LE RÉGIME FISCAL DES GAZOGÈNES

125 fr. par place, et pour les transports de marchandises, de 500 fr. par tonne (poids total).

Les articles 80 et 81 de ce décret exonèrent pendant deux ans les véhicules à gazogène de ces taxes, dont ils ne paieront ensuite que la moitié.

Pour obtenir le bénéfice de ces exemptions, il est nécessaire de présenter le véhicule au Service des Mines, qui exige en général que le réservoir d’essence soit d’une capacité réduite de 5 à 10 litres, suivant que la charge utile du véhicule est inférieure ou supérieure à 3 tonnes. A cet effet il y a lieu d'établir sur papier timbré une demande adressée au Préfet du département dans lequel le véhicule est immatriculé.

c) Taxes pour l’entretien des routes forestières. — Citons enfin une exemption spéçiale qui ne joue que dans certaines communes, et pour certains emplois. Dans le but de favoriser la consommation du charbon de bois, le Ministre de l'Agriculture a en effet décidé, à la date du 7 mai 1934, l'imposition d’une taxe uniforme de O0 fr. 50 par tonne kilométrique sur les routes forestières domaniales pour l’emploi des camions et tracteurs à essence, servant à la vidange des coupes. Seuls en sont dispensés les camions et tracteurs à gazogène, marchant au bois et au charbon de bois. Il ne s’agit d’ailleurs pas là d’un impôt, mais d’une redevance pour utilisation d’une propriété d'Etat.

Le carburant forestier bénéficie donc d’un régime fiscal extrémement favorable.

L’inconvénient d’un tel régime est qu’il est impossible de se baser sur sa pérénité. Tant que les gazogènes sont peu nombeux, la diminution du rendement des impôts est peu importante, et le Ministère des Finances s’incline assez aisément devant les motifs donnés par les autres ministères ou les usagers.

Mais il est certain que, plus les gazogènes seront nombreux, plus le Ministre des Finances verra avec déplaisir diminuer une source si abondante de revenus. Il sera appuyé par les usagers utilisant l'essence, qui n’admettront pas de supporter seuls l'entretien de routes que tous les véhicules utilisent.

Ce jour-là, les avantages fiscaux du gazogène ne tarderont pas à disparaître, au moins en partie.

Aussi les constructeurs hésitent-ils à entreprendre aujourd’hui la mise au point et la construction de véhicules à gazogène, car ils craignent qu'après avoir été incités dans ce sens par une législation fiscale de faveur, sa suppression les empêche de cueillir le fruit d’efforts longs et coûteux.

Cette crainte est d’autant plus fondée qu’il y a le précédent du gaz oil. Le développement des moteurs Diesel est dû surtout au bas prix du gaz oil par rapport à l’essence par suite de taxes moins élevées. Leur relèvement sensible et brutal en juillet 1937, en faisant passer le prix du litre de gaz oil de 0 fr. 24 à 2 fr. 10, a diminué sensiblement pour l’usager l’économie qui résulte de l’emploi du moteur Diesel, dont par ailleurs l’entretien est plus délicat que celui d’un moteur à explosion. Il est donc vraisemblable qu’il s’ensuive uu certain ralentissement de l’essor des Diesel.

Cet exemple est intéressant, car il montre les répercussions que toute imposition fiscale, et par conséquent tout maniement des prix, peut avoir. Ce sont là des procédés d’action souvent efficaces, mais d’un maniement délicat, car les conséquences peuvent être infiniment plus complexes qu’on ne le prévoyait.