DESCRIPTION DES APPAREILS MONTÉS SUR LES VOITURES

DNposltioB de iST8. — DâRS la première disposilion, adoptée et expérimentée dès l'année 1873, les chaufferettes sont en tôle galvanisée de 0"^,002 d'épaisseur dans les 4*^ classes et de 0",00i5 dans les T et les 3" classes; elles sont rivées et soudées à des fonds en fonte malléable.

Ces chaufferettes sont encastrées dans le plancher et préservées du froid à leur partie inférieure par une enveloppe isolante.

Chacune d'elles est percée de trois trous : Tun sert à la remplir d'eau et Tautre à la vider; du troisième part un siphon en fer d*un diamètre intérieur de 0^,012 qui, aboutissant contre la paroi supérieure de la bouillotte et débouchant à l'air libre, maintient la pression de l'eau égale à la pression extérieure et, lors du remplissage, laisse échapper Tair emprisonné. Ce siphon est installé sousles banquettes, contre les cloisons de séparation.

Un serpentin en fer de 0",021 de diamètre intérieur est placé dans la bouillotte dont il traverse les fonds, et communique à ses extrémités, d'un côté avec la conduite d'arrivée de vapeur, et de Tautre avec une conduite servant à l'évacuation de l'eau de condensation.

Les chaufferettes, quelle que soit la classe de la voiture, ont même largeur (0'",800) et même longueur (2'",00); mais les hauteurs sont différentes : 1" classe (0"*,09), 2* classe (0^07), 3* classe (0">,06); on obtient ainsi dans les compartiments des surfaces de chauffe égales, et la capacité de l'ensemble des bouillottes est toujours de 120 litres pour chacune des classes, afin de chauffer les voitures à des températures sensiblement égales.

D'après ces dimensions, la chaufferette des 1"^ classes contient 40 litres, celle des 2** classes 30 litres et celle des 3~ classes 24 litres.

La surface de chauffe du serpentin est proportionnelle à la capacité de la chaufferette : aussi a-t-on donné aux tubes intérieurs 8" de longueur dans les l'" classes, 6" dans les— 2^V classes et enfin 4",80dans les 3" classes.

Chaque bouillotte, y compris le serpentin, pèse :

1" classe 44'''

2'' d^ SO''''

3^ iV 28'^

€oB4uiie extérieure. — Dans Taxe de chaque voiture^ sous la caisse, se trouve un tube droit en fer dont le diamètre intérieur est de 0™,050; ce tube forme une partie de: la conduite qui court d'un bout à l'autre du train ; il est reUé par un tube transversal de 0",027 de diamètre inté^ rieur avec un troisième tube latéral de 0",021 de diamètre intérieur qui communique avec les chaufferettes.

Une valve graduée règle l'admission de la vapeur dans le troisième tube. Cette valve, véritable papillon, se compose essentiellement de deux secteurs pleins, mobiles, qui découvrent les orifices de deux secteurs fixes : la somme des sections des secteurs vides est égale à la section du tuyau muni de la valve.

La conduite servant à l'évacuation de l'eau qui s'est condensée dans les serpentins consiste en un tube de 0",01S de diamètre intérieur ouvert à l'air libre à Tune de ses: extrémités.

Les fourgons et tenders né sont munis que du tube droit de 0",050 formant la conduite générale de distribution lé^ long du train.

CHAUFFAGES DE L\ r.OMPAdXlK DES CHARENTES. ioU

DispositioB de iSll. — Cette première disposition subit diverses modifications lorsqu'on construisit de nouveaux appareils en 1874.

Le serpentin fut remplacé par un tube droit en laiton de (r,040 de diamètre intérieur et de 0'",001 d'épaisseur, percé, à l'extrémité opposée à celle de l'introduction de la vapeur, d'un trou de très-petit diamètre pour l'écoulement de l'eau de condensation. Le tuyau collecteur de cette eau de condensation était ainsi supprimé.

Le siphon de sûreté a été remplacé par un vase cylindrique de trop plein de 2 litres de capacité, placé sous une des banquettes (fig. 1 et 2 de la planche n"" 17).

Le liquide contenu dans ce vase assure le complet remplissage de la chaufferette, quand son eau se contracle en se refroidissant,

La surface supérieure de la chaufferette n'était plus bombée, mais plate et en tôle striée de 0^,002 d'épaisseur.

Le diamètre intérieur de la conduite de distribution fut réduit de 0",050 à 0",038 ; enfin, on remplaça les valves réglant l'introduction de la vapeur par des robinets ordinaires.

DIbipmIiIob de 1975. — La disposition de 1875, adoptée en dernier heu, consiste à envoyer la vapeur dans un tube droit toujours placé dans la chaufferette ; mais ce tube est bouché à son extrémité, et est percé, à sa partie inférieure, de cent cinquante trous d'un diamètre variant de (r,00025 à 0",0005, de telle sorte que la vapeur, en arrivant, se mélange avec l'eau contenue dans la chaufferette (fig. 4, 5 et 8 à 10 de la planche n" 17).

La canalisation extérieure est montée comme dans les appareils de 1874.

160 CHAUFFAGES DE LA COMPAGNIE DEfi CHARENTES.

C'est celte dernière disposition que représentent les figures 6 et 7 de la planche n"* 17.

Elle a été adoptée comme étant plus simple et plus économique que les précédentes; de plus, l'eau des bouillottes est chauffée uniformément, « tandis que dans les d appareils de 1873 et 1874 elle était à 100^ à la surface, « pendant que la partie inférieure n'indiquait que 70* ou (( 80 %\). V

Tayaa de raecordenient entre les voitures. — LiCS tuyaux

de conduite des appareils construits en 1873 étaient réunis entre les voitures au moyen des dispositions suivantes :

A chaque extrémité du tube central est boulonnée une pièce de fonte ayant la forme d'un col de cygne sur lequel est maintenu, par un collier en fonte, un tuyau en caoutchouc. Ce tuyau, qui a 0",042 de diamètre intérieur, est renforcé par une spirale en fîl de fer noyée dans le caoutchouc.

Le collier, dont les mâchoires se rapprochent au moyen d'une vis et d'un écrou à manivelle, vient presser l'extrémité du tuyau sur le raccord en fonte, dont l'entrée est légèrement évasée afin de rendre l'emmanchement plus facile : une petite paillette en acier comble le vide des deux mâchoii'es et permet de pincer le caoutchouc sur tout son pourtour afin de rendre le joint parfait (fig. 13 à 16 de la planche nM7).

Dans les appareils types 1874 et 1875 on supprima le col de cygne en fonte, et les extrémités des conduites furent reUées par un tuyau en caoutchouc muni de raccords à vis, du modèle]ordinairement employé entre les locomotives et leurs tenders (fig. 11 et 12 de la planche n"* 17).

^1) Mémoire de M. Plainemaison.

CHAUFFAGES DK LA COMPAGNIE DES CHARENTES. m Frli^ dle'reirlettt des appareils. — Les dépenses de COU-

struotion et d'installation se sont élevées approximative*

ment aux sommes suivantes (1) :

ce Appareil des voitures de 1" classe. . . . 471',30 <( A"" d^ de 2* d^ . . . . 54(y,45

« d** d" de 3* d" .... 636',90

Ceadnlte àm ehavfffage. — Chaaffage avant le départe —

Pour chauffer un train avant son départ, toutes les voitures étaient raccordées entre elles; on fermait, par un bouton à vis, une des extrémités de la conduite centrale, tandis que la vapeur était admise par l'autre extrémité.

Les valves étant convenablement ouvertes, la vapeur réchauffait également Teau de toutes les chaufferettes, et la vapeur sortait sèche en même temps de chacun des tubes d'évacuation. On cessait Tadmission de la vapeur quand la température de l'eau était voisine de 100% ce qui se reconnaissait au dégagement de vapeur par le siphon ou par le tube du vase de trop plein.

Si primitivement les valves étaient complètement ouvertes, elles devaient être fermées successivement et au fur et à mesure de la sortie de la vapeur sèche des conduites.

^ nééhaarrage da iratn. — Les voitures étant chauffées eu' virôn une heure avant le départ, étaient réchauffées après iihè heure de marche, puis les autres réchauffages avaient lieu à des intervalles d'une heur^ et demie à deux heures. ' Lès appareils des voitures étant restés en communicar tion, pour réchauffer le train, on fermait une des extrémités de la conduite par un bouchon et on lançait la vapeur par l'autre, en opérant comme pour le chauffage.

(1) D'après les renseignements do M. lMaincmai«^o:i.

i^ CHAUFFAGES DE LA COMPAGNIE DES CHAKENTES. Bflil^^l de la machlae du train eommé êmutee dé. valeur.

— Pendant les expériences de 1873 et de Thiver 1873- 1874, la vapeur était fournie par la machine même du train, ce (}ui permettait de chauffer, soit dans les gares, soit en marche.

Cette méthode exige (1) « beaucoup d*attention de la

« part du mécanicien pour n'ouvrir le robinet de vapeur (c que pendant lé temps exactement voulu, afin de ne pas (( faire volatiliser Teau des bouillottes en pure perte; enfin « elle ne peut pas s^appliquer d*une manière générale. »

Bflijjilal des naehlaes de réserve. — Lorsqu'en 1874 OU

appliqua aux trains mixtes le chauffage à la vapeur, Tinterposition des wagons à marchandises ne permettait plus d'employer la machine du train: On utilisa alors les machines de réserve, soit en les amenant sur une voie latérale près du train, soit en établissant une conduite souterraine allant de la voie de garage de la réserve à celle du stationnement du train.

CaBdaites souterraines. — A Saintes et à Angouléme, deux conduites souterraines ont été établies :' on les mettait en communication par des tubes en caoutchouc de 4" à 5"* de longueur, d'une part avec la machine, et, de l'autre ^ avec les tuyaux des appareils de chauffage. Ces deux conduites ont été construites à Angouléme avec d'anciens tubes de machines en laiton soudés les uns au bout des autres, à Saintes avec de vieux tubes en fer venant des appareils démolis : ces tubes, filetés à leurs extrémités et réunis par des manchons à vis, ont été posés

(1) RapporI «le M. Plainomaison sur le chauffage do Thiver 18'i-

CHAUFFAGES DE LA COMPAGNIE DES CHARENTES. iOS

daiis une tranchée creusée à 0",30 de profondeur el simplement recouverts de terre.

Teiiijjis néeessaire pour le rhauffage. — Dans ies gareS

OÙ il n'y avait pas de conduites souterraines, à Centras, à la Roché-sur-Yon, à Jarnac, il fallait de huit à dix minutes pour chauffer les trois voitures. En tenant compte de là manœuvre que devait exécuter la machine pour venir prêfe du train et du temps perdu, quinze minutes étaient nécessaires pour le chauffage.

La pression, dans la chaudière, étant comprise entre 7**,50 et 8*^, il fallait cinq minutes pour réchauffer la conduite souterraine de Saintes, d'une longueur de 60"; au bout de ce temps, on observait une pression de 3"* à l'extrémité de la conduite; dix minutes suffisaient ensuite pour chauffer les trois voitures, la pression à la sortie du dernier tube étant de 1^,500.

Temps nëeessalre pour le réehauffafe. — Le réchauffage

d'un train ordinaire, composé de trois à quatre voitures, se faisait en six à huit minutes, la vapeur étant admise pendant deux minutes environ.

Résultats des expértenees. — Nous reproduirons les ré* sultals des essais qui nous ont été communiqués.

Les appareils du type de 1873 ont seuls été expérimen* tés, mais les modifications dans la construction des appareils n'ont pas influé sur les résultats calorifiques.

Le plus grand nombre des expériences ont été faiteis sur deô trains ne comprenant que trois ou quatre voitures, composition normale sur le réseau des Charentes.

Un thermomètre placé en dehors de la voiture donnait la température extérieure; on lisait la température inté*

loi CHAUFFAGES, 1)K UK COMPAGNIE DES CHARENTE».

rieure sur un seul thermomètre, posé dans un filet ; enOn, un troisième thermomètre, plongeant dans une chaufferette par le trou de remplissage, indiquait la température <le l'eau.

Expérience du 22 octobre i8T3^ faite en stalioùnér ment à Saintes. — Dans l'expérience faite^n stationnement à Saintes le 22 octobre 1873, le train se composait de trois voitures ainsi disposées : une de l'hélasse, une dje 2* classe et enfin une voiture de r^* classe. On commença l'expérience à 9** 11'. — La température de l'eau et celle de l'air extérieur étaient de -|- 10\ La pression de là vapeur dans la chaudière était de 7*^,500.

: NUifÉROS D'ORDRE

DES VOITUEES

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