Association Nationale Fasciste des Constructeurs d’Automobiles, du Syndicat National des Ingénieurs, des Maisons Fiat et Alfa Roméo, etc.
b) Réglementation. — L'Italie a très vite accordé aux véhicules à gazogènes des exemptions d'impôts importantes. Puis, sous l’influence des tendances autarchiques, elle n’a pas hésité à entrer la première dans la voie de la réglementation autoritaire, en imposant l’emploi de gazogènes pour certains usages. Elle a donné ainsi un exemple dont la France en particulier s’est étroitement inspirée récemment.
On trouvera ici résumés les textes réglementaires les plus importants :
1. La loi du 31 mai 1932 accorde pour la première fois une pro-
tection fiscale au gaz des forêts en exemptant pour trois ans des impôts de circulation les camions neufs à gazogènes construits en Italie.
2. Le décret-loi du 5 juillet 1934 s’est largement inspiré des propositions faites par le prince Rodolphe Borghèse en 1933, lequel demandait que l’exemption fiscale devienne définitive et que des primes soient accordées aux acheteurs de gazogènes, et des suggestions faites aux ministères intéressés par la Commissionne Interministeriale per gli Autogassogeni.
Ce décret-loi contient 7 articles dont voici l’essentiel :
ARTICLE PREMIER. — Exemption pour une période de 5 ans de la taxe de circulation pour les véhicules DES neufs à gazogènes construits en Italie.
ART. 2. — Les acheteurs des véhicules susdits sont susceptibles de recevoir une prime d’achat de 9.000, 6.000 ou 4.000 lires pour les véhicules d’une charge utile égale ou supérieure respectivement à 6, 4 ou 2 tonnes.
ART. 3. — Les lignes de transport en commun subventionnées par l'Etat recevront la même subvention annuelle pour les autobus à gazogènes que pour ceux à essence.
ART. 4. — L’allocation des primes, prévues à l’art. 2, est faite par le Ministère des Communications, après décision favorable de la part de la Commission Interministérielle des automobiles à gazogène.
ART. 5. — Sauf dérogation accordée par la Commission Interministérielle, toutes les entreprises subventionnées par l’Etat, qui ont au minimum 10 véhicules, sont obligées d’acheter un véhicule à gazogène pour chaque dizaine de véhicules possédés.
ART. 6. — Relatif aux fours métalliques à carboniser.
ART. 7. — L’impôt sur la puissance est réduit de 10 à 30 % pour les voitures usagées adaptées pour le fonctionnement à gazogène, pourvu qu'elles soient mises dans l'impossibilité de fonctionner uniquement à l’essence.
Le 28 août 1935, à Bolzano, à la veille de la campagne éthiopienne, un important conseil des ministres se réunit, sous la
présidence du Duce. Des décisions importantes y sont prises, qui décident de l’évolution autarchique du régime. Une forme organique et totalitaire doit être donnée aux dispositions précédentes prises pour le développément des carburants nationaux.
Il n’est pas édicté à Bolzanno de textes de lois, mais il est établi un programme très large, en vertu duquel vont être prises toutes les dispositions légales postérieures.
3. L'arrêté du 18 octobre 1935 donne les dispositions pratiques pour l’obtention des facilités et des primes visées par le décret-loi du 5 juillet 1934, converti en la loi du 27 décembre 1934.
4. En application directe des décisions de Bolzanno, le décretloi du 21 novembre 1935 décide que, à partir du 1er janvier 1938, tous les véhicules automobiles servant au transport en commun des passagers pour les services urbains comme pour les services interurbains, publics ou privés, devront être actionnés au moyen de gazogènes ou de carburants nationaux.
Afin de hâter la réalisation de cette disposition, tous les véhicules automobiles susdits neufs et de fabrication italienne, actionnés au moyen de carburants nationaux et mis en service avant le 31 décembre 1936, bénéficieront des exemptions fiscales prévues par l’article premier du décret-loi du 5 juillet 1934.
5. Un décret-loi du 16 février 1937 fixe par régions l'emploi des carburants nationaux, en se basant sur les disponibilités en matières premières. Les contrées susceptibles de produire du carburant forestier sont, en effet, surtout celles du Sud de la péninsule. Les Abruzze, les Pouilles, la Sicile, la Sardaigne produisent du charbon de bois et peuvent assurer leurs besoins locaux. Ailleurs la proximité de l’Albanie riche en bois permet un approvisionnement facile.
Ces considérations expliquent que le décret divise l'Italie en deux grandes zones, délimitées par le parallèle de Florence. Au nord de cette ligne, il est interdit de mettre en circulation de nouveaux châssis à moteurs Diesel sans présenter préalablement un accord établi entre la firme concessionnaire de transport et
les sociétés approvisionnant le pays en huiles lourdes nationales ou albanaises.
Au sud de cette ligne, c’est le domaine exclusif des gazogènes alimentés à volonté au bois ou au charbon de bois ; on y admet également l’usage d'appareils alimentés au gaz naturel provenant de ces régions.
A la suite de ces deux décrets, l'équipement des 7.500 autobus italiens devait être ainsi assuré au 4er janvier 1938 :
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Cependant, la transformation s’est heurtée à des difficultés provenant surtout du prix élevé des appareiïls. Aussi un nouveau texte est-il intervenu :
6. Un décret-loi du 14 juillet 1937 accorde une prime maximum de 18.000 lires aux maisons exploitant des services automobiles publics concédés pour chaque autobus en exercice qui sera transformé pour fonctionner à gazogène. La prime, qui dans tous les cas ne peut être supérieure aux deux tiers du prix total de la transformation, est accordée par le Ministre des Communications après avis de la Commission Interministérielle des autos à gazogène.
En ce qui concerne les carburants liquides nationaux, une prime spéciale peut être accordée pour couvrir une partie des frais supplémentaires que leur emploi, rendu obligatoire par le décret-loi du 21 novembre 1935, peut entraîner.
7. Au mois de septembre 1937, une circulaire de l’Inspecteur Général des Chemins de fer, tramways et transports routiers, qui a la charge de développer et de coordonner l’emploi des carburants nationaux, a modifié le décret-loi du 16 février 1937.
Désormais, l'Italie est divisée en trois zones. Dans chacune, une compagnie doit faire fonction de seul distributeur, et les
transports en question se trouvent dans l'obligation de signer un contrat avec la compagnie assignée à leur région pour la fourniture de carburants.
En même temps cependant, Ja circulaire demande aux autorités, chargées de la mise en vigueur des réglementations, une certaine souplesse, car l’état actuel de la production nationale ne permet pas d'appliquer rigoureusement les décrets du 21 novembre 1935 et du 16 février 1937.
C'est ainsi que leur application devra être différée, dans le cas des autobus équipés pour employer l'alcool éthyle, aussi longtemps que ce produit ne sera pas disponible en quantité suifisante. De même pour les autobus employant la traction Diesel. Enfin la circulaire exempte les véhicules d’une cylindrée inférieure à 2.500 em$ de l'obligation d'être convertis en camions à gazogène, dans les régions où est prescrit l’usage exclusif du bois et du charbon de bois.
S. Les difficultés d'application des décrets de 1935 et 1937 sont encore marquées par le décret-loi du 30 décembre 1937. Celui-ci proroge en effet les délais, fixés par l’article premier du décret-loi du 21 novembre 1935 pour le fonctionnement de tous les autobus avec des carburants nationaux, au 30 juin 1938 pour ceux qui doivent utiliser le gaz naturel ou des carburants nationaux liquides, et au 31 décembre 1938 pour ceux qui doivent utiliser le gaz des forêts.
En mème temps, des sanctions, amende de 100 à 500 lires, retrait de permis de circulation, sont prévues pour les personnes qui ne seront pas en règle avec les dispositions précédentes.
Enfin la préférence sera accordée, pour l’obtention des concessions de services automobiles publics, aux maisons qui auront employé le plus grand nombre possible de véhicules à traction électrique ou à gazogène.
C. Résultats obtenus. — Sous l'impulsion du Touring Club italien et du Comté International Permanent du Carbone Carburant, de nombreuses manifestations de propagande en faveur du gaz des forêts ont été organisées.
En 1928, deux concours avaient eu lieu, l’un à Rome, l’autre à Milan, qui avaient déjà montré le caractère économique du carburant forestier. Depuis lors, ces manifestations n’ont pas cessé de se développer. En 1935, l'Italie organisa le circuit de Milan, à l’occasion du salon automobile, et prit part au grand rallye international Rome-Bruxelles-Paris.
En 1936 eurent lieu à Milan et à Padoue des concours agricoles de tracteurs et moteurs fixes, actionnés par gazogène, dotés de prix atteignant jusqu’à 30.000 lires. La même année fut organisée la course des «Mille Milles » pour voitures à carburants succédanés, qui fut gagnée par une voiture équipée d’un gazogène Fiorini à charbon de bois.
Le Comité International Permanent du Carbone Carburant organisait d’autre part dans de nombreuses villes des cours d'instruction pour chauffeurs de gazogènes.
a) Gazogènes utilisés. — En avance sur celle de la France vers 1930, la technique italienne ne semble pas avoir fait depuis lors les mêmes progrès. En fait, plusieurs constructeurs équipent leurs véhicules de gazogènes construits avec des licences fançaises ou inspirés de modèles français.
Comme en France, plusieurs grandes firmes automobiles se sont intéressées à la construction de gazogènes à bois ou au charbon de bois.
La maison Fiat a mis sur le marché vlusieurs types de camions et d'autobus, équipés de gazogènes « Nostrum », à charbon de bois, qui fonctionnent à combustion renversée et avec enrichissement du gaz au moyen d'injection d’eau. Elle a été chargée par la Commission Interministérielle, pour les automobiles à gazogènes, de réaliser la construction en série de plusieurs prototypes. Elle a sorti récemment de nouveaux autobus à charbon de bois, de grande puissance, à refroidissement par air, sans injection d’eau.
Comme autres marques assez répandues de gazogènes à charbon de bois, on peut citer les gazogènes Eva, construits par les « Officine Meccaniche Lodigiane » et les gazogènes Dux
Mazopier. Carburant. 9
construits par la «Societa italiana Gassogéno Dux » de Milan. Les principaux gazogènes à bois sont les gazogènes Roma (licence française Imbert) que construit la Maison Alfa Roméo.
b) Utilisations. — 1. Véhicules automobiles. — Les services d'Etat ont fait très vite l'appel le plus large aux gazogènes. II faut citer surtout les véhicules de la Milice Nationale Forestière créée en 1926, et du Ministère des Communications.
Il est certain que l'Armée utilise un grand nombre de camions à gazogène, et qu’il en a été fait usage en particulier durant la guerre d’Ethiopie. Mais la plus grande discrétion est gardée à leur sujet par les autorités italiennes, et il est impossible d’en.évaluer le nombre.
C’est dans le domaine des transports en commun que, sous l'effet des réglementations et des encouragements que l’on a indiqués, la traction à gazogène s’est le plus développée.
A Rome, lors du récent Congrès International du Carbone Carburant en octobre 1937, il existait 137 autobus fonctionnant au gaz forestier, soit le tiers du parc d’autobus de la ville. La majorité de ces voitures à gazogène, qui assurent un service régulier, est alimentée au bois cru, sec. Le bois employé, pour lequel on admet une proportion maximum d’humidité de 15 %,, provient des scieries ou ateliers travaillant le bois. Cependant, on a dû organiser au dépôt un service spécial d’entretien et de réparation.
A Naples, 34 autobus marchent au bois, soit 30 % du parc. D'un exposé de M. La Valle, directeur du Bureau Technique Central de l’Inspectorat Général des Chemins de Fer, Tramways et Automobiles, au Ministère des Communications, fait à un congrès tenu en 1937 à Vienne par l'Union Internationale des Tramways, Chemins de Fer d’intérêt local, et Transports Publics Automobiles, il résulte que le rayon d’action des autobus milanais est d'environ 60 km. (corrélation avec la trémie qui peut contenir de 180 à 190 kgr. de bois et de la consommation unitaire de 2,2 kgr. de bois par km.). La durée pratique de la charge est de 4 heures 30 environ. Il faut alors un arrêt de 7 à
8 minutes pour effectuer le rechargement. Selon M. La Valle, le maintien d’une exploitation régulière exige une réserve d’autobus environ double de celle exigée par les autobus à essence, en raison des réparations et des révisions générales. Chaque nuit, un grand nettoyage est nécessaire, et tous les cinq jours il faut procéder à un examen minutieux des appareils.
Dans les services interurbains, un nouveau type de montage des gazogènes s’est développé en Italie avec un certain succès. Il s’agit de gazogènes tractés placés sur des remorques légères, ce qui permet d'augmenter à la fois le nombre de passagers et la réserve de carburant, tout en rendant possible le service de messageries jusqu’à concurrence de 500 ker.
Des essais nombreux d’utilisation de tels autobus ont été faits à partir de 1935 sur les lignes interurbaines de la région de Milan. Ils ont permis de mettre au point certains perfectionnements techniques C’est ainsi qu’il a paru intéressant, afin d’éviter lors de l’allumage une trop forte consommation d’essence ou une trop importante décharge des accumulateurs, d'établir à poste fixe en tête de ligne une prise de courant à laquelle se relie l’autobus en partance. C’est le courant électrique de la ville qui est utilisé pour la mise en marche du gazogène, et, la minute imposée par l’horaire une fois venue, un coup de démarreur lance le moteur.
Le circuit de 200 km. comportant des pentes de plus de 10 %, avec ravitaillement unique : Milan-Lecco-Introbbio-Meggio- Como-Milan, a ‘été assuré par des autobus à gazogène Dux à charbon de bois, pouvant charger 24 passagers. La consommation aux 100 km. a été de 45 kgr. de charbon de bois et de 0,8 litre d'essence, avec une dépense de carburants aux 100 km. de 0,86 lire par personne au lieu de 4,55 lires pour la traction à l'essence.
Il existe enfin en Italie un certain nombre de types de voitures de tourisme à gazogène, fort élégantes, mais dont il est impossible de connaître le nombre.
