IIe PAETIE. — ÉTUDE ÉCONOMIQUE

ne donnent pas à l'article 21 de la Convention une interprétation trop large. S'ils estiment que le Bagdabahn doit être un débouché pour les fonctionnaires allemands, si la grande majorité des employés est d'origine européenne, il est fort à craindre que les traitements n'atteignent rapidement un taux élevé et que les frais du personnel ne grèvent lourdement le budget de la Société.

En résumé, pas plus pour les frais d'exploitation que pour les frais de construction, nous ne pouvons nous prononcer d'une façon définitive et sûre. Ce ne sont que des prévisons, dont l 'exactitude ne sera démontrée que dans quelques années, lorsqu'en s 'appuyant sur des statistiques, il sera permis d'établir le coût réel de l'exploitation du réseau de Bagdad.

Mais pour que l'entreprise de Bagdad réussisse, il ne suffit pas que les dépenses soient relativement faibles, il faut aussi et surtout que les recettes répondent aux espérances des concessionnaires, que les bénéfices obtenus soient en proportion des sacrifices à faire. En sera-t-il ainsi ! Nous allons essayer de nous en rendre compte en recherchant qu'elles seront les recettes probables du chemin de fer de Bagdad.

Section II

LES RECETTES l'KOBABLKS

« S'il esl difficile d'estimer, même approximativement, le coût de l'entreprise de Bagdad, il est

encore plus mal aisé d'en prévoir les recettes » (1). Cette oimiion, exprimée par M. P. Imbert, est parfaitement exacte. Sans doute, en examinant les divers éléments qui sont susceptibles d'être nue source de profits pour le Bagdadbahn, nous parviendrons peut-être à avoir une idée des résultats sur lesquels la Société concessionnaire est en droit de compter, mais ce ne sera qu'un aperçu bien vague et qui peut présenter avec la réalité un écart considérable, soit que les recettes dépassent de beaucoup les prévisions, soit qu'an contraire, trop optimistes, nous ayons espéré pour le Bag'dadbahn des revenus excessifs.

Cependant, si nous jetons un rapide coup d'œil sur les résultats des voies ferrées déjà exploitées en Turquie d'Asie, nous ne pourrons nier que leur situation est des plus prospère. Quelques chiffres suffiront pour nous en convaincre.

Voici, par exemple, la ligne Smyrne-Aïdin-Di.naïr. Le 23 août 1867, cette ligne est ouverte à la circulation. Mais alors le rail s'arrête à Aïdin : 230 kilom. seulement de voie ferrée sont exploités ; les recettes, en cette année 1867, s'élèvent à 1.043.538 fr. ; les dépenses à 1.168.504 fr. 80, et le budget de la Compagnie se solde ainsi par un déficit de 124.966. fr. 80. Mais cette situation ne dure pas ; rapidement, la voie ferrée prend de l'extension. Dix ans plus tard, en 1877, elle réalise

(1) Le Chemin de fer de Bagdad. Revue des Deux- Mondes, l*r avril 1907, p. 663.

Tle PARTIE.

— ETUDE ECONOMIQUE

2.359.576 fr. 80 de recettes, les dépenses n'arrivent qu'à 1.418.659 fr. 20 et ainsi la Société §myrne- Aïdin obtient nn profit net de 940.917 fr. 60. Et depuis cette époque, à mesure que Je rail pénètre à l'intérieur de la Turquie d'Asie, les bénéfices deviennent de plus en plus importants, atteignant, en 1885, la somme de 2.542.780 fr. 80. Puis, lorsque le réseau est entièrement exploité, lorsque Dinaïr est devenu le point terminus de la ligne, que les embranchements d'Eudemieh-Triech, de Sevké, de Tchivril, de Boudja, de Sédikenï et de Denizli ont été ouverts, les recettes s'accroissent, les dépenses de même, mais le profit net est de plus en plus fort et en 1893 le réseau total donne nn bénéfice de 4.735.236 fr. 40 pour 516 kilomètres de voie ferrée. (1).

Et les résultats sont les mêmes si nous examinons la ligne Smyrne-Qassaba-Ala-Chéhir. En 1881, les recettes sont de 2.994.994 fr. 80, les dépenses de 1.140.141 fr. 60, le profit net de 1.854.853 fr. 20. En 1893, la Compagnie a réalisé 2.110.482 fr. 90 de bénéfices formant la différence entre 3.577.089 h: 60 de recettes et 1.466.606 fr. 70 de dépenses. La situation est encore ici plus brillante que pour la ligne Kmyrne-Dinaïr, il y a 169 kilomètres d'exploités au lieu de 516 et le profit net est inférieur de la moitié seulement environ (2).

De même, la Société du réseau d'Anatolie a vu

(I ) Voir Verney el Damvmann. Ouvrage cité, p. '234. (2) Verney et Dambmann. Ouvrage cité, p. 231.

CHAr. IT. LE POINT DE VUE FINANCIER

elle aussi ses bénéfices s'accroître d'année en année, et son œuvre devenir de jour en jour plus rémunératrice. Le tronçon Haïdar-Paeha-Ismidt ne fait plus appel à la garantie kilométrique et même en 1901 il a donné un supplément de recettes de 248.250 francs (1).

Par conséquent, toutes les voies ferrées exploitées en Turquie d'Asie ont donné des résultats satisfaisants et rien ne nous autorise à supposer que le Chemin de fer de Bagdad constituera une exception. Mais dans quelles proportions se développera cette ligne au point de vue financier et les recettes que la Société concessionnaire réalisera donneront-elles un excédent suffisant non seulement pour couvrir les frais d'entretien, mais aussi pour payer l'intérêt de ces 800 millions représentant le coût de construction du Bagdaclbahn ? Peut-on espérer enfin que les bénéfices s'accroîtront à un tel point qu'il sera permis un jour de procéder à l'amortissement du capital engagé !

Pour résoudre cette question il nous faut étudier d'une façon détaillée les sources de recettes sur lesquelles compte la Société Impériale.

La ligne de Bagdad peut devenir une entreprise prospère, grâce :

1° Aux voyageurs ;

2° A la Malle des Indes ;

3° Au transport en transit ;

(1) Les intérêts de l'Allemagne dans l'Empire ottoman. Aodré Brisse. R^vue de Géographie, mai 1902, p. 387.

ET PABTÏE.

— ETUDE ÉCONOMIQUE

4° Aux entreprises adjacentes ;

5° Aux marchandises circulant à travers la Turquie d'Asie et la Mésopotamie, et constituant le trafic local.

1° Les voyageurs. — Quels seront donc les voyageurs qui emprunteront la voie de Bagdad ? On peut les diviser en trois catégories :

a) Les voyageurs passant actuellement par Suez ;

b) Les pèlerins ;

c) Les militaires.

II n'y a pas à se préoccuper de la population urbaine qui se trouvera sur le parcours du Bagdad. 581.500 têtes, groupées en quelques centres importants, à Koniah, Boulgourlou, Adana, Mossoul, Bagdad, Kerbela, Bassorah, ne peuvent faire vrivre par leur trafic une ligne de 2.500 kilomètres de longueur. Les voyageurs seront surtout des étrangers, et parmi eux les Européens qui se rendant dans l'Océan Pacifique traversent le Canal de Suez. Et ces voyageurs auront tout avantage à suivre désormais la voie nouvelle de Bagdad. Ils y trouveront à la fois une économie d'argent et une économie de temps : alors qu'il faut aujourd'hui, en passant par Suez, 24 jours pour aller de Londres ou de Hambourg à Calcutta et 34 de Paris au Tonkin, 12 el L5 suffiront respectivementpour effectuer ce trajet. 11 est à peu près certain que les 270.000 passagers qui chaque année suivent la voie maritime d'Europe aux Indes, tout

( 1 1 [Al*. II. — LE POINT DE VUE FINANCIER 177

heureux de pouvoir éviter la traversée si pénible de la Mer Rouge, n'hésiteront pas à adopter la route terrestre de Bagdad. « Cette circulation, écrit M. Henri Boîtier, sera la source de recettes la meilleure et la plus sûre » (1).

Ah ! si la Société Impériale du Chemin de fer de Bagdad compte surtout pour réaliser des bénéfices sur le trafic des voyageurs de Suez, elle se trouvera vraiment dans une situation bien précaire et l'œuvre qu'elle va entreprendre risque fort de s'écrouler dans une débâcle finale. Non, nous n'admettons pas comme M. H. Bohler que ce sera là la meilleure source de revenus pour le Bagdadbahn. Et les espérances pécuniaires que l'on doit fonder sur cette catégorie de voyageurs ne peuvent être que très faibles et ne peser dans le plateau de la balance des comptes que d'un poids bien léger. << Admettons, écrit M. A. Chéradame, que la via Constantinople-Bagdad détournera la majeure partie des voyageurs, — tous si l'on veut, — cette hypothèse malgré sa bienveillance extrême n'a encore rien de concluant, puisque partout dans le inonde les compagnies de chemins de fer ne réalisent sur les voyageurs, même quand elles en ont, que des bénéfices relativement minimes » (2). Et, d'ailleurs, sur les 270.221 passagers qui, en 1901, ont transité par le f ianal de

(1) Le Chemin de fer de Bagdad. Questions diplomatiques et coloniales, Vr mars 1903. p. 290.

(2) André Chéradame. Ouvrage cité, p. 139.

IIe PARTIE.

ÉTUDE ÉCONOMIQUE

Suez, il n'y avait que 92.046 passagers civils, 41.661 spéciaux (pèlerins, émigrants, transportés), tous les autres, c'est-à-dire 136.514, étaient des militaires, dont le transport a toujours lieu à des prix très réduits.

La voie ferrée de Bagdad recrutera aussi une clientèle importante de voyageurs dans les pèlerins. Chaque année de l'Inde et de la Perse, descendent en caravane des milliers de pieux musulmans. Ils vont se prosterner devant les tombeaux sacrés de Nedjef « dont la mosquée possède des reliques d'Ali » de Hasmié où dorment (( les trois Imans Moussa, Mohammed et Hassan », de Kerbela où se trouvent les restes de Houssein et de l'Iman Abbas, de Samora qui vit pour la dernière fois le Mahdi. Les autres, plus courageux ou plus zélés, poursuivent jusqu'à la Mecque pour prier sur le tombeau de Mahomet. Et ces caravanes accomplissent des centaines de kilomètres pour déposer dans le sanctuaire des morts qu'ils vénèrent les plus riches présents : Tapis ornés de perles fines, chandeliers en or massif, bijoux recouverts de diamants et de pierres précieuses (1). Tous, des plus humbles aux plus fortunés, ils apportent leurs dons, s 'associant parfois plusieurs familles pour les offrir plus beaux. On évalue à environ 300.000 le nombre de ces Musulmans qui tous les ans se rendent aux Lieux-Saints. Lorsque la ligne de Bagdad sera construite, peut-être ces

(1) V. Vilal Cuinet. Turquie d'Asie, t. III, p. 181.

pèlerins utiliseront-ils la voie ferrée, surtout lorsqu 'existeront les embranchements Kanikin-Sadidjé et Tell-Habesch-Alep et Damas. Mais c'est là une pure hypothèse car, avec raison, M. H. Bohler fait remarquer « qu'il n'est pas démontré que les Arabes consentent à monter dans un wagon chrétien, ou à faire une forte dépense pour aller accomplir leurs dévotions » (1). Et, d'ailleurs, ces pèlerins jouiraient probablement d'un tarif réduit et ne laisseraient que de maigres bénéfices.

Enfin, il y a une dernière catégorie assez nombreuse de voyageurs que le Bagdadbahn transportera : ce sont les militaires. Mais ici encore les recettes seront peu importantes. En vertu de l'art. 17 de la Convention de 1903, « le transport des militaires des armées de terre et de mer, voyageant en corps ou isolément, tant en temps de paix qu'en temps de guerre », se fait dans des conditions spéciales, et ils pourront circuler sur la ligne de Bagdgad en ne payant que quart de place seulement.

En résumé, si le nombre des voyageurs peut paraître, au premier abord, assez élevé, les recettes correspondantes ne seront que peu sensibles parce qu'il manquera au Chemin de fer de Bagdad le trafic des voyageurs de luxe, de ceux précisément dont le transport est rémunérateur.

(1) Questions diplomatiques et coloniales, 1er mars 1903, article cité, p. 291.

180 IIe PARTIE. — ÉTUDE ÉCONOMIQUE

2° La Malle des Indes. — Lorsqu'il s'agit de services postaux, La rapidité est une condition essentielle. Il est permis dès lors d'espérer que, Je railway de Bagdad terminé, la Malle des Indes, courrier entre Londres et Bombay, adoptera la voie nouvelle. Et son passage, prétend-on, donnera inévitablement des bénéfices importants. Aujourd'hui, pour aller d'Angleterre aux Indes par Calais, Dijon, Modane, Naples, Brindisi et le Canal de Suez, ]es malles-postes mettent en moyenne 14 jours 16 heures. Quand une voie ferrée joindra Constantinople au Golfe Persique, le parcours entre l'Occident et l'Orient pourra s'effectuer ainsi : Londres -Constantinople. — Via Oalais-Munich-

Vienne 3 jours

Constantinople-Koweit 2 jours 12 heures

Koweït ou Kazima-Bombay . . . 4 jours 22 heures Temps employé pour les transbordements environ 14 heures

Total : 11 jours, soit une économie de 3 jours 6 heures (1).

Le gain de temps est donc considérable et le gouvernement britannique n'hésitera pas à faire suivre ce trajet à la Malle des Indes l

C'est l'opinion soutenue par les plus ferventpartisans du Bagdadbahn, par ceux qui ont une absolue confiance dans le succès de l'entreprise. Mais : 1° il n'est nullement démontré que l'Administration anglaise consente à modifier le parcours

(1) Les intérêts de l'Allemagne dans l'Empire ottoman. Revue géographie^ juin 1(.K)2, André Brisse, p. 489.

de ses malles-postes. Il ne suffit pas qu'un service soit rapide, il faut encore et surtout que sa sécurité, que sa régularité soient certaines. Or, au moins pendant les premières années d'exploitation, les trains circulant sur la ligne de Bagdad seront toujours exposés à une attaque inopinée des bandits kurdes, et une surveillance militaire, même très sérieuse, ne pourra mettre les convois à l'abri d'un coup de main audacieux. Les Anglais ne voudront pas exposer le courrier d'Orient à un enlèvement toujours possible. Ils négligeront la rapidité de la voie allemande d'Asie, prenant plutôt en considération son insécurité. N'en avons-nous pas déjà un exemple probant ! La Malle des Indes, malgré la construction d'une voie ferrée Budapest-Salonique, a toujours continué à passer par Naples et Brindisi, et cependant cette ligne nouvelle eût diminué son trajet. Mais l'Angleterre estima que; vu les troubles des Balkans, il était imprudent de faire traverser cette région par ses malles-postes emportant toujours des valeurs considérables. Plus tard, lorsque la locomotive aura chassé devant elle les tribus kurdes et bédouines, les refoulant dans les montagnes ou les dispersant dans la steppe, alors, peut-être, la ligne de Bagdad deviendra la voie postale entre le Royaume-Uni et son Empire de l'Inde ; mais cela exige encore de longues aji nées et il serait puéril d'admettre que, dès le début de l 'entreprise, le courrier anglais délaissera la route maritime de Suez.

2° Et même, lorsque la Malle des Indes passera

IIe PARTIE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

par Bagdad, elle ne procurera à la Société Impé, riale que de minimes bénéfices !

Cette deuxième source de recettes est donc non seulement hypothétique, mais encore de peu d'importance, et ce n'est pas elle non plus qui rendra prospère la situation pécuniaire de Bagdadbahn.

3° Le transport en transit. — La ligne de Bagdad, dit-on, drainera tout le commerce de la Perse, de l'Inde, de l'Extrême-Orient vers l'Europe, et réciproquement. Le transit des marchandises sera pour ]a voie allemande une source précieuse de revenus ; le commerce international lui procurera d'abondantes recettes. Si les voyageurs laissent peu de bénéfices, il n'en est pas de même du transport des marchandises. La voie ferrée fera à la route maritime une concurrence désastreuse et désormais la majeure partie des importations et des exportations d'Europe en Asie ou d'Asie en Europe passeront par Bagdad !

Mais ici encore plusieurs réserves s'imposent, et nous ne saurions adopter la thèse que nous venons d'exposer sans formuler de profondes restrictions :

1° Il n'est pas du tout certain que le commerce international désertera le canal de Suez. Comme le fait très justement remarquer M. P. Imbert, « la grande route commerciale est avant tout la mer. La concurrence des lignes de navigation l 'emporte ra toujours sur une voie mixte qui exige un transport coûteux par chemin de fer avec deux

transbordements sans antre avantage qu'un gain de temps dérisoire » (1). Il est en effet probable qne les Compagnies maritimes anglaises concurrencées par le Bagdadbahn effectueront le transit des marchandises dans des conditions aussi favorables que la voie ferrée, diminuant leurs tarifs, s 'efforçant de faire un service rapide. Et dans cette rivalité entre le canal de Suez et le Chemin de fer de Bagdad, celui-ci semble devoir succomber. (( L'artère Bosphore-Golfe Persique, écrit Von Pressel, vu sa grande extension (2.700 km.), ne doit pas prétendre à servir pour les transports en grande masse » (2), et plus loin il ajoute : « Les marchandises en grande masse, celles destinées à l'exportation comme celles qui arrivent de l'étranger ne prendront jamais la voie de terre, le transport par mer étant plus facile, plus commode et surtout plus convenable, étant excessivement moins coûteux » (3). C'est également l'iavis de M. Dttbiëf : (( Les marchandises lourdes et encombrantes, affirme-t-il, préféreront toujours la voie d'eau » (4). Et le colonel Rogalla von Bieberstein, un des admirateurs les plus exaltés de la future entreprise, reconnaît lui aussi « que le Chemin de fer de Bagdad ne pourra faire concurrence à la

(1) Revue des Deux-Mondes. « Le Chemin de fer de Bagdad », 1er avril 1907, p. 663.

(2) Von Pressel, Op. cit., p. 44.

(4) Le, Chemin de fer de Bagdad, par M. Dubief, Revue Bleue, 15 juin 1907, p. 740.

184 IIe PARTIE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

route maritime que pour le transport des marchandises d'une valeur particulière et d'un petit volume )) (1). Le docteur Hermmann, enfin, manifeste des appréhensions analogues (2).

Coût plus élevé ! Ce n'est pas là la seule raison pour laquelle la voie terrestre succombera dans sa lutte contre la mer ! L'insécurité, déjà alléguée, pour démontrer que la Malle des Indes ne suivrait pas la ligne allemande, se retrouve également ici en ce qui concerne les marchandises. Les commerçants ne voudront pas exposer leurs produits à la rapine et aux- vols des tribus insurgées qui sont encore" la terreur de certaines régions de la Turquie d'Asie. Sans doute, par voie de mer, le naufrage est toujours possible et la tempête peut engloutir des cargaisons entières. Mais ce n'est là qu'exception. Les risques sont d'ailleurs couverts par l'assurance maritime et alors même que la Société Impériale s'engagerait, elle aussi, à indemniser les commerçants de la perte subie, ceux-ci ne redouteront pas moins les attaques de ces bandes pillardes qui, en renouvelant leurs exploits, nuiraient à la régularité dans les livraisons, à l'exactitude dans les expéditions, toutes choses nécessaires au développement du commerce international.

Mais plus tard, dira-t-on, lorsque4 la sécurité sera réelle, la voie ferrée ne sera-t-eOile pas choisie de préférence à toute autre pour le transport en tran-

(1) Revae cercle militaire, 29 mars 1,902, p. 32&

(2) V. André Chéradame. Ouvrage cité, p. 179.

sit ! Nous ne le croyons pas. Un inconvénient subsistera : Le double transbordement des marchandises. Et dès lors le problème de la traversée du Bosphore s'est trouvé posé. Les Allemands comprennent très bien que sa solution aura une répercussion favorable sur leur Bagdad et si jamais on parvient, soit par un tunnel, soit par un pont, à franchir le Bosphore, leur réseau ferré d'Asie prendra une extension plus considérable.

Pont ou tunnel '! Les deux systèmes ont leurs partisans et les projets ont été multiples et variés. Dès L870, le Gouvernement Impérial ottoman se préoccupait déjà de réunir les rivages d'Europe aux côtes d'Asie. Et Von Presse] fut chargé par le ministre des travaux publics turcs d'élaborer un plan général. Le projet auquel s'arrêta l 'ingénieurs Wurtembergeois « comportait rétablissement d'une grande gare principale pour voyageurs, sur la rive droite de la Corne d'Or, près du pont supérieur à Oun-Kapan. Relier cette gare avec le .réseau de Roumélie par une ligne le bord de la Corne d'Or jusqu'à Eghri Kapou. De là se tourner vers le Sud au moyen d'un souterrain dans la vallée de Vlanga et gagner la section Sirkédji- Ycdieoulé à l 'échelle de Psamatia. Construire près d 'Eghri-Kapou une traversée de la Corne d'Or en remblai, en laissant deux ouvertures pour le passage des embarcations et gagner, ainsi, l'autre rive à ITasskeuy. De là percer la hauteur d'Aïvan- Séraï par un souterrain et arriver dans les basfonds de Kanin-Pacha, De là passer en tunnels ju-

IIe PARTIE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

meaux des hauteurs de Péra, Foundoukli, le Bosphore et Scutari et déboucher à Haïdar-Pacha.

Ce projet comporterait deux grandes gares, à Oun-Kapan et à Haïdar-Pacha et sept stations d'arrêt : Vlanga, Ak-Séraï, Eghri-Kapou, Hasskeuy, Kanin-Pacha, Fondoukli et Scutari, ces deux dernières en sous-sol » (1).

Tel était le plan dressé par Von Pressel : mais à la construction d'un tunnel, d'autres esprits préfèrent l'établissement d'un pont et vers 1880 un ingénieur allemand, Victor Seseman, alla reconnaître très minutieusement les fonds du détroit. Il y a cependant entre les divers ingénieurs préconisant ainsi ce gigantesque viaduc des divergences profondes sur le mode et le lieu de construction. « Les uns veulent un pont tubulaire immergé désigné isous le nom de Subaquéous Viaduct, afin de respecter l'admirable perspective du Bosphore ; les autres proposent la construction d'un pont sur les Dardanelles ; d'autres enfin un pont ordinaire reliant la pointe du Sérail à Stamboul au sud de Kizkoulé près Scutari ; ce dernier ouvrage aurait 2.000 mètres de longueur ; une traversée de 500 mètres permettrait le passage des navires . ; le tablier du pont aurait 15 mètres de large et 40 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Un autre projet, dressé par des capitalistes français, se proposait d'unir Bouméli Hissa r (rive d'Europe) à Anatolie Hissar (rive d'Asie). Ces

(1) V. Pressel. Op. cit., p. 70 et 71.

CHAP. II

deux localités se trouvent à une dizaine de kilomètres au nord de Constantinople ; le pont qui serait très court, 800 mètres de longueur, et qui aurait une hauteur de 70 mètres, ne masquerait pas le splendide panorama de la Corne d'Or » (1).

Et un Allemand, M. Siegmund Sehrieder a fait de ce dernier projet une description d'un lyrisme exalté. « L'effet architectural de la masse métallique, écrit-il, richement dorée, suspendue sur des piles couronnées de coupoles et de minarets étincelants et brillamment éclairée la nuit serait fantastique. Ce pont constituerait la fermeture formidable de cette enfilade d'ouvrages fortifiés dont les côtes turques sont hérissées. Ses débouchés en Asie et en Europe seraient défendus par des têtes de pont puissantes ; ses piles seraient armées de batteries cuirassées tournantes dont le tir à grande distance coulerait infailliblement toute escadre aventurée dans le détroit... Les trains express de l 'avenir pourront aller directement de Berlin en Babylonie en cinq jours » (2).

Mais l'exécution de cette œuvre à la fois gigantesque et superbe nécessiterait des dépenses énormes auxquelles le Gouvernement ottoman est incapable de faire face. La Compagnie de Bagdad, elle non plus, ne saurait l'entreprendre d'ici de

(1) Verney et Dambmann. Ouvrage cité, p. 219 et 220.

(2) André Brisse. « Les Intérêts de l'Allemagne dans l'Empire ottoman », Revue de Géographie, mai 1902, p. 398, noie 4.

188 IIe PARTIE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

longues années ; là construction de son railway sera suffisamment onéreuse sans y ajouter d'autres frais aussi considérables que ceux entraînés par l'établissement d'un tunnel ou d'un pont.

Donc, nous croyons que, pendant bien longtemps encore, pour aller de Hambourg au Golfe Persique par la ligne de Bagdad, on ne pourra éviter les deux transbordements. C'est là un grave inconvénient qui mettra le Bagdadbalin dans une situa tion défavorable vis-à-vis du canal de Suez. Que la voie terrestre d'Asie détourne une partie du trafic maritime, cela peut arriver ; mais qu'elle l'absorbe entièrement, nous répondrons un « non » catégorique. Seules, toutes les exportations turques à destination de la Perse emprunteront la ligne de Bagdad, mais elles sont peu importantes et en 1901 elles rep résentaient seulement 2.500 chargements de wagon (1).

Le transport en transit ne semble donc pas lui non plus devoir procurer à la Société concessionnaire de. bien grosses recettes.

4° Les entreprises adjacentes. — Mais il n'en scia pas de même pour les entreprises adjacentes sur lesquelles les Allemands fondent de grandes espérances. Par les articles 9, 18, 23, 25 et 33 de la Convention, ils ont su se réserver et un service de navigation à vapeur ou à voile sur l'Euphrate,

(1) Henri Bohler. Questions diplomatiques ei coloniales. Article cité, i r m;«rs 1903, |>. 290.

le Tigre et le Chatt-el-Àrab et l'exploitation de tuileries et de briqueteries sur les points qu'ils .jugeront convenables ; ils ont été assez habiles pour se faire concéder à Bagdad, à Bassorah et sur un point à déterminer sur le Golfe Persique la construction de ports et de quais ; ils ont accaparé par avance l'énergie électrique produite dans la région traversée par leur chemin de fer, par les chutes d'eau et les barrages ; enfin ils ont imposé à la Compagnie assurant le service entre Constantinople et Haïdar-Pacha, des obligations telles qu'ils l'absorberont bientôt et assureront ce trafic maritime pour leur propre compte. Si les Allemands réalisent ces entreprises, il n'est pas douteux qu'ils trouveront là des bénéfices importants qui alimenteront le budget de la Société Impériale. Certainement, ils sauront en tirer profit et grâce aux industries qu'ils créeront, les entrepreneurs donneront à la Turquie d'Asie un essor commercial encore inconnu. Et ce développement économique aura pour conséquence naturelle un trafic d'autant plus considérable que la renaissance agricole ne tardera pas à se produire.

Le transport des marchandises ! Voilà la source véritable des recettes du Bagdadbalm. Comme le dit M. P. Imbert : « Une artère aussi étendue que le railway de Bagdad ne peut vivre que de trafic local » (1). Ce trafic existera, par le rail allemand

(1) Bévue des Deux-Mondes, P1 avril 1907. Article cité, p. 664.

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il augmentera, si les paroles de Turkan Pacha ne restent pas éternellement dans le domaine de la prophétie, mais deviennent une réalité vivante : Ce trafic apportera au Bagdad des ressources inespérées (( si les régions situées sur son parcours voient leur prospérité s'accroître et si de nouveaux centres de civilisation et de richesses surgissent de tout côté. » Il faut que cette terre mésopotamienne, qui fut autrefois le grenier du monide, soit intensifiée par les procédés modernes introduits avec la locomotive, que les vastes plaines voient le blé recouvrir leur sol comme au temps jadis, que les jardins de Mossoul, de Bagdad et de Bassorah soient ressuscites, que les houillères et les mines soient exploitées. Il faut que ce soit cette terre fertile, ce riche sous-sol qui fournissent des éléments suffisants pour que l'entreprise de Bagdad puisse vivre et prospérer.

Jusqu'à quel degré parviendra cette activité industrielle ? Quelle sera l'intensité de cette renaissance agricole 1 L'une et l'autre ne constituentelles pas une pure hypothèse, un rêve dont on ne doit jamais atteindre la réalisation ? Lorsque nous aurons essayé d'apporter une solution à ces questions qui sont si intimement liées au Chemin de fer de Bagdad, parce que d'elles dépend son succès définitif, alors seulement il nous sera permis de conclure sur le point de vue financier de l'œuvre allemande. Les voyageurs, la Malle des Indes, le transport en transit ne seront pour le Bagdadbahn que des recettes accidentelles, ne lui procu-

CHAP. II. LE POINT DE VUE FINANCIER 1 9 l

reront que de faibles revenus. Les entreprises adjacentes, 1-e trafic local, c'est sur eux que doit compter ]a Société Impériale, c'est d'eux qu'elle doit attendre le plus clair de ses bénéfices. Mais ceux-ci, comment les évaluer ? Nous ne le pourrons qu'après avoir étudié le côté économique du Chemin de fer de Bagdad.

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