INTRODUCTION
La question du chaufTage des voitures à voyageurs de toute classe, et particulièrement des deuxième et troisième classes, préoccupe depuis fort longtemps Topinion publique. Le problème peut paraître assez simple au premier abord ; mais, à mesure qu*on Tapprofondit, on s'aperçoit qu'il est, au contraire, des plus complexes. Partout, du reste, il est poursuivi avec ardeur, en Allemagne, en Autriche, en Belgique, en Suisse, et la multiplicité des systèmes essayés témoigne de la diversité d'opinion des Ingénieurs et des difficultés de la question.
Dès Tannée 1873, le Syndicat des six grandes Compagnies françaises, désireux de s'associer à ce grand mouvementy avait accueilli la proposition de la Compagnie de l'Est qui s'était déclarée prête à faire des expériences spéciales pour étudier la question et à poursuivre ces.
essais, au besoin, pendant plusieurs hivçrs.
g INTRODUCTION.
C'est le résultat de cette élude que nous avons résumé dans le présent ouvrage.
Avant d'entrer en matière, indiquons à grands traits Tordre que nous avons suivi dans ce travail.
Notre premier soin a été d'entrer en correspondance avec les Compagnies étrangères et d'envoyer nos agents surplace pour. nous renseigner exactement sur ce qui se fait dans les pîî\ S voisins. Ces l'enseîgnemènts recueillis, il nous a été possible de ramener les divers procédés employés à un certain nombre de types principaux dont pourraient dériver tous les autres par de simples variantes de
délail. Après nous être appliqués à perfectionner Tétude de chacun de ces types, nous les avons mis en expérience pfcnd:ant les hivers de. 1874, 1875 et i876. A cet effet, iin hain; complet, chauffé suivant les divers systèmes, a été mis réguîiôrem.ent à la disposition du public entre Parîs ol Nancy pendant l'hiver de 1874. Ce train partait, lé matin de Paris à midi et arrivait à Nancy à 11. h. 25 m. du soir ; il fopartait le lendemain de Nancy à 6 heures du ma- Hn.pour rentrer à Paris à 5 heures du soir. On trouvait, dans cette combinaison, le doublé avantage dô voyages accomplis dans des conditions très-diverses de cHmat et de température, et la possibilité de récueillir les observations ou les plaintes du public.
Quoique l'hiver de 1873-1874 ait été fort doux et que la neige n'ait tait, pour ainsi dire, qu'une rapide apparition dans nos régions de l'Est, l'expérience avait été assez décisive :pour nous permettre de repousser certains, appareils et pour ncus indiquer dans quelle voie les aulres
INTRODUCTION. :î
(levaient être perfectionnés. Ces perfectionnements, étudies et préparés pendant l'été, étaient de nouveau essayés au commencement de l'hiver, dans les mêmes conditions que l'année précédente, c'est-à-dire sur un train omnibus régulier de Paris à Nancy. Les hivers de 1875 et de 187G ayant été plus rigoureux que le précédenl, et ayant présenté toutes les conditions météorologiques désirables, il nous a été possible d'arriver aux conclusions qu'on lira plus loin.
Ce travail sera divisé en trois parties comprenant chacune plusieurs chapitres :
1^ Résumé descriptif et critique de tous les procédés actuellement employés au chauffage des voilures sur les principaux chemins de fer de l'Europe;
^ Résumé des expériences faites pendant les hivers de 1873-1874 et de 1874-1875 sur le réseau des chemins de fer de l'Est;
2? Résumé général et Conclusions.
Parmi les personnes qui ont bien voulu me prêter leur concours pour l'exécution de ce travail, je citerai en première ligne M. l'Ingénieur Salomon, attaché au Service de la Traction et du Matériel de la Compagnie de TEst.
M. Salomon a participé à la rédaction de cet ouvrage dans toutes ses parties et a été pour moi, non-seulement un aide, mais encore un collaborateur des plus dévoués.
4 LNTRODUGTION.
La confection des nombreuses planches de l*atlas qui accompagne cet ouvrage a été particulièrement surveillée par M. Flaman, Chef des Études du Matériel de la Compagnie de TEst, qui a bien voulu apporter à cette œuvre les soins et la science pratique qui distinguent ses travaux.
A l'étranger, M. Polonceau, Sous-Directeur de TExploitation de la '* Staatsbahn, '' et M. Gottschalk, Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction des chemins de fer du Sud-Autrichien, ont bien voulu nous fournir de nombreux et intéressants documents.
La plupart des Administrations allemandes, et en particulier celle des chemins de fer bavarois, se sont mises à notre disposition de la manière la plus obligeante, et nous les prions de recevoir tous nos remerciements.
L'Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction^
