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sines de 100.000 tonnes par mois, à destination de Strabourg et de son hinterland.

2° — suivant la procédure Wallenberg, pour l’exécution des contrats passés avec les mines du bassin d’Aix-la-Chapelle, indépendantes du K. S$., et avec le Comptoir des Lignites.

3° — et pour la majeure partie, ainsi qu’il ressort des tableaux annexés, sous le régime de la Convention de Cologne.

Les derniers mois des livraisons sous le contrôle du Gouvernement allemand (septembre 1929 - 10 janvier 1930) virent cependant une chute brutale des prestations due à la mise en vigueur du plan Young.

Les experts avaient posé le principe de la suppression des prestations en nature. Tant qu'il y avait eu dans les pays créanciers un manque à produire, les prestations avaient constitué un mode de paiement heureux. Mais, au moment ou le Comité se réunit (février 1929), les difficultés économiques où nous nous débattons encore étaient nées. Les prestations en nature, livraisons et travaux, portaient certainement préjudice aux entreprises et aux industries nationales, et nombreux étaient les partisans de leur supression. Il était cependant impossible de les arrêter immédiatement, tant, à cause des contrats en cours, qu’en raison du trouble que leur disparition brusque eût amené dans l’économie allemande. Les experts arrêtèrent donc un barême décroissant. Les prestations en nature limitées à 750 millions m. o. pour tous les Alliés, la première année, tombaient à 300 millions m. o. au bout de la dixième et disparaissaient. Quelle qu’ait été l’importance de la place occupée par le charbon dans les Réparations, une telle diminution rendait son rôle insignifiant.

I1 est à noter cependant que, malgré la disparition presque totale des prestations en nature comme mode de Réparations, les quantités réduites restant à fournir ont donné lieu à des difficultés. Le plan Young recommandait la suppression de la règle en vertu de laquelle les prestations en nature ne pouvaient être utilisées par les puissances que sur leur propre territoire. Il prévoyait, en effet, le système triangulaire, c’est-à-dire l’utilisation

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des prestations dans un pays autre que les pays créancier, système destiné à favoriser l'absorption de ces prestations par des travaux exécutés dans des pays neufs. M. Snowden s’opposa au maintien de cette disposition. Il était l'adversaire résolu de toutes prestations en nature « Nous n’accepterons de paiement en nature, déclara-t-il, que si nous y sommes absolument contraints » (1) Il lui fallut bien en venir là, maïs en ce qui concerne la réexportation des prestations en nature, l'Angleterre eut gain de cause ; le protocole de clôture de la Conférence de la Haye porte en effet, (Annexe IX) que « le principe du règlement Wallen- « berg, relatif à la prohibition de réexportation des marchandises « reçues comme prestations en nature sera maintenu sous le ré- « gime du Rapport des Experts ».

La raison de cette attitude était la suivante. Les Anglais avaient toujours protesté contre les livraisons de charbon à l’Italie au titre des Réparations. L'importance de ces livraisons avait, disaient-ils, préjudicié au commerce britannique. Sous le régime du plan Dawes, et d’après les rapports de l’ Agent Général des Paiements, la valeur des livraisons de charbon à l'Italie avait été

de :

1'° annuité 49.686.286 m. o. transports compris. 2° — 59.627.826 — — 3° — 59.376.280 — — + — 69.636.826 — —

Les Anglais attribuant, pour partie, à ces importations en Italie, la crise de leurs charbonnages, s’élevèrent contre le maintien des tonnages réduits alloués à ce pays. Ils obtinrent que la part de l'Italie au lieu de décroître de 75 à 30 millions de KR. m, fut fixée pour les dix années à 52 millions 1/2 de R. m., ce qui avait pour effet de réduire les achats de charbon de l'Italie en Allemagne. Mais l'Angleterre obtenait surtout, le double engagement suivant :

(1) Le Temps, 28 juillet 1929,

1° — l'Italie achèterait 1 million de tonnes de charbon anglais par an, pour le compte des chemins de fer de l’Etat italien;

2° — elle s’abstiendrait en outre d'importer par mer plus de 1.500.000 tonnes de charbon au titre des Réparations.

Ces dispositions, d’ailleurs, n’ont pas joué longtemps. Elles méritent d’être mentionnées cependant, parce qu’elles font apercevoir la « férocité » de l'Angleterre dès que quelques tonnes de charbon sont en jeu. On se souvient que l’éphémère plan Young fut suspendu le 31 juillet 1931. Avec lui se sont arrêtées les livraisons en nature. On verra cependant au paragraphe suivant comment une convention née des Réparations est restée en vigueur après leur disparition.

L’exposé des conditions dans lesquelles notre pays a reçu de l’Allemagne des charbons au titre des Réparations ne serait pas complet si l’on ne signalait la situation spéciale de l’Alsace-Lorraine et si l’on n’indiquait les solutions que cet aspect particulier du problème a imposées aux Gouvernements qui se sont succédés depuis l’Armistice.

Nous ne saurions, sans déborder le cadre de cet ouvrage, nous livrer à une étude approfondie des raisons d’ordres géographique, économique et politique qui ont, il y a des siècles, déterminé la création et, commandent encore aujourd’hui, le développement des ports rhénans sis sur le territoire de l’une de nos provinces recouvrées, tout spécialement de Strasbourg. Nous ne pouvons davantage étudier l’organisation, l'outillage de ces ports, ni leurs possibilités de trafic. Tous renseignements relatifs à ces questions pourront être puisés dans la bibliographie abondante

et très documentée qui existe sur ces ports, notamment dans les ouvrages signalés ci-dessous (1).

Mais nous ne pouvons éviter de mettre en lumière les raisons pour lesquelles l’approvisionnement des ports rhénans en charbons de prestations a dû faire l’objet d’une attention spéciale et, d'indiquer les mesures particulières qui ont été prises pour sauvegarder les intérêts essentiels de Strasbourg.

Pour que le port de Strasbourg, puissamment outillé et développé depuis la guerre, puisse vivre, il faut, dit-il, qu’il soit en état de compter sur la manutention régulière et normale d’un tonnage annuel de charbon évalué à 1.800.000 tonnes, soit 150.000 tonnes par mois. Ce tonnage peut d’autre part être écoulé dans l’hinterland charbonnier de Strasbourg, dont on admet communément qu’il comprend au moins douze départements : Bas-Rhin, Haut-Rhin , Moselle, Vosges, Meurthe-et-Moselle, Meuse, Haute- Marne, Haute-Saône, Côte-d'Or, Saône-et-Loire, Jura, Ain, Rhône, Loire, Haute-Savoie, Isère.

Ce tonnage n’a jamais été et ne sera jamais constitué uniquement de charbons allemands, mais si l’on s’en rapporte à la demande depuis longtemps formulée et constamment renouvelée des importateurs et de la Chambre de Commrce, on peut admettre que le port de Strasbourg voudrait pouvoir compter sur le passage régulier de 100.000 tonnes par mois de charbons de la Ruhr dans ses bassins.

(1) Le Rhin. — Gaston Haëlling, 1921. Ed. Léon Eyrolles. Le Rhin et le port de Strasbourg, Marc Lucius, 1928. Ed. Dunod.

Le Trafic charbonnier du port de Strasbourg. Maurice Julia, 1926. Ed. Maurice Lavergne.

se Consulter également le périodique « La Navigation du Rhin », publié depuis 1922 à Strasbourg, avec le concours de l’Office National de la Navigation.

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D'autre part, l'intérêt national commande qu’on ne laisse pas aux producteurs de charbons allemands la liberté de venir ressaisir à Strasbourg les installations qu’ils ont dû abandonner à l’Armistice, en déposséder les commerçants français qui se sont établis dans le port, remettre la main sur le trafic de ce dernier. L’élimination de nos nationaux serait rapidement réalisée si l’on permettait aux Allemands de reprendre leur programme de pénétration, en pratiquant dans l’hinterland charbonnier du port une politique de prix que les importateurs français ne pourraient suivre.

Il est enfin de nécessité vitale, pour la France, de ne pas laisser disparaître, par suite de la concurrence des armements étrangers, la flotte rhénane comprenant à l'neure actuelle 375.000 tonneaux de chalands et 35.000 chevaux de remorqueurs (flotte que notre pays a pu se procurer, tant par l’exécution du Traité de Versailles que par ses achats ultérieurs). Le Rhin est, depuis la guerre, sinon de droit du moins en fait, un fleuve international. I1 ne l’est pas en droit parce que, par suite d’une omission inexplicable, il ne figure pas dans la liste des fleuves internationaux énumérés à l’article 331 du Traité de Versailles; il l’est, en fait, parce que le même Traité, dans son article 354, l’a déclaré soumis aux prescriptions des conventions générales sur le régime des voies navigables d'intérêt international. Réapparu sur le le Rhin au lendemain de l’Armistice, le pavillon français ne doit plus être éliminé.

Tels sont les trois faits essentiels, articulés par Strasbourg et assez communément répandus dans le public, qu’il faut retenir pour comprendre que toutes les fois, — et elles furent nombreuses, — où durent avoir lieu des négociations afférentes aux prestations de charbon, le Gouvernement français n’a jamais perdu de vue la nécessité d’assurer au port de Strasbourg un tonnage suffisant de charbons allemands, transportés autant que possible sous pavillon national et réceptionnés et manutentionnés par les firmes françaises.

Jusqu'au 20 octobre 1926, date de l’Accord de Cologne que

nous avons analysé précédemment, le ravitaillement de Stras- :

bourg s’est opéré dans le cadre général des traités et conventions applicables pour l’ensemble du territoire français. Les vicissitudes particulières de ce ravitaillement ont été minutieusement exposées dans l'ouvrage déjà cité de M. Maurice Julia, auquel on ne saurait mieux faire que de se référer.

Pour Strasbourg comme pour le reste de la France, c’est à l'O. H. S. qu’incomba le soin d'exécuter les programmes trimestriels d'importation.

L’est également l'O. H. S. qui fut chargé d’appliquer aux importateurs, consommateurs et revendeurs, les prix susceptibles de permettre l'écoulement des quantités réservées au port de Strasbourg. Il faut bien constater que le sacrifice que l'Etat français dut s'imposer presqu’à toutes époques et dans toutes les régions d'écoulement fut particulièrement important pour les tonnages affectés à Strasbourg : on lira avec fruit à ce sujet les pages que M. Julia a consacrées à l’étude des prix de vente dans l’hinterland de ce port.

Quant au problème du transport rhénan, des mesures succes-

sives, dont certaines inspirées par les circonstances du moment,

lui apportèrent des solutions provisoires.

L Office National de la Navigation (O. N.N.) qui avait, au nom de l’Etat français, pris livraison de la flotte rhénane de chalands attribuée à notre pays, la donna d’abord à bail, puis, en 1925, la céda aux sociétés françaisess de navigation qui s'étaient constituées de 1919 à 1921 : quant aux remorqueurs et aux installations sises le long du Rhin et appartenant à la France, ils furent exploités, d’abord en gérance, puis, en pleine propriété, par une seule société, la Compaonie Générale pour la Naviga-

tion du Rhin, dans laquelle l'Etat est largement représenté EC. G:N:R.). (1).

Des accords intervinrent entre les armements français et étrangers, particulièrement avec l’armement allemand, pour régler provisoirement les questions relatives au partage des tonnages à transporter et des frêts à appliquer. A fin 1926, la dernière convention de cette nature qui était en vigueur avait été signée à Düsseldorf, à la suite de l’accord de Wiesbaden. |

À partir du 20 octobre 1926, le sort de Strasbourg et de son

hinterland se sépare de celui du reste de la France. L'accord de Cologne a transformé le régime des prestations; désormais tous les charbons allemands doivent être acquis par l'acheteur sur le marché libre auprès du vendeur unique, le K. S. qui s’est reconstitué en mai 1925. L’affectation au compte des prestations d’une partie du tonnage livré au cours d’un trimestre écoulé n’est plus qu’une opération comptable dont nous avons étudié plus haut le mécanisme.

I1 est bien évident que ce nouveau régime, étape vers la restauration de la liberté commerciale, était inconciliable avec le souci, qu'avait le Gouvernement, des intérêts du port de Strasbourg. Laissés libres de vendre ou de refuser leur charbon pour telle ou telle destination, pouvant à leur gré pratiquer des prix différents suivant les régions de consommation, les producteurs allemands eussent pu, très rapidement, déterminer la fermeture des chantiers strasbourgeois. Aussi la situation spéciale de Strasbourg avait-elle été réservée et jusqu'au 10 janvier 1930, c’est, on s’en souvient, sous le régime de l’Annexe V que se fit l’alimentation de Strasbourg en charbons allemands.

Or, la règlemetation issue du décret du 25 mai 1927, qui demeura en vigueur jusqu’à la fin de la même année, compromet-

(1) Voir pour cette question de la répartition du matériel de navigation et la cession des installations rhénanes, l’article publié par M. G. Haëlling dans la Navigation du Rhin n° du 10 août 1924.

tait l'application normale de l’Accord de Cologne. Dans ce dernier, la situation spéciale de Strasbourg avait été réservée. Le K. S. s'était engagé à fournir mensuellement 100.000 tonnes de charbons acheminés par le Rhin-amont et pris en livraison par l'O. H. S. Cet organisme centralisait tous les paiements, il recevait des destinataires le prix des quantités vendues et réglait le K. S. Les transports étaient effectués à concurrence de 45 Z par le pavillon allemand et 55 % par le pavillon français. Les prix applicables aux charbons s’entendaient cif port du Rhin, diminués des frais de transport calculés sur la base des contrats généraux du K. S. ou, à défaut, suivant les cours du marché.

Les dernières livraisons proprement indemnitaires faites à Strasbourg par l’intermédiaire de l’O. H. S. s’élevèrent aux tonnages suivants :

en 1927 1.246.700 tonnes de charbon et 12.800 tonnes de coke 1928 1.241.400 » > 27.800 » >»

du 1° au 10 janvier 1930, 39.000 tonnes de charbon et 300 tonnes de coke.

Postérieurement au 10 janvier 1930, et en vertu d’une entente tacite avec le K. $S., l'O. H. S. continua à assurer l’approvisionnement de Strasbourg, mais seulement à titre commercial et en attendant que fussent mis au point les accords recherchés pour régler définitivement la situation de ce port.

En effet, l'échéance du 10 janvier 1930, à laquelle l’O. H. S. devait cesser d’être interposé entre le K. S. et les réceptionnaires strasbourgeoïs, n'avait pas laissé de préoccuper ces derniers, la Chambre de Commerce de Strasbourg et le Gouvernement français.

La solution du problème qui se posait, conciliation de la liberté commerciale restituée à l'Allemagne avec la nécessité de protéger Strasbourg, ne pouvait être recherchée que dans la conclusion d’accords commerciaux à intervenir entre le K. S. et les Allemands d’une part, les réceptionnaires de charbons et les

armateurs français d'autre part, ces accords devant être soumis à l’approbation des Gouvernements intéressés, le Gouvernement français ayant pour sa part à tenir compte des sollicitations (ne disons pas exigences) des réceptionnaires, des objections (ne disons pas protestations) des producteurs, concurrents du K.S. et de nombreuses autres contingences. Il est aisé de concevoir que les négociations engagées pour parvenir à de tels accords aient été particulièrement longues et difficiles (1).

Il y eut d’abord, issue des pourparlers conduits par un représentant des maisons françaises d'importation établies à Strasbourg avec un certain nombre d'entreprises charbonnières allemandes totalisant environ 60 % de la production du bassin de la Ruhr, une première convention connue sous le nom d’ « Imporcharstrasbourg » qui parvint à conclusion, le 22 juin 1927. Mais cette convention, qui présupposait une subvention de 2 Rm par tonne de la part du Trésor, n’eut pas les honneurs de la ratification par le Gouvernement français. Pour ne pas alourdir cet exposé, nous n’en analyserons pas les clauses, nous bornant à renvoyer les lecteurs que la question intéresserait à l’ouvrage déjà cité de M. Lucius.

Après l'échec de cette première tentative, les négociations reprirent, activées par la nécessité de combler le vide que devait creuser la disparition de l’O. H.S.

Les intérêts en présence étaient grands : pour la France, il s'agissait, comme on le sait, d'assurer à sa flotte un frêt important et constant, de garantir aux consommateurs desservis par Strasbourg un approvisionnement régulier, enfin d'empêcher l'installation dans ce port de comptoirs allemands qui eussent évincé les maisons françaises. Pour l'Allemagne, l'important était de maintenir, à un prix rémunérateur, des débouchés vers le

(1) On trouvera un historique détaillé de ces négociations dans le Bulletin de la Chambre de Commerce de Strasbourg, année 1929, n° 2. Voir également : Le Journal des Charbonnages, n° du 7 octobre 1930.

Haut-Rhin à l'excédent, toujours plus considérable, de sa production houillère.

C'est dans la convention signée à Essen, le 31 juillet 1930 que les intérêts en présence trouvèrent une formule de conciliation en application au moment où s’écrivent ces lignes et prévue pour durer jusqu’au 31 août 1939. Voici quelles sont les dispositions essentielles de cette convention dont le texte figure in extenso au présent ouvrage. (Voir annexe X).

1°... Le K.S. s’interdit de vendre directement le charbon allemand dans les 12 départements qui forment l’hinterland naturel du port de Strasbourg. L'importation de ce charbon ne doit se faire que par l'intermédiaire d’importateurs choisis sur une liste agréée par le Gouvernement français.

2°. Le K.S. s'engage à livrer à Strasbourg au minimum 100.000 tonnes, au maximum 400.000 par mois, dont il accepte de recevoir le prix par prélèvement sur les sommes prévues dans le plan Young pour.prestations en nature. Mais ceci suppose qu’on doit lui enlever des quantités correspondant à 10 ou 15 % du montant annuel du dit plan. Et comme sanction de cette contrepartie, l’article 6 de la convention dispose que, si les marchés conclus par les importateurs strasbourgeoïis, seuls agents de vente, n'assuraient pas, pendant 3 mois consécutifs une moyenne de 55.000 tonnes par mois, le K. $. pourrait revendiquer sa liberté de vente dans les 12 départements formant l’hinterland de Strasbourg.

3°... Comme dit ci-dessus, le prix des charbons livrés est payé au K. S. par imputation sur le compte « Transfert des Réparations ». Ce prix n’est pas fixé, la convention spécifiant seulement que les tonnages doivent être mis à la disposition des importateurs « à des conditions leur permettant la vente ». Mais en sus du prix, le K. $S. doit recevoir du Trésor français une « bonification » de 1,20 Rm par tonne à concurrence de 1.200.000 tonnes annuellement.

4°. Le transport des charbons destinés à Strasbourg doit être effectué moitié par la flotte rhénane française, moitié par

l’armement allemand. Un taux minimum de frêt est prévu, soit 4,10 Rm., le prix du transport rhénan étant lié au prix des charbons et proportionnellement à ce dernier.

Cette stipulation s'explique par le désir des négociateurs français de protéger les mines de houille de Lorraine. Il est évident, en effet, que par suite de la liaison établie entre les prix des charbons et ceux des frêts, les producteurs allemands devaient être amenés à ristourner à la navigation, partie ou totalité de la bonification qui leur était allouée, ce qui augmentait leurs frais d'autant. :

C'est effectivement ce qui s’est produit. Depuis longtemps la subvention de 1,20 Rm ne rapporte plus guère au K. S., le frêt pratiqué entre Duisbourg - Ruhrort se traitant normalement à 2,10 Rm. Le K.S. importe 70.000 tonnes par mois à Strasbourg et sur ce tonnage confie 35.000 tonnes à la flotte rhénane française. Il encaisse donc :