RESSOURCES ET BESOINS EN CARBURANT DES COLONIES
A. La situation. — La France, si dépourvue de pétrole sur son territoire métropolitain, n’est pas mieux partagée en ce qui concerne son domaine colonial.
Des recherches nombreuses ont été faites depuis la guerre, sous l’auspice de l'Office National des Combustibles Liquides, des gouverneurs de colonies ou d'initiatives privées.
Mais, jusqu’à présent, elles n’ont pas réalisé les espoirs entrevus, et la production actuelle de pétrole dans les possessions françaises ne se monte qu’à quelques milliers de tonnes, provenant en presque totalité du Maroc. Sans doute la prospection est loin d’être achevée et les échecs s’expliquent souvent par des causes accidentelles sans rapport avec les possibilités réelles des régions prospectées.
Du moins, actuellement, et pour longtemps sans doute, les colonies sont entièrement tributaires de l’étranger pour leur ravitaillement en pétrole.
Or la consommation en pétrole de l’empire français est
déjà importante comme en témoigne le tableau suivant :
Consom. métrique Circulation
totale (1) autos (2) AITÉTIE remet 245.521 423.633 TURISIO RTE 96.038 18.850 Maroc es RE Et 123.491 kk.088 PRE DOUI DRRR PURES CE nee 6.850 22475 AO MESSE RP RENE 74.045 11.688 Togo-Cameroun .......... 6.983 2.545 (3) Madagascar PR Re ee 11.602 9.490 BYE AIDANT 419.000 »
Indochine ere ÉRTORES 88.808 25.464
Les importations annuelles sont en réalité plus importantes, mais une partie est réexportée.
La consommation des colonies en carburant est d’ailleurs destinée à croître en même temps que la circulation automobile, encore très faible dans la plupart des colonies.
B. Les conséquences. — Cette dépendance représente pour les colonies les mêmes dangers que pour la métropole. Ils sont seulement encore aggravés.
En effet, beaucoup de colonies sont pauvres, et l’approvisionnement en essence pèse lourdement sur leur balance commerciale. D'autre part le petit nombre de routes, les frais de transports, les pertes dues à l’évaporation font que le prix de l’essence augmente à mesure que l’on s'éloigne des ports. A l’intérieur des terres, il devient véritablement prohibitif et est un obstacle à la diffusion
\ de l’automobile, par ailleurs éminemment souhaitable pour le développement économique des colonies.
En cas de guerre, ce ravitaillement pourrait être menacé plus
(1) Ces chiffres qui s’appliquent à l’année 1935 émanent du Guide du pétrole de 1937.
(2) Ces chiffres qui s’appliquent à l’année 1937 émanent du numéro spécial de Z°’Argus automobile du 22 mai 1938.
(3) Chiffre tiré du numéro de juin-juillet 1938 de La Revue des Carburants français.
sérieusement encore. En effet, les colonies ne disposent pas de stocks comparables à ceux réalisés en France. Par ailleurs, la marine française occupée à assurer le ravitaillement des ports français, ne pourrait assumer la même tâche auprès des ports de l’Afrique noire ou de l’Indochine.
La question d’un carburant colonial se trouve donc posée.
Si, pas plus qu’en France, le carburant forestier n'apparaît comme sa seule solution, il offre cependant des possibilités immenses en regard desquelles l’utilisation actuelle paraît bien minime.
A. Les sources de carburant autres que le bois. — a) Le charbon. — L’hydrogénation de la houille nécessite un équipement industriel trop perfectionné et trop coûteux pour qu’elle puisse être avant longtemps intéressante dans les colonies françaises.
L'emploi direct d’anthracites ou de semi-cokes dans les gazogènes serait au contraire réalisable.
Malheureusement, les ressources en houille du domaine colonial français, pour être plus abondantes que celles en pétrole, sont déjà insuffisantes pour alimenter la consommation actuelle. D'ailleurs, leur concentration n’en rendrait l'emploi intéressant qu’autour des centres de production de Madagascar ou d’Indochine.
b) Les oléagineux. — Au contraire, la plupart des colonies françaises produisent des oléagineux. De ces oléagineux, il est possible d'extraire en quantité abondante des huiles végétales qui se sont, dès longtemps, révélées excellents lubréfiants.
En particulier, l'huile de ricin se recommande pour la lubrification des moteurs d’avion, tandis que l’huile d'olive est excellente pour les moteurs d'automobile.
Mais, depuis quelques années, ces huiles végétales ont été employées comme carburants. Cette utilisation peut résulter de l'émission directe dans les moteurs Diesel. Malgré un pouvoir calorifique inférieur aux huiles minérales et une viscosité plus
grande, des résultats satisfaisants ont été obtenus par ces huiles. dont le rendement mécanique est comparable à celui des huiles minérales.
Cependant, il a paru souvent plus intéressant de les transformer en carburants analogues au pétrole et utilisables dans les mêmes moteurs. Différents inventeurs, en particulier MM. Mailhe, Sabatier, Charles Roux et Léger ont procédé à la distillation de graines et fruits oléagineux.
A partir d’une tonne de graines traitée, ils sont arrivés à obtenir, suivant les procédés, après fractionnements de l'huile primaire les quantités suivantes d'hydrocarbures :
HSSÉRCG EU Dee lien mn ete 30 à 140 kgr.” CA ZAOIL EEE EEE Rd unes FAR LATE 100 à 130 — Pétrole lampanti nr eme en Eee 50 à 80 — PrOdUITS A Te STAR SAC PRE EEE 40 à 100 —
Il y aurait là pour les colonies françaises une source importante de carburants. Malheureusement, pour que la production puisse être entreprise en grand, il faudrait installer des usines nécessitant des capitaux importants, et de tels investissements ne sont pas rentables actuellement. Tant que le prix de revient des huiles obtenues restera élevé, cette source de carburant ne se développera pas.
c) L’alcoo! carburant. — L’Indochine et la Réunion en particulier trouveraient dans la distillation du riz et de la canne à sucre un moyen de diminuer leurs achats de carburant tout en revalorisant des produits dont la mévente cause parfois la misère des populations.
Eventuellement, il serait possible de produire de l’alcool dans toutes les colonies, car tous les produits agricoles, banane, pomme de terre, manioc, se prêtent plus ou moins à la distillation.
Au Soudan en particulier la production d’alcool à partir du sisal (1) a été mise au point. Le rendement élevé varie de 200 à
(1) Le sisal est une plante analogue à ce que l’on appelle dans le Midi les aloès, plante à fibre, mais ayant l’aspect d’une plante grasse. Sa fibre est surtout utilisée pour la fabrication des cordages.
325 litres à l’hectare. Dès à présent, la production annuelle de 6.000 tonnes de fibres de sisal permet à l’A. O. F. une fabrication de 1.500 à 1.800 tonnes d’alcool qui sont absorbées par les besoins du service de santé et la fabrication des produits de parfumerie. La France qui consomme chaque année 42.000 tonnes de fibres, en s’approvisionnant davantage en A. O. F., rendrait possible la production de 12.000 tonnes d’alcool dont la majeure partie pourrait être utilisée comme carburant, qui, n’étant qu’un sous-produit, pourrait être vendu moins cher que l’essence dans l’intérieur des terres.
d) Les déchets d’origine végétale, — Les déchets, si mal utilisés en France, le sont encore plus aux colonies, où on les jette ou les brûle sur place le plus souvent. Or ils sont particulièrement nombreux et abondants : sciures de bois, cosses de toutes sortes, coques de noix de coco, déchets de graines de coton, balles de riz, etc.
Ces déchets pourraient être souvent utilisés dans des gazogènes. En particulier, M. Charles Roux estime que dès à présent 300.000 tonnes de coques d’arachide sont utilisables pour donner environ 100.000 tonnes de charbon végétal (1).
N’est-on pas allé jusqu’à imaginer un tank alimenté avec des cacahuètes !
B. Le carburant forestier. — a) La forêt coloniale. — Bien qu’il n'existe pas de statistique précise en la matière, on estime en général que les forêts coloniales françaises s'étendent sur une superficie de 80 à 90 millions d’hectares.
Le taux de boisement ressort à 9 % si l’on tient compte de la zone saharienne, et ses 4 millions et demi de kilomètres carrés, et à 145 % si on l’exclut (2).
Mais la superficie totale des forêts coloniales importe moins que leur répartition et leur composition.
(1) Article paru dans le numéro de juin-juillet 1938 de la « Revue des Carburants français.
(2) Estimation de M. E. pu Vivier De Srreez, La Revue des Deux- Mondes, mai 1934.
Mazopier, Carburant, 41
La variété des climats permet de trouver dans les colonies toutes les formes connues de boisements, depuis la forêt équatoriale, dense, sombre et humide, jusqu’à la brousse d’épineux située à la limite du désert et menacée par des incendies périodiques.
Les forêts de l'Afrique du Nord rappellent un peu celles du Midi de la France, avec un taux de boisement inférieur. En Algérie, la forêt s'étend cependant sur 3 millions d'hectares environ, et au Maroc sur 2.500.000.
L’A. O. F. et l'A. E. F. comptent des forêts de plus en plus nombreuses et denses à mesure que l’on descend vers le sud ou que l’on se rapproche des côtes. Ces forêts qui couvrent une partie de la Côte d'Ivoire, la zone cêtière et le sud du Cameroun, le Gabon et le Mayen Congo, s'étendent sur plus de 20 millions d'hectares. Le taux de boisement, inférieur à 10 % en l'Afrique du Nord, dépasse 30 % en A. E. F.
A Madagascar, quoique les forêts accusent un certain déboisement, elles s’étendent encore sur 10 millions d'hectares avec un taux de boisement moyen de 12 %.
L'Indochine avec 30 millions d'hectares et un taux de boisement moyen de 40 % est une des colonies les plus boisées.
Enfin la Guyane contient encore des forêts qui n'ont pas êté pénétrées. Le taux de boisement y dépasse 80 %,.
b) Utilisations présentes. — Les ressources énormes des forêts coloniales commencent seulement à être exploitées d’une façon rationnelle.
C'est surtout en vue de l'exportation que l’on s'est soucié jusqu'à présent de l'exploitation des forêts coloniales. La France doit en effet importer chaque année de l'étranger une grande partie de ses bois d'œuvre et la presque totalité de sa pâte à papier.
M. Meniaud, spécialiste en matière de bois coloniaux, a montré au Congrès du Carbone Végétal tenu à Lyon en 4929 les possihilités des forêts coloniales en bois d'œuvre ou de papeterie, mais aussi les difficultés que rencontre leur exploitation : manque de
routes qui limite l'exploitation aux massifs situés près des voies fluviales et des voies ferrées, multiplicité d’essences diverses dont beaucoup sont souvent sans valeur pour l’exportation.
Néanmoins, dès à présent, les forêts coloniales procurent à la France environ 200.000 tonnes de bois par an (205.586 tonnes en 1935) dont la plus grande partie des bois précieux et des bois déroulés.
Les grands réseaux possèdent des forêts coloniales dont le bois dur convient parfaitement pour la fabrication des traverses de chemin de fer.
Carbonisation. — La fabrication du charbon de bois est connue des indigènes de toutes les colonies. Leurs procédés sont sommaires : aussi le charbon est-il souvent sale, et le rendement peu élevé. Dans les colonies africaines, en A. E. F., en particulier les noirs carbonisent souvent le bois dans de vieilles termitières.
« La termitière est une espèce de monument constitué par les termites. À un moment donné, ceux-ci disparaissent. La termitière est alors vidée, on creuse une porte sur le côté, on entasse le bois dedans, on ferme la porte, on met le feu par des évents et on fait du charbon de bois. Comme rendement, ils obtiennent 9 à 10 % mais leur charbon de bois n’est pas mauvais. » (1)
Dans la plupart des colonies, la production de charbon de bois est toute locale, et peu importante.
En Indochine cependant, la fabrication du charbon de bois a pris une certaine extension et quelques régions exportent des quantités appréciables dans les pays malais ou chinois voisins.
En Cochinchine même existe une importante installation industrielle organisée pour produire quotidiennement 15 à 20 tonnes de charbon de bois et pour tirer parti des sous-produits.
D’après un article du Chêne Liège du 1er mai 1938, la production algérienne de charbon de bois serait de 430.000 quintaux et pourrait aisément être portée à 1.200.000.
(1) Extrait d’un rapport de M. Le Monnier aux Journées des Combustibles, Carburants et Lubréfiants Nationaux, Métropolitains et Coloniaux, à l'Exposition coloniale internationale de Paris en 1931.
c) Possibilités, — L'utilisation des bois coloniaux comme cCarburants pose des problèmes de quantité, de qualité et de prix.
Quantité. — Dans les régions tropicales et équatoriales où la forêt s’étend d’une façon presque ininterrompue, les quantités disponibles sont énormes.
En utilisant des espèces sans valeur pour l’exportation, le développement du carburant forestier permettrait d’accélérer l’exploitation rationnelle des bonnes essences et l'élimination progressive des autres. |
Les déchets des bois exploités pour l’exportation, et les arbres abattus pour le tracé des routes sont d’ailleurs des sous-produits actuellement sans valeur et convenant tout naturellement à l’alimentation des gazogènes.
Il n’y aurait donc aucun danger de déboisement par suite de cette nouvelle utilisation du bois, qui apporterait au contraire une aide utile à l’exploitation de la forêt.
A mesure qu’on s'enfonce dans l’hinterland des colonies africaines, ou qu’on se rapproche du Sahara, les arbres s’espacent. Cependant les zones de savanes sont parfois assez boisées pour constituer des forêts. Les espèces qu’on y rencontre constituent de l’excellent bois de chauffage, les arbres y étant de menue dimension. Ces régions se prêtent donc très bien à une industrie locale de la carbonisation. Le danger réside dans une exploitation trop intense, qui risquerait de rendre désertiques ces régions, d'autant plus que les feux de brousse fréquents à la saison sèche gêneraient beaucoup la reconstitution des coupes.
Aussi, est-il désirable que l'exploitation soit contrôlée dans ces régions par les Services forestiers, aptes à formuler l’interdiction d’abattre certaines espèces ou même certains massifs boisés.
En Afrique du Nord, la faible proportion de forêts limite les possibilités de carbonisation, qui devra être également contrôlée.
Qualité. — Les bois de taillis et de faible diamètre sont les plus aptes à être utilisés aux moindres frais comme carburant forestier.
Dans les forêts régénérées, comme le sont la plupart de celles d’Indochine, la matière première de cette sorte existe en grande quantité.
En Afrique du Nord et particulièrement en Algérie, abondent les chênes nains, dont le bois jusqu'ici peu utilisé, s’est révélé excellent pour nets des gazogènes lors du récent DO lye d'Algérie en avril 1938.
Mais dans les forêts tropicales et équatoriales, ce qui gêne pour exploitation rationnelle des forêts, c’est la masse des gros arbres d’essences sans valeur. L’abattage, le débitage et le tronçonnage de ces arbres peut être assez coûteux, d'autant plus qu’ils sont souvent de bois dur.
Par ailleurs, cette qualité permet la fabrication d’un charbon de bois excellent, peu friable. Le service des bois de l'Agence des Colonies, en accord avec Colonies Sciences et le Comité National des Bois Coloniaux, a fait une étude de billots de bois très divers provenant de nombreuses colonies. La plupart des charbons de bois obtenus ont été jugés très satisfaisants.
Il faut cependant citer deux inconvénients :
Tout d’abord la variété des essences des forêts coloniales rend difficile la constitution de stocks de charbon ou de bois homogènes. Il est donc indispensable de disposer de gazogènes pouvant se prêter à ce mélange.
D'autre part l'humidité des régions équatoriales ou tropicales peut être un inconvénient pour la conservation du bois et surtout du charbon de bois dans un état de sécheresse suffisant. A vrai dire, ce vice n’est pas rédhibitoire, puisque des gazogènes fonctionnent d’une façon courante dans les forêts humides de la Côte d'Ivoire et du Cameroun.
Prix. — Le prix du charbon de bois varie beaucoup suivant les régions. Il résulte des chiffres donnés par MM. Meniaud et Lena aux Journées de 4931 que si ce prix atteignait 0 fr. 70 le kilogramme à Dakar où le bois provient de régions voisines, il variait alors de 0 fr. 20 à 0 fr. 30 le kilogramme dans les régions boisées. Comme il s’agit là de charbon indigène, de faible rendement, ils estimaient
que le prix de revient du charbon fabriqué en des fours mobiles ne serait que de 0 fr. 15 environ.
A la même époque le prix de l’essence variait entre 2 francs à 2 fr. 50 le litre dans les ports de l'Afrique, pour atteindre 7 fr. 30 à Fort-Lamy.
Utilisations. — a) Circulation automobile. — Il est tout indiqué d’équiper au gaz des forêts les camions des exploitations forestières ainsi que ceux utilisés pour le transport de matériel à courte distance dans les régions boisées. L'exploitant n’a alors qu’à se préoccuper de son approvisionnement au centre même de son activité. ;
Mais les transports coloniaux ont le plus souvent lieu sur de très longues distances, et il est impossible d’emporter la quantité de carburant nécessaire.
Aussi la question du ravitaillement se pose-t-elle d’une façon aiguë. Le développement de la traction à gazogène aux colonies dépend de l’organisation de centres d’approvisionnement, tous les 100 kilomètres environ, où l’usager soit toujours sûr de trouver en quantité suffisante du bois ou du charbon de bois préparé. Dans la mesure où le charbon de bois est utilisé de préférence au bois, il est nécessaire que ces centres d’approvisionnement soient en même temps des centres de carbonisation, équipés de fours démontables modernes, permettant la fabrication d’un charbon de bois en bon état.
L'organisation de ces centres est une œuvre très importante et trop coûteuse, du moins à ses débuts, pour que les entreprises privées qui n’ont que quelques camions à gazogène puissent en assurer la création. Il est désirable que les services forestiers s’en chargent, d’autant plus que leur surveillance permettra d’empêcher un déboisement abusif. Cette exploitation des bois à carboniser ne pouvait que faciliter la mise en œuvre du programme d'aménagement des forêts, il convient que les services forestiers s’occupent de l’une et de l’autre.
D'ailleurs l'Administration devrait être la première à profiter de ces centres pour ses propres services. Elle doit en effet donner
l'exemple et stimuler les initiatives privées en utilisant pour ses besoins des véhicules à gazogène.
b) Transports fluviaux, transport par fer. — Mais, plus encore qu’en France, l’utilisation du gazogène est indiquée aux colonies pour les transports par fer ou par eau.
En Afrique noire en particulier, le Niger, le Congo et leurs affluents sont les voies de pénétration les plus commodes et les plus usitées, surtout pour les transports pesants.
Or, à cause de l’irrégularité des fleuves, les bateaux utilisés doivent être souvent de faible tirant d’eau, et la machine à vapeur, pesante et encombrante, est alors peu pratique. D’autre part, le manque de houille oblige le plus souvent à alimenter les chaudières au bois, ce qui présente de nombreux inconvénients, dont le moindre n’est pas la perte énorme de pouvoir calorifique (7 % seulement de l’énergie calorifique sont transformés en énergie mécanique).
Le moteur à explosion, beaucoup moins lourd et moins encombrant, dont la grande vitesse de rotation permet l’emploi d’hélices plus petites, se prête infiniment mieux à la navigation à faible tirant d’eau. Son emploi est actuellement limité par les difficultés de l’approvisionnement en essence, le prix de celle-ci, les dangers d’incendie. Le gaz des forêts en doit rendre le développement rapide.
Le gazogène, en ayant tous les avantages du moteur à explosions, est en effet plus économique que la machine à vapeur, puisque pour une même quantité de bois, son rendement est environ le triple.
Des raisons analogues conseillent l’emploi de locomotrices à gazogène au lieu de locomotrices à vapeur. Ces dernières s’adaptent mal à l’alimentation au bois et émettent des escarbilles qui provoquent de nombreux incendies. Ces inconvénients disparaissent avec le gazogène qui n’exige pas d’autre part le même ravitaillement en eau.
c) Les gazogènes fixes. — Le gazogène fixe est tout indiqué pour la récupération des déchets des exploitations forestières et des scieries. Utilisés tels quels ou sous forme de briquettes agglomé-
rées, ils sont une source d'énergie qu’une organisation rationnelle des chantiers ne devrait pas laisser perdre.
La diffusion des gazogènes dans les petits villages indigènes permettrait la fabrication d’une force motrice, facile à obtenir et à bon marché.
II. — Etat actuel de la question : réalisation et perspectives futures. È
Le problème du carburant colonial n’a pas échappé à l’attention des groupements privés, ni de l’administration coloniale. Des efforts pour l’utilisation des divers carburants coloniaux ont été faits à plusieurs reprises. Ils n’ont malheureusement abouti jusqu'ici qu’à des résultats insignifiants.
A. Carburants coloniaux autres que le bois. — «) Oléagineux, — Carburants. — A la suite des Journées de l'Exposition Coloniale de 1931 où la possibilité de produire du pétrole végétal à partir des oléagineux avait été soulignée, M. Charles Roux fut chargé par le Ministre des Colonies d’une mission officielle pour l’étude de cette fabrication en A. O. F. Après un premier séjour à Bamako, des résultats techniques encourageants furent obtenus et poursuivis en France à l’usine expérimentale de Blanc- Mesnil. Sous l’impulsion du Gouverneur Général Brévié la construction d’une usine expérimentale fut décidée. A la suite d’un concours, l’Association Technique Africaine en fut chargée. L'usine, sise à Ségou, a été inaugurée le 2 février 1936. Elle peut traiter 2 tonnes de graines par 24 heures.
Malheureusement l'élévation du prix de revient et la faible production n’ont pas encore permis à ces essais d’entrer dans le stade de l’utilisation pratique.
Lubréfiants. — L'emploi des huiles végétales comme lubréfiants est au contraire depuis longtemps parfaitement au point. Malgré leur prix plus élevé que les huiles minérales, le désir de pallier à leur mévente et de diminuer l'importation étrangère ont
conduit les pouvoirs publics à en rendre l'emploi obligatoire dans une certaine proportion. C’est ainsi qu’un décret paru au Journal Officiel tunisien du 24 janvier 1936 prescrit en Tunisie l’addition de 20 % d’huile d'olive à toutes les huiles de graissage mises en vente sur le territoire de la Régence.
La section des oléagineux de la Conférence Economique Impériale émit quelques mois après le vœu qu’une mesure analogue soit prise en Algérie. Ce vœu n’a pas été exaucé jusqu'à présent. . En somme peu de choses ont été faites pour l’utilisation des huiles végétales, tant pour l’alimentation que pour la Iubrification des moteurs. Il semble cependant qu’une politique d’ensemble permettrait d'assurer non seulement la consommation indigène, mais dans une large mesure le marché français.
b) Alcool. — L'obligation de mélanger en France l’alcool à l’essence devait attirer l’attention de l’administration coloniale sur la possibilité d’édicter des mesures analogues.
En Indochine en particulier, l'administration s’est émue de la situation difficile des riziculteurs indochinois et s’est préoccupée d'utiliser le riz surabondant pour en tirer de l’alcool carburant. Un décret du 9 décembre 1933 prescrit l’incorporation de 40 d’alcool à l’essence importée et destinée à être utilisée comme carburant. Un arrêté du Gouvernement Général du 31 mai 1934 décide que seuls seront mis en vente au public les mélanges d'hydrocarbures et d’alcool titrant 9905, ce dernier représentant 11 % en volume.
À la Réunion, par suite de la situation critique des planteurs de sucre, un décret a prévu que l’addition d’alcool à l'essence ne pourrait en aucun cas être inférieure à 15 %. Une disposition spéciale autorise les usagers, autres que les importateurs, à ajouter au carburant alcool-essence de l’alcool jusqu’à concurrence de 70-75 %:
Ces mesures, on le voit, ont été prises jusqu'ici uniquement pour pallier à la crise agricole.
= La question mériterait d’être étudiée désormais au point de vue de l’approvisionnement en essence. Des cultures pourraient
être entreprises spécialement en vue de la production d’alcool, et l’obligation de son emploi par és avec l'essence étendue à toutes les colonies.
B. Le carburant forestier. — «) Les précurseurs. — Pendant la guerre déjà, le maréchal Lyautey fit utiliser au Maroc quelques gazogènes qui, malgré la technique insuffisante alors, rendirent des services.
Le premier transport public par camion à gaz de Madagascar, rapporte M. Marcel Rolland (1) circula en 1924 entre Manamary et Tananarive, sous l'initiative de M. Compagnon, ancien administrateur colonial. |
Quelques entreprises privées achetaient également des véhicules à gazogène.
b) Premier essor. — À partir de 1927, on constate aux colonies un essor prometteur, dû aux initiatives simultanées de Congrès, d'entreprises privées et de l’administration coloniale.
Les Congrès. — Dès auparavant, la question de l’utilisation du gaz pauvre avait été abordée dans les congrès de sylviculture et d'utilisation du bois.
Mais à partir de 1928, ce problème retient davantage l’attention. L'important Congrès du Carbone Végétal Métropolitain et Colonial tenu à Lyon en 1929 s’en occupe longuement, en particulier sous son aspect colonial. Après audition d’un rapport de M. Méniaud, le congrès émettait entre autres les vœux suivants :
Le Congrès émet le vœu :
a) Que des encouragements soient donnés sous des formes diverses, telles que dégrèvement de taxes d'importation ou d'impôt par exemple, aux entreprises coloniales utilisant des appareils de carbonisation et des moteurs à gazogènes.
b) Que des administrations coloniales donnent elles-mêmes
(1) Les Gazogènes aux colonies, par M. Marcez RoLLAND, secrétaire général de Ja ligue de défense des carburants français. Cette brochure, qui rassemble la documentation éparse sur la question, a été d’une aide précieuse pour l’élaboration de ce chapitre.
l'exemple en substituant peu à peu des automotrices et des moteurs à gaz pauvre aux locomotrices et diverses machines assurant les services publics et fonctionnant soit à la vapeur, soit aux essences ou pétroles.
c) Que les facilités les plus grandes, en zone de grande forêt soient accordées aux entreprises de carbonisation ; en premier lieu que la coupe des bois nécessaires, sous le contrôle des services forestiers, soit exonérée de toutes taxes ou redevances. »
En 1931, à l’occasion de l'Exposition Coloniale, un Congrès des Combustibles, Lubréfiants et Carburants Nationaux Métropolitains et Coloniaux se tint. Au cours de ses séances qui s’échelonnèrent de mai à octobre, la question des gazogènes aux colonies fut maintes fois abordée et étudiée en détail.
Des vœux nombreux furent émis pour l'intervention active de l'administration en faveur des gazogènes : primes, réductions d’impôts, emploi par l'administration, encouragement à la carbonisation, création de centres d’approvisionnement.
Les initiatives privées. — Depuis 1925 surtout, les constructeurs français de gazogènes et de voitures à gazogènes avaient exporté une partie de leur production aux colonies et envisageaient d’y développer leurs ventes.
En 1929, la maison Panhard profita de la livraison de véhicules à gazogène commandés par une entreprise coloniale pour entreprendre une tournée de propagande à travers l’Afrique noire.
Cette mission, dirigée par M. Henry Lena, partit de Dakar et parcourut 6.000 kilomètres à travers le Sénégal, le Soudan, la Haute Volta, la Côte d’Ivoire, le Cameroun, le Moyen Congo, l’'Oubangui.
Le. parcours fut divisé en deux tronçons : Dakar-Grand- Bassam ; Douala-Bangui par l’embarquement de la mission à Grand Bassam pcur joindre Douala.
La caravane se composait de 4 membres et de 2 camions Panhard de 2 t. 5 de charge utile pesant au total 5 t. 5.
Indépendamment de la publicité commerciale, la mission avait des buts d'utilité générale :
49 Montrer par l'exemple les possibilités du gazogène. En même temps faire des conférences de vulgarisation et présenter des films de propagande.
20 Etudier les charbons de bois coloniaux et l’organisation des ravitaillements.
Dans ce but, la mission avait emmené 3 fours démontables Trilhan lui permettant de fabriquer son propre charbon de bois et de faire des démonstrations de carbonisation rationnelle. La mission les vendit d’ailleurs avant la fin du parcours.
Les résultats furent très satisfaisants, et M. Léna en tira plusieurs enseignements importants :
19 Le ravitaillement en charbon de bois est possible non seulement dans les régions boisées, mais également dans les parties non boisées du Soudan et du Sénégal, où existent d'immenses taillis épineux tout à fait propres à la carbonisation.
20 Le charbon indigène, quoique souvent très sale, peut être utilisé après triage. Néanmoins, son insuffisance nécessite l’organisation de postes de ravitaillement munis de fours démontables, espacés de 100 kilomètres environ.
30 L’humidité du charbon ne doit pas être exagérée. Dans cette crainte, la mission avait emporté des sacs imperméables qu’elle put donner peu à peu aux femmes de chefs comme parure !
40 Si l'intérêt économique des gazogènes est plus grand qu’en France en raison du bas prix du charbon et du prix élevé de l’essence, les véhicules à gazogènes ont par contre plus de difficultés à surmonter : ravitaillement en charbon, conducteurs moins qualifiés. Aussi M. Léna concluait son rapport en demandant que l’aide des pouvoirs publics soit plus forte aux colonies qu’en France.
L'administration coloniale. — M. Léna rendait d’ailleurs hommage au concours apporté par les gouverneurs coloniaux, qui, en plusieurs endroits, avaient déjà réalisé des centres de carbonisation par fours mobiles et employaient des camions à gazogène.
En Côte d'Ivoire, le Gouverneur Lapalud avait organisé des postes de ravitaillement modernes le long des routes, où était en
vente un charbon de bois excellent fabriqué dans des fours modernes.
Dans lOubangui, le Gouverneur Lamblin utilisait depuis 1927 10 camions à gazogène pour la liaison avec le Tchad. Dans un rapport, il précisait que ses camions de 1 tonne et demie de charge utile lui donnaient toute satisfaction, en assurant un service hebdomadaire entre deux points éloignés de 400 kilomètres. Les conducteurs indigènes se mettaient très vite au courant et le moteur ne présentait aucune usure ni aucun encrassement particulier.
A la suite du voyage de M. Léna, la Chambre de commerce de Kayes, au Soudan, émit le vœu que l’entrée en franchise fut accordée dans la colonie à tous les camions à gazogène primés en France.
Mais, malgré tous ces vœux, qui ne faisaient que répéter ceux des congrès de Lyon et de Paris, aucune mesure administrative d’ensemble n'existait en faveur des gazogènes en A. O. F., pas plus qu’en A. E. F., en Indochine ou à Madagascar.
En Afrique du Nord cependant, un concours intercolonial avait eu lieu en 1927. Il connut un grand succès et des primes importantes furent attribuées.
c) Résultats. — Néanmoins, vers 1930, l’utilisation de gazogènes commençait à prendre un certain essor, dans l'Afrique noire surtout. Le Ministère des Colonies attirait l’attention des gouverneurs sur cette question et leur demandait des renseignements sur l’état de développement du carburant forestier et ses possibilités futures, afin de prendre les mesures les plus propres à l’activer.
Si aucun gazogène n’existait, semble-t-il, pour les transports par fer, un service de bateaux à gazogène avait été organisé en 1927 sur le Congo, entre Brazzaville et Bangui. Des services analogues étaient créés à la même époque sur la lagune Abi, en Côte d'Ivoire.
En Guyane, un hydroglisseur à gazogène donnait entière satisfaction.
M. Etesse alors Inspecteur général des Services d'agriculture aux colonies, chargé de faire une enquête sur le nombre de gazogènes existant en A. O. F. signalait l'introduction récente de 15 camions à gazogène.
Au Sénégal, l’usine électrique de Ziguinchor et la Société des Cultures tropicales de Tambacounda utilisaient des camions à charbon de bois, ainsi qu’au Soudan la Société des Cultures de Diakandapé. En Côte d’Ivoire, le Lieutenant Gouverneur en utilisait cinq pour ses services.
En A. E. F. il faut surtout citer l'exemple donné par le Gouverneur Lamblin avec ses dix camions à gazogène.
Enfin un très petit nombre de camions à gazogène existaient dans les autres colonies françaises.
Pour les gazogènes fixes, il était difficile de se faire une idée de leur emploi, sans doute peu important, sauf peut-être en AOF:
Malgré une extension si faible, l’avenir des gazogènes s’annonçait sous d’heureux auspices vers 1930. On pouvait croire à une augmentation rapide des achats de matériel.
Cependant ces espoirs ne se sont pas réalisés et on a assisté au contraire à un véritable échec des gazogènes.
d) L’échec des gazogènes. — De 1930 à 1936, il semble qu'il y ait eu dans l’ensemble une diminution réelle des gazogènes en circulation. Sans doute quelques entreprises nouvelles ont-elles acheté des véhicules à gazogène, mais en même temps des services qui semblaient avoir donné toute satisfaction ont cessé d’être assurés par des camions à gazogène.
C’est le cas du service établi dans l’Oubangui par le gouverneur Lamblin.
Aussi le nombre des gazogènes en service aux colonies reste minime, alors que depuis 1933 leur développement en France est continu.
M. Marcel Rolland qui s’est efforcé de réaliser la tâche difficile de dresser une statistique des véhicules à gazogène en circulation dans les colonies françaises en 1936, arrive aux chiffres suivants
qui, s’ils ne sont qu’approximatifs, donnent cependant une idée de l’échec présent des gazogènes.
COPA VOTES Der ARR PER! 12 poids lourds Re en Re nn Re nb à 7 RAURRPOUR LU 20 406 CAEN 3 1ndo- Chine: LE ex RRRET 3 (dont 1 voiture de tourisme) ER ANA lis Pen. Lui. die 2 LÉ TRUE SN A EN AE Pere 1 MAÉ RSCAT: LR MR NE tree D 4 LRÉMON EL Le 6 D RS UE L
Il faudrait y ajouter une certain nombre de poids lourds existant en A. O. F.et dont il est difficile de déterminer le nombre.
Quoi qu’il en soit, M. Rolland estime qu’il y avait moins de voitures à gazogène en circulation en 1936 qu’en 1930.
Il est à remarquer que la quasi totalité des gazogènes existant fonctionnent au charbon de bois. La variété des essences et leur teneur en goudron s’opposent-elles à l’utilisation du bois dans les gazogènes ? Est-ce à cause de la difficulté du concassage ? Est-ce tout simplement parce que les constructeurs des gazogènes à bois se sont désintéressés de leur utilisation aux colonies ?
En ce qui concerne les gazogènes fixes leur nombre est sans doute en augmentation.
Mais à l’heure actuelle, aucun chemin de fer colonial n’a de locomotrices à gazogène en service, alors que les grands réseaux français commencent à utiliser des gazogènes alimentés par le charbon de bois provenant des traverses en bois coloniaux !
e) Causes de cet échec. — L’échec tient à des raisons techniques et à l’absence d’une politique cohérente de l’adminissration coloniale.
Raisons techniques. — 1° Le matériel. — Les camions coloniaux doivent être de puissance élevée à cause de leur emploi dans des chantiers ou sur de mauvaises routes d’une part, à cause des lourds chargements qu’on leur impose d’autre part. Or, souvent on s’est contenté d’adapter des gazogènes à des moteurs
conçus pour marcher à l'essence. La perte de puissance qui en résultait ne permettait plus au camion de fournir le travail exigé sans pannes et réparations fréquentes. |
Aux colonies comme en France, l'adoption de gazogènes encore défectueux a nui à leur diffusion. Quand M. Charles Roux est arrivé en À. O. F. en 1932, il a trouvé une opinion généralement hostile aux gazogènes à cause des déceptions trop fréquentes des premiers acquéreurs.
D'autre part, la conduite et l’entretien des anciens gazogènes exigeaient une attention dont les conducteurs indigènes n’étaient guère capables.
20 Les conducteurs. — Les conducteurs indigènes, souvent paresseux et voleurs, ont vu sans plaisir le remplacement des camions à essence par des camions à gazogène. Plus d’essence à prélever, mais au contraire un entretien plus long et salissant (les noirs malgré leur couleur n’aiment pas se salir). Ils y ont mis parfois de la mauvaise volonté, et il n’en faut pas beaucoup pour susciter des pannes et même rendre inutilisable le gazogène ou le moteur.
30 Le carburant. — On a signalé que le charbon de bois indigène est souvent mauvais, et devient parfois inutilisable. De son emploi, comme de celui de bois trop verts ou mal calibrés, il résulte finalement des encrassements du moteur ou un fonctionnement défectueux du gazogène.
Tous ces inconvénients, qui ont tant nui au succès des gazogènes aux colonies, peuvent et doivent être aisément supprimés.
La nécessité d’avoir des camions puissants entraîne celle d’accorder la préférence aux camions dont les moteurs ont été spécialement conçus pour la marche au gaz des forêts. Ceux-ci présentent l’avantage de permettre une surpuissance par l’usage d’essence dans les passages difficiles.
Les particularités de la conduite nécessitent l’entraînement du personnel et incitent à leur attribuer des primes spéciales
comme on le fait habituellement en France dans les mêmes conditions.
Enfin un bon charbon de bois sera aisément obtenu lorsque l'usage des fours démontables modernes se développera. Mais pour cela, il faut que l'administration prenne véritablement à cœur la cause du gaz des forêts.
La politique coloniale à l'égard des gazogènes. — Les nombreux vœux émis en 1929 et en 1931 n’ont pas été réalisés.
Sans doute, les colonies ont eu, comme la métropole, des difficultés financières et elles ont d’autres sujets de préoccupation plus pressants que le développement des gazogènes.
Toutefois il semble que, sans gros frais, des avantages auraient pu être accordés à l’achat en France de camions à gazogène.
Or, non seulement ceux-ci ne bénéficient d'aucune prime, mais ils payent des droits d'importation en général aussi élevés que les autres véhicules.
En ce qui concerne la carbonisation du boïs en particulier, qui est si importante pour l’approvisionnement des gazogènes, en charbon de bonne qualité, la suppression des droits de douane sur les fours démontables n’est toujours pas réalisée.
f) Vers un nouvel essor des gazogènes aux colonies. — Aucune des causes d’échec des gazogènes n’est donc insurmontable. Toutes, au contraire, doivent disparaître si les colons et l’administration sont animés de la volonté de disposer d’un carburant autochtone, si utile pour la sécurité comme pour la prospérité de la colonie.
La propagande faite en France depuis ces dernières années ne pouvait pas ne pas avoir des répercussions aux colonies.
Des expériences passées, et de l’échec momentané, les enseignements précieux marquent la voie à suivre.
Des initiatives récentes montrent que les administrations coloniales semblent avoir compris leur intérêt et leur devoir.
Le Gouvernement Général de l'Algérie a organisé, lors de la clôture de la Foire d’Alger en avril 1938 une caravane de véhicules à gazogène. Le parcours comportait 1.200 kilomètres en terrains accidentés, avec des routes sinueuses et des pentes
Mazopier. Carburant. 412
dépassant parfois 14 %. Neuf camions et trois voitures de tourisme de sept marques différentes y ont pris part ; un seul camion a dû s’arrêter en route pour un incident mécanique sans rapport avec l’utilisation du gazogène. Des bois et des charbons de bois d’essences variées avaient été préparés par les soins des Eaux et Forêts. Ils ont tous donné satisfaction, en particulier, le bois de chêne nain, si répandu dans la région.
Les voitures à gazogène sont exemptées des taxes d’Etat en Algérie, et dans certaines villes des taxes locales.
La Direction des Forêts a poursuivi de concert avec celle des Travaux publics l'application à l’Algérie du décret du 29 août 1937, qui oblige les entreprises de transport à équiper un dixième de leurs voitures au gaz des forêts. Elles viennent d’avoir satisfaction. En effet, un décret du Ministre des Travaux Publics, pris sur la proposition du Gouverneur Général d’Algérie, vient de rendre le décret du 29 août (remplacé depuis par le décret du 17 juin 1938) applicable en Algérie à partir du 1er janvier 1940.
En Tunisie un crédit destiné à l’octroi de subventions a été inscrit au dernier budget. Elles sont distribuées par une Commission spéciale sur les fonds spéciaux du budget du Service des Forêts.
Le Gouverneur général de l'A. O. F, a récemment chargé M. le Conservateur des Eaux et Forêts Aubreville d’une mission au sujet des possibilités d'utilisation de gazogènes, et de Paménagement des forêts productrices de bois à carboniser.
La première mesure prise a été un arrêté du 30 mars 1938 de la Commission permanente du Conseil de Gouvernement de VA. O. F. (1) qui réduit la taxe à l'importation des gazogènes de FETE:
Le Gouverneur Général a lui-même été invité par une circulaire du Sous-Secrétaire d'Etat aux Colonies, en janvier 1938, à étudier la substitution possible du charbon de bois d’origine locale à la houille d'importation.
Néanmoins, ces mesures sont encore insuffisantes. Il est néces-
(1) Cet arrêté a été depuis approuvé par un décret du 4 juin 1938.
saire d’envisager une politique de larges dégrèvements. S'il serait sans doute plus nuisible qu’utile pour le développement des colonies d’y imposer l'emploi des gazogènes, il est par contre tout indiqué de l’y favoriser.
C’est pourquoi il paraît désirable que, dans toutes les colonies ou protectorats français où les traités permettent de le faire, les véhicules à gazogènes, neufs ou adaptés, soient exemptés de toute imposition, qu’ils soient de plus exonérés de tout droit de douane ainsi que les fours à carboniser.
En outre, il serait bon que les gouverneurs coloniaux, et particulièrement l’administration forestière, utilisent de préférence le gaz des forêts pour leurs services, suscitent ou patronnent des manifestations de propagande, organisent enfin des centres de carbonisation et des dépôts de carburants.
Enfin une liaison intime doit être établie entre le Ministère des Colonies et le Ministère de l’Agricutlure. Trop souvent chacun ignore l’action de l’autre, ou n’en est renseigné que par des organismes privés qui sont, eux, en relation avec l’un et l’autre.
Tout récemment vient de se créer un Comité National pour la Recherche et le Développement des Carburants Français d’Outre Mer. Un tel organisme peut avoir une grande utilité par sa collaboration avec les pouvoirs publics et les entreprises privées. Il devrait en particulier s’appliquer à élaborer une politique d’ensemble des carburants coloniaux.
Ce programme, d’une réalisation immédiate possible, est la base minimum d’une politique coloniale en faveur du carburant forestier.
Mais il ne faut pas s’illusionner : si les possibilités des carburants coloniaux, bois, oléagineux ou alcools, sont immenses, elles
commencent à peine à être utilisées.
