I. — Les utilisations du bois comme carburant

A. Le carburant forestier et la traction automobile. —

a) Nombre de véhicules à gazogène, — C’est vers le développement des véhicules à gazogène qu'ont surtout porté les efforts tant des Pouvoirs Publics que des constructeurs.

On peut distinguer trois phases dans l’histoire de ce développement :

1° De la fin de la guerre jusqu’à 1929 : à partir de 1923, une progression sensible du nombre des voitures équipées à gazogène est le fruit des premiers efforts de propagande. Une certaine faveur s’attache à cette invention alors si nouvelle.

20 De 1929 à 1933, il y à au contraire non seulement arrêt,

mais nette régression. Cette crise tient à de nombreuses raisons.

Un engouement exagéré devait nuire à la cause du gazogène.

En effet bien des acheteurs, séduits par les résultats satisfaisants des rallyes et le bon prix des carburants, avaient acheté des modèles insuffisamment perfectionnés. Aussi furent-ils déçus par la perte de puissance, les dépenses d'entretien, les réparations fréquentes qu'ils n'avaient pas suffisamment prévus. D’autre part des conducteurs inexpérimentés, ou parfois même mal disposés, s’adaptaient mal à des appareils souvent compliqués, délicats.

Les usagers qui étaient satisfaits du fonctionnement technique, souffraient néanmoins des difficultés d’un ravitaillement et d’une distribution alors complètement inorganisés.

Ces déboires causèrent souvent des abandons aussi hâtifs que l'adoption avait été faite d'enthousiasme.

De son côté, il semble que l’Armée, qui dès le début avait vu avec grande faveur le développement des gazogènes, déçue également par certains mécomptes, réduisait ses achats comme ses primes.

Au fond cette crise n’était qu’une crise de croissance sans doute nécessaire, et en fin de compte profitable.

Elle obligea les constructeurs à perfectionner, à rendre à la fois plus légers, plus solides et plus simples leurs appareils. Elle les conduisit à préciser la qualité à exiger des carburants pour éviter des mécomptes. De leur côté les groupements professionnels du bois et du charbon de bois, comme les pouvoirs publics se préoccupèrent de la nécessité urgente d’organiser le ravitaillement. :

30 Aussi à partir de 1934, lorsque le déficit de la balance commerciale et l’aggravation de la situation internationale suscitèrent un nouvel intérêt pour le carburant forestier, la plupart des raisons techniques et psychologiques qui avaient causé l’échec précédent avaient disparu.

nue CEA NP DIÈeS favorables, grâce à une propagande à laquelle s’intéressaient désormais toutes les associations de propriétaires ou de marchands de bois, touchés par la crise du bois de feu,

grâce surtout à des exemptions fiscales de plus en plus importantes, le développement des gazogènes a fait en quelques années des progrès considérables.

On aurait aimé donner un tableau aussi exact que possible de la circulation des gazogènes et de leur répartition entre les départements comme entre les professions. Il est malheureusement difficile de préciser le nombre de gazogènes actuellement en circulation.

Jusqu'en 1934 en effet, les services des Contributions Indirectes établissaient chaque année une statistique des véhicules automobiles en circulation dans chaque département et sur ces listes les véhicules à gazogène étaient décomptés à part.

Depuis la réforme fiscale du 20 décembre 1933, qui a supprimé la taxe sur la puissance des voitures automobiles fonctionnant à l’aide de combustibles liquides pour la remplacer par une surtaxe sur l’essence, cette statistique n’est plus tenue.

Si, grâce aux renseignements des Automobiles Clubs et des constructeurs la circulation automobile par département peut être approximativement établie chaque année, ces statistiques ne donnent pas le décompte des véhicules à gazogène.

Pourtant des évaluations ont été souvent données. Mais les chiffres fournis par le Ministère de l’Agriculture sont très imprécis et diffèrent de ceux fournis par le Ministère des Travaux Publics. D'ailleurs, les chiffres que donnent l’un et l’autre concernent l’ensemble de la France, alors qu’il serait intéressant de connaître leur répartition locale et par nature de propriétaires.

Cependant ce travail, si utile, serait possible. Il existe en effet dès à présent plusieurs sources d’informations.

Tout d’abord, il y a les constructeurs. Ceux-ci, du moins ceux dont la production est importante, ne sont pas très nombreux. Un enquêteur officiel devrait pouvoir obtenir le chiffre total des gazogènes fabriqués par chacun d’eux sans qu’un tel renseignement puisse nuire à leur intérêt commercial. Les constructeurs seraient au contraire les premiers intéressés à connaître le nombre et la répartition des gazogènes en circulation.

MazopiEer. Carburant. 14

L’Administration des Contributions indirectes possède également des renseignements malheureusement incomplets. En effet, les camions à gazogène ne sont dégrevés de toutes taxes et impôts que si leurs propriétaires justifient qu’ils répondent bien aux conditions nécessaires pour cela ; en particulier que leur réserve auxiliaire d’essence ne dépasse pas une certaine contenance. Mais les voitures de tourisme à gazogène, moins nombreuses il est vrai, ne sont pas assujetties à ces formalités.

Le Ministère de la Guerre doit posséder de son côté des renseignements, en ce qui concerne au moins les poids lourds, dont les possesseurs doivent faire, pour le cas d’une réquisition possible, une déclaration où toutes les caractéristiques du camion sont détaillées.

Le Service des Mines est chargé d’effectuer dans chaque arrondissement minéralogique la réception des types de véhicules automobiles, mais, depuis le 1er octobre 1928, il n’est plus chargé de leur immatriculation ni de leur recensement, opérations qui sont désormais effectuées par les Services des Préfectures. Toutefois comme les véhicules, équipés avec un gazogène en remplacement d’un moteur à essence, doivent être obligatoirement soumis pour réception nouvelle aux Services des Mines, ceux-ci possèdent sur ce point des renseignements souvent précis, mais très insuffisants. En effet la plupart des véhicules à gazogène sont actuellement livrés neufs par le constructeur.

Ce sont donc les Services des Préfectures chargés de l’immatriculation des véhicules automobiles (carte grise) qui se trouvent détenir les renseignements les plus complets et les plus précis.

Par suite, une enquête, menée avec l’appui du Ministère de l'Intérieur, devrait permettre d'établir annuellement l’état approximatif (1) de la circulation de véhicules à gazogène, avec leur répartition par départements et par natures de propriétaires.

Il est dès lors regrettable qu'aucun des organismes, qui s’occu-

(1) En effet la circulation effective ne coïncide pas avec le nombre indiqué par les dénombrements des cartes grises, par suite des cessations d’utilisation non signalées à la Préfecture.

pent de la propagande en faveur du carburant forestier, n’ait cherché à dresser (ou s’il l’a fait, n’ait publié) une statistique complète, précise et détaillée des gazogènes.

Pour notre part nous n’avons pu obtenir des constructeurs de gazogènes ou de véhicules à gazogène aucun renseignement. Nous avons cependant pu connaître pour certains départements, grâce à l’obligeance des services des mines et des préfectures, des chiffres précis, résultant des données qu’ils détiennent. Ils montrent sur les chiffres de 1933 une augmentation considérable.

C’est ainsi que le département de la Loire qui n’avait que 2 gazogènes en 1933 en avait 12 en juin 1938, tandis que le Pasde-Calais passe de 10 à 48 aux mêmes dates.

Le nombre de véhicules usagés équipés d’un gazogène et présentés au Service des Mines croît dans des proportions importantes depuis 1935. En Seine-et-Oise, par exemple, il passe de 0 en 1935 à 5 en 1936, 10 en 1937 et 11 pour les six premiers mois de 1938. Dans l’Yonne on constate une évolution analogue : 1 gazogène présenté en 1935, 9 en 1936, 5 en 1937, 15 pour les six prewiers mois de 1938.

M. Ramadier, alors Sous-Secrétaire d'Etat aux Travaux Publics, estimait fin 1937 qu’au « 31 décembre 1936 on comptait en France 1.300 véhicules à gazogène, sans compter un nombre appréciable de véhicules militaires ».

Au salon de l’automobile de 1937, le nombre imposant de camions à gazogène exposé est un indice de cette augmentation et de l’intérêt que beaucoup de transporteurs portent aux gazogènes.

Depuis, cet intérêt se serait manifesté lors de la 3e Exposition Nationale du gaz des forêts et lors de la Foire de Paris par des commandes de plus en plus nombreuses.

On a déclaré que l’un des plus grands constructeurs de camions de France fabrique actuellement un camion à gazogène chaque fois qu’il en équipe deux de moteurs Diesel.

Dans un numéro du journal Le Bois du 25 mars 1938, M. Larguier écrivait qu’ilse monte en moyenne actuellement en France

cinq gazogènes par Jour.

En tenant compte de tous ces renseignements, il est possible de dresser le tableau suivant qui résume le développement du gazogène en France depuis 1927 (1).

Véhicules automobiles à gazogène en circulation :

RTE NE died à 2 GS ARS Ge OO 0 0 © DS 865 OM nee EN cr SO TA D dE AO Da ie Ho emo 905 RP A 2 on ne AO UE AE OR dE clone 986 LION RE RE RE ER CR 879 RSR Re à 0 De nn TL CO AR GED Cod Que 771 LODEL EEE 667 RSA RR EE e do TS St Uno DM Too 20 616 LISE RE E ARR ANR EE ME PAS SRE ETES 700 LOS SRE NC EE ee CCR ER TETE Te 1.200:

19564 au 01 dÉCeMPIO EE M M ER en CE 2.000 1957 ame 1Ndécenbre) et REP PE EEE IE 4.000

D’après L’Argus de l'automobile le nombre de gazogènes en circulation aurait atteint 2 485 fin 1936 et 4.436 fin 1937.

Etant donné le développement actuel, il n’est pas téméraire de penser que ce nombre atteindra 6.000 à la fin de 1938.

b) Modernisation de la production. — Beaucoup des déboires qu'ont suscités les gazogènes proviennent de ce qu’on a trop proclamé ou laissé croire qu’ils pouvaient aisément s’adapter sur tous les véhicules à tous les moteurs.

Or, si cette adaptation est matériellement possible, elle se paye souvent, on l’a vu, par une perte de puissance qu’il n’est pas possible de compenser par une modification du moteur; de plus, celle-ci n’est pas toujours réalisable.

Si donc il est parfois intéressant de transformer pour l’utilisation du gaz pauvre des véhicules usagés puissants, pouvant de ce fait subir sans grands inconvénients une perte de puissance, la

(1) Jusqu’en 1933 inclu, les chiffres sont des chiffres précis résultant des statistiques annuelles dressées par les Contributions indirectes. A partir de 1934 il ne s’agit plus que d’évaluations couramment données. Jusqu’en 1933 les chiffres des statistiques fiscales ne comprennent pas les camions militaires dont le nombre est de 600 à 700. Il semble que les chiffres relatifs aux dernières années au moins en tiennent compte.

LES RÉSULTATS OBTENUS re

solution qui s'impose pour les véhicules neufs est de concevoir, lors de la construction, leur moteur, leur châssis et leur carosserie pour l’aménagement d’un gazogène.

Tant que l’avenir du gaz des forêts restait incertain, il était peut-être présomptueux d’agir ainsi, bien qu'il soit illogique de vouloir utiliser, avec un carburant, un matériel conçu pour un autre.

Mais le gazogène a fourni maintenant des preuves suffisantes de ses possibilités pour qu’il soit préférable de ne plus cacher aux acquéreurs éventuels que leur véritable intérêt est d'acheter un matériel conçu spécialement pour la marche au carburant forestier et qui seul permettra en particulier l’emploi des compressions élevées, qui, de l’avis de techniciens, comme M. Lepoivre sont tout indiquées pour le gaz pauvre.

C’est dans cette voie que sont entrés plusieurs grands constructeurs automobiles, qui commencent à construire des véhicules spécialement conçus pour la marche au gaz des forêts.

Ce mouvement ne pourra cependant se développer que lorsque des dépôts auront été créés en nombre suffisant pour assurer dans tous les cas l’approvisionnement. Jusqu’alors l’usager aura tendance à se réserver la possibilité de marcher indifféremment à l’essence et au bois.

Un autre point, sur lequel il reste beaucoup à faire, est le prix du gazogène. Ce prix est actuellement très élevé. Pour un camion de 5 tonnes l’équipement coûte environ 15.000 francs. Or les gazogènes ne présentent ni mécanisme compliqué, ni matériaux coûteux. Leur prix élevé tient surtout à l’état de la production actuelle. Beaucoup de constructeurs ne fabriquent qu’un petit nombre d'appareils par an. Ils ne peuvent donc réduire le prix de revient par les avantages de la production en grand.

Le jour où celle-ci sera organisée, où les gazogènes d’un même modèle pourront être produits en série, leur prix devrait être considérablement abaissé. Un tel fait aurait des répercussions immédiates sur la vente des gazogènes, car pour l’acheteur nouveau, qui n’est encore qu’à demi-gagné à leur emploi, les économies qu’on lui promet ne sont que futures, tandis que c’est dès à pré-

sent qu’il lui faut décaisser une somme supplémentaire importante. |

Or chacun sait qu’on recule souvent devant un déboursement massif, alors qu’on n’hésite pas à dépenser davantage en une série de petits achats journaliers ? C’est ainsi que bien des gens préfèrent acheter tous les jours le même journal au même endroit plutôt que de réaliser l’économie d’un abonnement.

c) La production française de gazogène. — La France, où naquit l'invention du gazogène, reste aujourd’hui en tête des nations pour le développement de leur technique. Le nombre important des gazogènes vendus chaque année à l’étranger, et des appareils étrangers, construits sur des licences françaises, en témoigne.

Il existe un grand nombre de constructeurs de gazogènes de toute importance ; depuis ceux qui n’équipent que quelques appareils par an à ceux qui en fabriquent plusieurs centaines.

Dans le seul souci de renseigner les lecteurs que la question pourrait intéresser, voici la liste des constructeurs qui ont participé à la 3e Exposition Nationale du Gaz des Forêts tenue à la porte de Versailles à Paris en février 1938.

Gazogènes à charbon de bois. — Société Anonyme des Foyers automatiques Dupuy ; Etablissements Libault «Le Gazauto » ; Etablissements «Carbogaz » (gazogène Barbier Dux) ; Etablissements Glon ; Compagnie des Procédés Gohin Poulenc ; Maison Labbé Fils (Gazogènes fixes seulement) ; Société des Gazogènes Sabatier Decauville « La Lilloise » ; Gazogène S. A.

Certains de ces gazogènes, le gazogène Gohin Poulenc en particulier, peuvent utiliser également le coke et l’anthracite.

Gazogènes à bois et à charbon de bois. — Etablissements Edgar Brandt ; Etablissements Parmentier ; Société Rustic (tracteurs, gazogènes fixes).

Plusieurs marques importantes d'automobiles construisent désormais des véhicules neufs à gazogène :

Véhicules à charbon de bois. — Automobiles Delahaye ; Automobiles La Licorne ; Société Nouvelle des Automobiles « Unic » (Diesel transformé) ; Automobiles Industriels Latil. Toutes ces marques équipent leurs véhicules de gazogènes Gohin Poulenc.

Enfin, la Société des Automobiles Panhard et Levassor construit un grand nombre de véhicules industriels et d’autocars, munis d’un gazogène construit par elle.

Véhicules marchant au bois. — Société anonyme des Usines Renault et surtout la Société des Etablissements Berliet qui construit toute une gamme de véhicules industriels de 2 à 7 tonnes de charge utile.

Ces deux sociétés équipent leurs véhicules de gazogènes Imbert.

d) Carburants utilisés. — Si beaucoup préconisent l’aggloméré comme la solution d’avenir, pour le présent 1l est d’un emploi très réduit, moins en raison de son prix qu’en raison de sa faible production.

La Carbonite Etat, qui est un des principaux agglomérés, n’est actuellement fourni que par les laboratoires de Sevran-Livry. Le Parlement a bien voté, dans le collectif de juin 1936, un crédit de trois millions pour entreprendre à Sisteron la fabrication industrielle de la Carbonite Etat, mais l’usine n’est encore qu’en construction.

Des deux autres carburants forestiers, le bois et le charbon de bois, bien que l’absence de statistiques empêche d’avoir des chiffres précis, il semble que le second est le plus utilisé.

Il y a à cela plusieurs raisons :

Le gazogène au bois a été plus long à mettre au point que le gazogène à charbon de bois. La réduction des goudrons et l’élimination de la vapeur d’eau n’ont longtemps paru possible qu'avec des bois durs très secs.

Mais si, malgré son moindre prix, et des possibilités techniques dans l’ensemble équivalentes, les gazogènes à bois ne se sont pas plus répandus, c’est surtout à cause des difficultés actuelles d’approvisionnement.

e) Ravitaillement et signalisation. — Il existe en France environ 90.000 stations de distribution d’essences. C’est dire l’effort énorme accompli par l’industrie pétrolière pour faciliter à l'usager le plus imprévoyant son ravitaillement en carburant sur toutes les routes de France.

Par contre, la distribution du carburant forestier est encore insuffisante pour le charbon de bois, pratiquement imexistante pour le bois

Charbon de bois. — Les bases essentielles d’une distribution du charbon de bois existaient avant que l’on songe à l’utiliser comme carburant. Il y avait, en effet, et il y a encore, une demande importante de charbon de bois pour l’usage domestique en particulier. Aussi, de très nombreux marchands de charbon et épiciers, dispersés dans toute la France, vendent-ils du charbon de bois. Comme ce charbon est, sauf exception, directement utilisable dans les gazogènes, il suffisait d’assurer la tenue de réserves suffisantes par les débitants et de dresser la liste de ces dépôts pour qu’un premier réseau de ravitaillement s’organisât.

Cette première organisation a été facilitée par l’existence d’importants groupements de producteurs qui ont pu entreprendre les démarches et supporter les premiers frais.

Le Comptoir Français du Charbon de Bois épuré a fait l'effort principal dans ce sens en organisant des dépôts de Carboépuré. Il a décidé de publier périodiquement la liste des dépôts. La dernière liste, à jour au 1€: mai 1938 signale environ 800 dépôts répartis sur 82 départements.

De son côté le « Carboto » a publié en mars 1938 l’état de ses 300 dépôts, répartis sur 29 départements, dans l'Ouest de la France (1).

De plus les propriétaires de gazogènes, susceptibles d’être alimentés tant à l’anthracite et au coke qu’au charbon de bois, peuvent actuellement s’approvisionner, en cours de route, chez n’importe quel marchand de charbon.

(1) Une nouvelle liste a eté publiée en octobre 1938.

Mais alors, il n’a pas la même garantie quant au carburant acheté qu'avec les produits uniformes vendus, sous des étiquettes attestant leur origine, dans des dépôts organisés.

Il n'existe pas jusqu’à présent d'organisme comparable pour la distribution du charbon de forêt à travers tout le territoire. Il s’agit en effet ici non de quelques gros fabricants, pouvant facilement se concerter, mais d’un grand nombre de petits producteurs.

Il serait pourtant désirable qu’un effort soit fait en ce sens, car tandis que la production du charbon épuré est limitée par celle des pyroligneux, la fabrication du charbon de forêt pourrait être facilement doublée ou triplée en peu de temps. Par contre, l’orgamisation de la distribution du charbon de forêt nécessite un stockage plus important, car la production en est saisonnière tandis que la consommation du carburant forestier sera sensiblement constante.

Dans l’ensemble, on peut estimer à 1.500 le nombre des dépôts organisés en France, mais il s’en faut que tous disposent d’un approvisionnement suffisant pour que l’usager soit toujours assuré de son ravitaillement.

Bois. — Pour le bois, la distribution n’existe pas encore, en ce sens qu'aucun organisme n’a pris Jusqu'à présent l'initiative d'établir des dépôts de bois carburant sur l’ensemble ou une partie du territoire.

Cette absence de dépôts s’explique par le fait qu'ici tout était à créer. Si, à l'encontre du charbon de bois, le bois abonde le long des routes, il n’est pas vendu normalement par les débitants sous une forme directement utilisable dans un gazogène.

Pour réaliser de toutes pièces l’organisation de dépôts de bois, il aurait fallu que les grandes associations forestières prennent la chose en main. En effet le bois de feu n’est jamais pour un marchand de bois qu’un sous-produit secondaire et d’écoulement local. Il ne peut prendre initiative d'organiser une distribution générale qui profiterait à d’autres et ne coûterait qu'à lui seul.

Aussi, à l'heure actuelle, chaque propriétaire d’un gazogène à bois doit-il se préoccuper personnellement de son ravitaillement

Pour beaucoup la chose est d’ailleurs aisée, soit qu’ils exploitent une scierie, soit qu’ils habitent à ses environs. Mais l’absence de dépôts routiers entrave l’utilisation de la voiture de tourisme à bois, ainsi que l'emploi des poids lourds pour des transports éloignés du centre de ravitaillement (1).

Un grand effort reste donc nécessaire dans ce domaine, si important, de la distribution.

Il ne faut pas attendre pour l’organiser que le grand nombre des gazogènes en circulation y oblige. Au contraire, c’est son aménagement qui doit exciter les constructeurs à fabriquer et les usagers à acheter des voitures à gazogènes. L’usager, surtout le touriste, est trop souvent rebuté dans son désir d’acheter un gazogène par la crainte du souci perpétuel du ravitaillement.

Dans le même ordre d’idées, le succès des gazogènes dépend de la bonne qualité du carburant. Sans doute la variété des essences ne permet-elle pas de donner aux bois et aux charbons de bois, vendus parles détaillants des diverses régions, des qualités constantes. D’autre part, il n’est pas désirable de vouloir à toutes forces normaliser le carburant forestier, et, pour des raisons discutables de commodité et de rendement, ne plus admettre que des gazogènes utilisant l’aggloméré.

Nous croyons, au contraire, qu’en ce domaine il faut laisser la plus grande liberté aux constructeurs. C’est l'usager qui, en définitive, jugera, en donnant la préférence à tel carburant. D'ailleurs, il est vraisemblable que suivant les régions, suivant les propriétaires, suivant l’utilisation, le carburant employé variera.

Mais il est nécessaire que, sans s’opposer au développement d’aucun carburant, les techniciens du gazogène s’accordent pour fixer les qualités minima que doit présenter chacun d’eux, et qu’un contrôle soit établi sur les débitants, comme cela existe pour l’essence.

Sans doute la distribution des hydrocarbures et celle du carbu-

(1) Toutefois certains transporteurs qui font toujours le même parcours sur une longue distance (400 kilomètres) ont résolu la question de l’approvisionnement en bois en aménageant pour leurs propres besoins plusieurs dépôts situés en cours de route.

rant forestier doivent différer. La première est forcément aux mains de quelques grandes sociétés, souvent filiales des grands trusts. La seconde doit au contraire être essentiellement locale et décentralisée, pour la double raison que les frais de transports sont extrêmement élevés, et que la production est très disséminée.

Néanmoins rien n'empêche qu’une commission technique fixe pour chaque carburant l’état de siccité, la teneur en cendres et la dimension des morceaux, au-dessus desquels le bois, le charbon de bois et l’aggloméré ne pourraient plus être vendus sous l’appellation de carburant forestier.

D'autre part, il faudrait que les mêmes dépôts soient établis pour tous les carburants forestiers, car il ne saurait y avoir de concurrence entre eux.

Jusqu’à présent, ces dépôts mixtes sont peu nombreux.

Cependant, dans certaines régions, de tels dépôts ont été organisés pour la consommation locale grâce à l’activité de quelques personnes. C’est ainsi qu’en Seine-et-Marne, un marchand de bois, M. André Barthélemy, a pris à cœur la diffusion des gazogènes, et a pris l’initiative d’organiser trente dépôts de carburants forestiers pour les trente-sept véhicules à gazogène de la région de Fontainebleau (1).

La Direction des Eaux et Forêts de son côté s’est préoccupée de la création de dépôts mixtes. Elle est entrée en relation en particulier avec les distributeurs d’essence pour obtenir que leurs principaux dépositaires tiennent également des dépôts de bois et de charbons de bois.

Il serait faux en effet d'imaginer que tous les intérêts pétroliers se soient ligués pour faire échec au carburant forestier. Si certains se sont montrés inquiets de son développement, nombreux sont ceux qui ont compris qu’il était utile au pays sans être une

(1) Rapport de M. BarTHÉéLemYy au Congrès du Gaz des Forêts à Limoges- Clermont-Ferrand en juillet 1938. Il existe même dans un garage une station service pour gazogènes où l’entretien, le nettoyage et le remplissage des sept voitures de tourisme est fait la nuit.

menace pour l’avenir du pétrole. Telle a été en particulier Pattitude de la Fédération Française du Pétrole, qui groupe les importateurs indépendants. ; |

La Direction des Eaux et Forêts a fait établir des panonceaux destinés à signaler les dépôts de carburant forestier. Les premiers panonceaux furent de forme ronde, en bois cerclé de fer. La forme ronde ayant soulevé des objections de la part des services des Ponts et Chaussées, la Direction a prévu de nouveaux panonceaux de forme hexagonale, en tôle cette fois, qu’elle délivre gracieusement aux dépositaires de carburants forestiers.

Il serait également utile d’établir dès à présent une carte où seraient indiquées toutes les localités possédant un ou plusieurs postes de ravitaillement. Elle serait complétée par la liste de ces postes.

f) Utilisation des véhicules à gazogène. — Faute de statistiques, il est très difficile de connaître comment se répartissent les gazogènes entre les différentes catégories de véhicules, répartition qu’il serait cependant intéressant de connaître. Des renseignements précis, obtenus pour certains départements, il est cependant possible de tirer des indications, qui ont une certaine valeur générale.

Voitures de tourisme. — Les voitures de tourisme à gazogène sont encore peu nombreuses. La plupart ont été ainsi transformées après coup. Elles utilisent en majorité le charbon de bois, le semi-coke ou l’anthracite. Il semble qu’elles constituent au plus le cinquième des véhicules à gazogène. Elles appartiennent presque toutes, soit à l’administration des Eaux et Forêts, soit aux constructeurs de gazogènes, soit à des marchands de bois, soit à des personnes vivant à la campagne ; enfin un certain nombre de propriétaires de voitures puissantes ont obtenu une économie importante sur leurs dépenses annuelles en les faisant équiper d’un gazogène.

Cependant, le récent Congrès de Gaz des Forêts a permis de constater l’existence d’un nombre appréciable de voitures à ga-

zogène de moyenne cylindrée. Il y avait même des cabriolets ainsi équipés.

M. Barthélemy a fait transformer sa 7 CV. Citroën, traction avant. Il obtient le même rendement qu'à l'essence avec une dépense de 11 kilogrammes de charbon de bois aux 100 kilomètres, soit environ 7 fr. 50. Pour aller de Paris à Nice, avec sa femme et ses deux enfants, la dépense de combustible n’a représenté que 16 francs par personne.

Poids lourds. — C’est là essentiellement le domaine où s’est développé le gazogène.

Armée et Administration. — L'emploi des gazogènes par l’Armée et l'Administration a été suffisamment vu au chapitre précédent pour qu’il soit inutile d’y revenir.

Enireprises privées, à l'exception des transports publics en commun. — Les industriels du bois, marchands de bois et exploitants de scieries en particulier, ont très vite compris l’intérêt que peut présenter pour eux l’équipement de leurs camions et camionnettes au gaz des forêts, puisqu'ils ont sous la main un combustible qui ne leur coûte pratiquement rien.

Les entrepreneurs de travaux publics sont également de bons clients, ainsi que les fournisseurs de matériaux de construction. Des marchands laitiers, des fromagers, des marchands d’engrais tendent à l’adopter de plus en plus fréquemment.

La traction au gaz des forêts a fait de nombreux adeptes parmi les entrepreneurs de transports, pour qui elle est d’autant plus économique que leurs camions font souvent un trajet annuel de plus de 50.000 kilomètres, et qui évitent de plus les taxes de coordination, qu’il devrait payer lorsqu'ils se livrent à des transports interdépartementaux.

Transports publics en commun. — Moins développés qu’en Italie, les transports en commun à gazogène se sont cependant beaucoup répandus depuis quelques années.

En particulier les transports interurbains par chemins de fer

départementaux ou par tramways, subventionnés par les Départements, ont été parfois remplacés par des services automobiles à gazogène.

Les Conseils Généraux ont souvent pris l'initiative de cette substitution, que le Ministère de l'Agriculture a, par ailleurs, favorisé, en mettant les autocars et même les conducteurs de la Direction des Eaux et Forêts à la disposition des compagnies concessionnaires, moyennant une redevance modique.

En Haute-Saône, par exemple, le trafic par voie ferrée sur une partie des lignes de la Compagnie des Chemins de Fer vicinaux a été remplacé par un service routier organisé en juin 1937 avec des autobus et des camions à messageries rapides alimentés au charbon de bois. La Régie Départementale des Transports en Commun de la Haute-Saône effectue ce service grâce à six cars et une camionnette mis à sa disposition par le Ministère de l'Agriculture. En un an les véhicules de la ligne ont parcouru à eux tous environ 400.000 kilomètres et transporté plus de 90.000 voyageurs.

A la 3€ Assemblée Générale Technique de l’Union des Voies Ferrées et des Transports Automobiles, tenue en juin 1938 à Bordeaux, M. Perdreau a présenté un rapport très complet sur l'Emploi des Autobus à gazogène dans les services urbains et interurbains, dont sont extraits les renseignements suivants :

a) GAZOGÈNES ET CARBURANTS UTILISÉS. — Les réseaux adhérents à l’Union des Voies Ferrées et des Transports Automobiles, auprès desquels seuls a porté l’enquête, n’ont utilisé jusqu'ici que des gazogènes Panhard ou Gohin Poulenc. Le combustible utilisé est, suivant les cas, ou le charbon de bois seul, ou un mélange de charbon de bois et de charbon minéral.

b) NOMBRE DE VOITURES A GAZOGÈNE EN CIRCULATION OU EN COMMANDE. — Réseau de Bordeaux : 5 voitures Panhard en service depuis fin 1936, et 8 autres commandées récemment.

Réseau du Mans : 5 voitures Renault transformées, 3 voitures Latil, 14 voitures Renault achetées neuves.

Réseau d'Angers : En circulation, 8 voitures Renault transformées et 7 voitures Latil neuves. Z

Réseau de Rennes : En circulation, 8 voitures neuves Latil, { voiture Citroën transformée.

Réseau de Tours : En commande, transformation de 4 voitures Citroën.

Réseau de Lorient : En circulation, À voiture Renault transformée.

Réseau de Dijon : En circulation, 1 voiture Citroën transformée.

Réseau de Caen : En circulation, 1 voiture Citroën transformée.

Réseau d'Angoulême : En circulation, 1 voiture Delahaye transformée.

Réseau de Strasbourg : En circulation, 1 voiture Renault transformée ; en commande, transformation d’une voiture Renault.

Réseau de Rouen : En circulation, 1 voiture Renault transformée.

Société des Autobus Clermontois : En circulation, 2 camions Saurer transformés.

c) RÉSULTATS OBTENUS. — 1. Coefficient d'équivalence entre le charbon de bois et l'essence. — I] varie de 1,1 à 1,45 pour les services interurbains. Pour le service de ville, il ressort en moyenne à 1,75.

2. Tenue des moteurs. — La plupart de ces véhicules à gazogène sont entrés en service depuis moins d’un an. Cependant le réseau de Bordeaux a une expérience plus longue. On a constaté qu'après 40.000 kilomètres parcourus l’état des chemises est meilleur que celui des chemises du même moteur à essence après