Autres utilisations. — Un nombre important d’automo

trices ont été transformées et équipées en gazogènes. D’après des renseignements communiqués par la Commission d'Utilisation du Bois, 13 automotrices fonctionnaient au gaz des forêts au 1er mai 1936, et 50 à la fin de 1937. Les plus récentes, construites par la maison Ancaldo, d’une puissance de 110 à 120 CV., ont une longueur de 22 m. et comportent 55 places assises, 20 debout, un compartiment pour le courrier, un pour le bagage et un lavabo.

On a également commencé à adapter le gazogène sur les embarcations pour le service des fleuves et des lacs : sur la lagune de Venise, sont en fonction de petits bateaux pour voyageurs ou des embarcations destinées au transport des marchandises, équipées de gazogènes. :

Dès 1929, des essais d'adaptation de gazogènes aux tracteurs agricoles ont été faits avec succès en Italie. Plus récemment, des expériences des plus concluantes ont été réalisées avec des tracteurs de faible puissance, 8 CV., utilisés pour le labourage, et équipés avec des gazogènes fonctionnant indifféremment avec du bois, du charbon de tourbe et du coke de tourbe.

Enfin on étudie la possibilité de remplacer le mazout par le bois dans les installations pour le chauffage domestique et industriel.

En résumé, l'Italie a fait des efforts énormes pour le développement de l’utilisation du carburant forestier. La première, elle a établi une politique logique et cohérente soutenue de toute l’autorité des Pouvoirs Publics.

Les résultats obtenus, sans réaliser tous les espoirs entrevus, sont déjà appréciables. Il doit dès à présent exister en Italie plusieurs milliers de véhicules à gazogènes.

Quel est l’avenir de la carburation forestière en Italie ? Plusieurs éléments favorables jouent pour la développer : c’est d’abord le prix élevé de l’essence, c’est ensuite le soutien énergique du gouvernement.

En définitive, les possibilités de développement dépendent des disponibilités italiennes en bois de feu. Celles-ci sont très infé-

rieures à celles de la France. Cependant, M. Sérafino de Capitani, qui fait autorité en la matière, estime qu’elles sont loin d’être encore utilisées. D'ailleurs la proximité de l’Albanie et de la Yougoslavie permettent à l'Italie un ravitaillement à bon marché en bois de feu, qui assurerait en cas de guerre l’approvisionnement de ses gazogènes, à condition naturellement que la flotte italienne soit maîtresse de l’Adriatique.

IT. — Allemagne.

À. Ressources en bois et en carburants. — L'Allemagne possède 12.700.000 hectares de forêts, soit 27 % de son territoire (1). Comme, au contraire de la France, elle possède plus d’essences résineuses (70 %) que de feuillues (30 %), sa production annuelle, estimée à 50 millions de mètres cubes, se répartit par moitié entre les «bois de feu » et les « bois d'œuvre ».

À ces 25 millions de mètres cubes de bois de feu, il convient d’ajouter depuis l’Anschluss la production de la forêt autrichienne, elle aussi abondante.

Aussi l’administration allemande des forêts estime-t-elle que tous les poids lourds existant actuellement en Allemagne, soit 300.000 camions, pourraient être aisément alimentés en gaz des forêts. Chacun d’eux parcourant en moyenne 30.000 km. par an, une consommation normale de 1 kgr. de bois par km., soit 30 mÿ par an et par camion, entraînerait une consommation annuelle totale de 9 millions de mètres cubes de bois, soit un peu plus du tiers de la production annuelle de bois de feu.

La motorisation a pris depuis ces dernières années en Allemagne une importance considérable. Dès à présent, l'Allemagne tient le quatrième rang dans le monde, après la France, pour la circulation des automobiles avec 1.445.000 véhicules en 1937 (2), et elle se classe troisième, avant la France, pour leur fabrication avec 310.000 voitures en 1937 (3).

(1) Il s’agit du territoire délimité par le traité de Versailles. (2) 2.170.000 en France en 1937, chiffres fournis par L’Argus automobile. (3) 207.000 en France en 1937, chiffres fournis par L’Argus automobile.

Dès 1935, les besoins de l’Allemagne en carburants liquides légers (à l'exception des huiles lourdes) atteignaient 2 millions de tonnes.

Aussi le développement de la politique autarchique Outre- Rhin a-t-il conduit à faire des efforts considérables pour que l’AIlemagne se suffise à elle-même pour son ravitaillement en carburants légers.

Dans un discours prononcé au Salon de l’automobile à Berlin en 1936, le chancelier Hitler proclamait sa volonté de réaliser au plus vite l’indépendance totale de l’Allemagne pour son ravitaillement en carburant.

Les résultats obtenus, grâce à la science des chimistes, et à l’importance des ressources en charbon, sont dignes d’admiration.

La production des gisements allemands de pétrole, qui n’était que de 50.000 tonnes (y compris Péchelbronn) en 1914, est passée à 430.000 en 1935. La prospection a été vivement développée : de 1934 à 1937, il a été ainsi foré environ 166.000 mètres en 162 puits.

Depuis les toutes dernières années, l’utilisation des gaz comprimés, gaz d'éclairage, gaz de cokeries, méthane, butane, a été activement poussée. On estime qu’en 1937 la consommation de ces gaz s’est élevée à 130.000 tonnes et qu’à la fin de cette même année, 1l existait de 7.000 à 9.000 voitures à gaz comprimé en Allemagne.

La production d’alcool carburant a été encouragée par des mesures fiscales. Elle se montait à 200.000 tonnes en 1936.

Le benzol est également produit en quantités considérables, 425.000 tonnes en 1936.

Mais c’est surtout la production de l’essence synthétique à partir de la houille ou des lignites qui a été accrue dans des proportions formidables. À l'exemple de l’usine de Leuna, dont la production dépassait à elle seule 300.000 tonnes d’essence en 1935, de nouvelles usines ont été ou sont construites dans le bassin de la Rhur en particulier. Aussi la production d’essence synthétique est-elle passée de 428.000 tonnes en 1932 à 800.000 tonnes en 1936. En 1937, elle a sans doute dépassé un milliard de tonnes.

Tandis que l’exploitation des gisements pétrolifères, et la production de benzol et d’alcool carburant semblent avoir atteint leur plein développement, la fabrication d'essence synthétique apparaît comme susceptible d’une extension considérable.

Cette production qui nécessite un financement et une maind'œuvre très importants, est certainement une des causes du progrès de l’activité économique allemande.

Malgré ce développement, aussi rapide que considérable, de la production des carburants nationaux, les importations de pétrole brut n’ont cessé d'augmenter (70 % d'augmentation en 4 ans) soit par suite du développement de la circulation routière, soit parce que l’Allemagne reste dépendante de l’étranger pour les neuf dixièmes de son approvisionnement en huiles lourdes, soit enfin parce qu’elle constitue d'importants stocks de guerre. De 1935 à 1937, les importations allemandes d'hydrocarbures sont passées de 3.826.000 tonnes à 4.219.000 tonnes.

Les dirigeants allemands ne pouvaient donc dédaigner le bois comme source de carburants.

B. Réglementation légale et administrative en matière de carburants forestiers. — En Allemagne, plus encore qu’en Italie, il est souvent difficile de distinguer nettement les organismes privés des organismes publics. Il n’y a d’ailleurs pas eu comme en Italie de législation systématique en la matière. Aussi se bornera-t-on ici à résumer rapidement les différentes mesures de tout ordre et de toute origine qui ont été prises en faveur du gazogène.

Des réductions d’impôts ont été accordées, qui augmentent proportionnellement avec le poids du véhicule à gazogène. C’est ainsi qu’un camion de 4 tonnes bénéficie d’une réduction annuelle de 400 rms tandis qu’un camion de 9 tonnes jouit d’une réduction de 1.055 rms. Les voitures de tourisme sont même affranchies de toute redevance.

Des primes ont été accordées aux usagers, d’abord par certains Etats, puis étendues à tout le pays. Depuis 1935, l’'Administration des Forêts donne des primes de 600 rms à tout ache-

teur d’un véhicule à gazogène neuf, et 300 rms pour l’adaptation d’un gazogène à une voiture ou à un moteur existant déjà.

L'Etat de Hesse accorde même des prêts aux propriétaires de véhicules à gaz de bois utilisant uniquement du bois hessois.

Le ravitaillement a été organisé sous l’impulsion du service des forêts et de diverses associations, comme le Comité de propagande du bois (Arbeitsgemeinschaft Holz) et la commission de la technique forestière (Ausschuss für Technik in der Forstwirtschaîft). Quelque 800 dépôts de carburants forestiers ont été créés sur toutes les grandes routes d'Allemagne. L'organisation de ce réseau a été suivie de la publication d’un répertoire de ces stations, avec une carte routière du pays.

En 1935, l’association forestière offrait gratuitement 35 m° de bois aux nouveaux propriétaires de gazogènes.

L'administration prussienne des forêts livrait, en 1935, aux propriétaires de stations de vente, des quantité de bois à un prix inférieur de 50 % au prix normal, à condition que chaque propriétaire s’engageât à avoir toujours un stock d’au moins 20 sacs de 25 kgr. de bois séché et préparé pour l'alimentation des générateurs.

Il n’est pas sûr que ces mesures existent encore.

Depuis la fin de 1936, en effet, la propagande en faveur du carburant forestier s’est faite moins intense. Les promoteurs du plan de 4 ans, le général Gœring en particulier, dans leurs efforts tendant à l’autarchie absolue du pays, ont recherché l’utilisation la plus rationnelle de chaque matière première. Ils ont préféré réserver le bois dans la mesure du possible, à la fabrication de fourrages, de sucre et surtout de textiles artificiels, et chercher un carburant national dans l’essence synthétique produite à partir du charbon.

C. Résultats obtenus. — Le Comité de Propagande pour le bois et la Commission Technique Forestière ont développé une grande activité en faveur du gaz des forêts. Des conférences ont été faites, des brochures publiées.

De nombreuses manifestations de propagande ont été organisées, en particulier durant l’été 1935. Le 13 juin 1935 eut lieu

à Berlin une exhibition à laquelle participèrent 8 voitures à gaz de bois, 13 à charbon de bois, et un certain nombre de voitures fonctionnant avec d’autres carburants d’origine nationale. L’imposante colonne de voitures parcourut la ville en partant de l’Opéra, et suscitant le plus vif intérêt du public.

Ensuite eurent lieu sur le circuit de l’Avus, pendant plusieurs semaines, toute une série d’essais de carburants nationaux. 46 véhicules y participèrent, dont 38 équipés avec des gazogènes. En raison de l'intérêt présenté par ces essais, pour la défense nationale, aucun étranger ne fut admis à suivre le concours et les résultats n’en ont pas tous été publiés.

De nombreux gazogènes étaient alimentés avec de l’anthracite, du coke, du semi-coke, de la tourbe ou du lignite, ce qui semble avoir été une révélation en Allemagne.

Depuis, à la Foire de Leipzig comme au Salon de l’Automobile, des véhicules à gazogène sont chaque année exposés.

a) Gazogènes et carburants utilisés. — Depuis ces dernières années, un grand nombre de gazogènes, surtout ceux employés à demeure ou pour la navigation fluviale, sont alimentés par des carburants minéraux, à cause de l’abondance et du bon marché de ces produits.

Cependant, la plupart des gazogènes utilisés pour la traction automobile restent fidèles au carburant forestier. Parmi ceux-ci, le bois surtout est utilisé. Le petit nombre de voitures à charbon de bois — environ 150 à 200 — s’explique par le fait que l’industrie du charbon de bois n’est que peu répandue en Allemagne, et que l’emploi du gaz forestier pour le tourisme n’a pas été poussé de manière réelle.

Pour les camions, les constructeurs pensent que le bois se recommande par son bon marché, et que son poids n’est pas un inconvénient sérieux.

D'ailleurs, d'excellents résultats sont obtenus par des voitures de tourisme pourvues d’un gazogène à bois, comme en témoigne la performance réalisée en 1936 par la délégation allemande à la deuxième conférence internationale pour la propagande du

bois, tenue à Londres en avril 1936. Le nombre de kilomètres parcourus se monta au total à 2.500. Le trajet routier entre Berlin et Londres, soit environ 1.000 km., fut parcouru à l’aller en 22 heures et au retour en 21 heures. La vitesse moyenne réalisée en dehors des arrêts fut de 65 à 75 km.-heure. La consommation en bois fut de 2,2 kgr. pour un litre d’essence remplacé. La dépense en carburant pour le parcours Berlin-Londres n’a été que de 3,52 rms par personne. Durant le parcours, de grandes variétés de bois ont été utilisées sans inconvénient.

La maison Wisco, qui a construit les deux tiers des gazogènes à charbon de bois en service, compte 2.300 rms environ pour la transformation et la mise en service d’un camion de 5 tonnes.

Les gazogènes à bois sont de beaucoup les plus nombreux (1.500 environ). La plupart utilisent des appareils fabriqués selon la licence française Imbert (1.000 environ). Il existe cependant un gazogène de marque allemande, le gazogène Deutz, assez répandu (400 environ). Il présente la particularité d’avoir un foyer en céramique, qui se détériore moins que les foyers métalliques. Mais sa consommation est plus forte, et il coûte plus cher (2.800 rms au lieu de 2.300 pour un camion de 5 tonnes) que le gazogène Imbert.

En 1936 a été créé le Groupement Corporatif des Constructeurs de Gazogènes à carburants indigènes solides.

b) Utilisations. — Depuis 1935 le développement des gazogènes s’est quelque peu ralenti en Allemagne. Le nombre des camions utilisant le gaz des forêts serait passé de 1.200 en 1935 à 1.700 à la fin de 1937, auquel il faudrait ajouter une centaine d'autobus.

Malgré un début d'utilisation du gaz pauvre pour les transports en commun, à Berlin en particulier, ces essais sont loin d’avoir eu la même importance qu’en Italie.

Les autorités tendent en effet à encourager plutôt l’utilisation d'autobus électriques ou à gaz comprimé.

On a par contre attaché en Allemagne une importance très grande à l'équipement d’automotrices à gazogène. Celles-ci seraient au nombre d’une soixantaine à l’heure actuelle.

L'utilisation du gazogène pour la navigation fluviale a reçu en Allemagne un début d’application. Afin de substituer au gaz oil étranger un carburant indigène, la direction régionale des voies navigables de Kurmark avait équipé d’un gazogène un navire d’ancien modèle attaché”au service de l'inspection fluviale. Devant les résultats satisfaisants de cet essai, la navigation rhénane a construit de nouveaux types de péniches à gazogène. 17 navires auraient été ainsi récemment commandés. Le dernier qui soit entré en service, le Gustave Knapper, a 55 m. 60 de long, transporte 500 tonnes, et a une puissance de 280 CV. .

On projette d’étendre l’usage de tels gazogènes au service des mers. Déjà un caboteur marin pour voyageurs, affecté à la Prusse Orientale, est mû au moyen de combustibles indigènes.

Il faut toutefois constater que la plupart de ces bateaux ont des gazogènes à charbon.

De nombreuses exploitations agricoles ont des groupes moteurs montés sur roues. Dans la construction des routes, on utilise également le bois comme carburant pour les machines pneumatiques ou les rouleaux compresseurs. Ce sont souvent des Diesels transformés.

Des gazogènes fixes sont construits en Allemagne depuis des années déjà par des maisons spécialisées qui fabriquent des générateurs allant de 7 à 1.000 CV. Certains de ces gazogènes utilisent des combustibles minéraux. Ceux qui marchent au bois utilisent essentiellement des déchets de fabrication, sciures et bourrins de rabotage. Dans les gazogènes de grande capacité, on emploie sans difficulté des bois ayant jusqu’à 25 cm. de long et une teneur en eau maximum de 30 et même 40 %.

Le bois carburant n’apparaît en définitive à l'heure actuelle que comme un appoint minime parmi les autres carburants nationaux allemands

Mais il peut être d’une aide précieuse à l'Allemagne, le jour où la fabrication des poudres et des exvlosifs utiliserait toute sa production de benzol et d’alcool, et où le besoin de combattants viendrait s'opposer à la continuation d’une fabrication intensive de l’alcool synthétique.

D'ailleurs l'indépendance complète de l’Allemagne est encore loin d’être obtenue. En cas de guerre, ses besoins seraient pour le moins doublés.

Aussi y a-t-il tout lieu de croire que l'emploi du carburant forestier continuera à se développer en Allemagne.