LE COUT DE L ENTREPRISE

Les dépenses qui s'imposeront à la Société Impériale du Chemin de fer de Bagdad peuvent être classées en deux catégories :

1° Les frais de construction ; 2° Les frais d'exploitation.

Au point de vue de la construction, tous les auteurs sont d'accord pour reconnaître que le Bagdadbahn exigera un sacrifice financier énorme. Un ruban de voie ferrée de 3.000 kilomètres ne s'établit pas, sans absorber de gros capitaux, surtout lorsqu'il faut s'élever par une série de travaux d'art jusqu'à 1.400 m. d'altitude, percer des tunnels de 12 kilomètres et raffermir en certains endroits un sol toujours mouvant. Ce ne sera qu'avec de l'argent qu'on parviendra à vaincre les difficultés naturelles. M. Dubief évalue à 80.000.000 de frcs. la traversée du Taurus (1) seulement, et M. V. Bérard déclare que pour la troisième section de la ligne, du Djihoun à l'Euphrate, à travers l 'isthme de la Haute-Syrie, on est en-dessous de la vérité en ne comptant que 300.000 francs pour la construction du kilomètre (2). Et M. Bérard semble regretter l'abandon du tracé Nord qui, pré-

(4) Revue filme. Le Chemin de fer de Bagdad, 18 niai 1907, p. 623.

(2) Vietor Bérard. Vers Bagdad et le Gol/e, p. 274.

tend-il, aurait été moins coûteux. Si d'autre part nous admettons lés idées de Von Presse!, à savoir que les frais de construction du tracé du Sud sont bien supérieurs à ceux du Centre » (1), nous serons amenés à conclure que de tous les projets présentés pour atteindre Bagdad et le Golfe, les Allemands ont choisi le plus onéreux. Mais nous ne serons pas si affirmatif que Von Pressel qui, en ingénieur enthousiasmé de ses plans, s'est complu à faire ressortir les avantages du tracé par lui préconisé et à ne pas se montrer d'une impartialité suffisante en critiquant les autres projets. Nous ne sommes pas non plus de l'avis de M. Bérard : nous ne croyons pas que les Allemands eussent réalisé de sérieuses économies en descendant sur Bagdad par le Nord de l'Anatolie. La nature n'eût pas été plus généreuse qu'au Centre et au Sud, et le problème était aussi ardu et la solution était aussi coûteuse, puisqu'il fallait, dans tous les tracés, frayer aux rails un passage à travers le T auras.

Lorsqu'on construit une voie ferrée, trois sortes d'éléments sont nécessaires :

1° Il faut acquérir les terrains que la ligne doit emprunter ;

2° II faut se procurer des matériaux, rails, bois et charpentes, tant pour la ligne que pour les diverses constructions qui doivent s'élever sur son parcours ;

(l) Von Pressel. Op. cit., p. 31.

11° PARTIE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

3° Il faut faire appel à la main-d'œuvre.

Terrain, matériaux et main-d'œuvre ! En étudiant successivement le coût de ces divers éléments, nous parviendrons à avoir une idée, sinon bien exacte, du moins approximative des dépenses auxquelles peut donner lieu l'établissement du Bagdadbahn.

L'achat du terrain ! Oh, ce n'est pas cela qui grèvera ] 'entreprise allemande ! Le Gouvernement Turc ne s'est-il pas, en effet, engagé, par l'article 6 de la Convention, à livrer gratuitement à la Société les terrains vagues appartenant à l'Etat, les Arazii-Emiriei^Halié (1). Ces terrains sont nombreux en Asie Ottomane, hauts plateaux abandonnés où les Kurdes établissent leurs campements, steppes désertes que parcourent des bandes de Bédouins, toujours à l'affût d'une attaque de caravane. Et quant aux propriétés privées dont la Société concessionnaire devra faire l'achat, elle se les procurera à un prix peu élevé. En Anatolie, la valeur moyenne de l'hectare est de 100 fres, elle s'abaisse jusqu'à 50 fres. dans le vilayet de Koniah ; seuls, les jardins qui entourent les villes se payent 1.030 à 3.160 fres. l 'hectare (2). Enfin, si, aux environs de Mossoul, de Bagdad et de Bassorah le sol est plus fertile, sa valeur vénale demeure néanmoins assez faible. Donc, l'acquisi-

(1) En Turc : Propriété du noble Trésor.

(2) Verney et Dambman. Les Puissances au Levant, p. 195*

lion des terrains n'entraînera pas une dépense exagérée pour la Société Impériale, bien au contraire, étant donné l'apport gratuit dont elle bénéficie de la part du Gouvernement Ottoman, elle aura peu à débourser, comparativement à la longueur de la ligne.

Mais pour aller de Koniah à Bagdad et au Golfe, que de matériaux seront nécessaires, que de kilomètres de rails, que de traverses, que d'armatures et de charpentes pour les gares et les ponts ! Pour être amenés sur les chantiers, dans un pays dépourvu de voies de communication, ne nécessiteront-ils pas des frais énormes ! Il faudra importer de l'étranger, puisqu'il n'existe en Turquie d'Asie ni fonderies, ni usines, tout ce qui concerne la partie métallique de la ligne. Au prix d'achat, viendra donc s'ajouter le coût du transport. Sans doute, ce que les Allemands débourseront profitera, c'est du moins leur idée, à d'autres Allemands ! Ils feront leurs commandes aux usines de Krupp, à Essen, et ce seront des navires allemands qui les débarqueront sur les côtes d'Asie. C'est d'ailleurs ce qui a eu déjà lieu lors de la construction du réseau d'Anatolie. Et pour les traverses et les charpentes, si l 'article 10 de la Convention de 1903 autorise la Société concessionnaire à faire couper les bois nécessaires dans les forêts de l'Etat, encore faudra-t-il les transporter de distances parfois considérables, difficultés coûteuses avec lesquelles on n'a pas à compter lorsque l'on établit une voie

164 11° PARTIE. — K i r DE ECONOMIQUE

ferrée dans un pays aux communications rapides et commodes.

Oui, l'infrastructure de la ligne sera extrêmement onéreuse ! Les Allemands ont cependant réussi à obtenir l'exemption de tout impôt, de tout droit de douane sur « le matériel et les matériaux, bois, fer, bouille, machines et approvisionnements de tous genres achetés par la Société en Turquie ou à l'étranger » (art. 8). Ils réaliseront ainsi une sérieuse économie, étant donnée la quantité élevée d'importations qu'exigera la construction du Bagdadbahn. Mais les frais de transport subsisteront toujours, grevant d'autant plus l'entreprise.

Pour mener à bien l'entreprise du Chemin de fer de Bagdad, la Société Impériale devra avoir à son service une véritable armée d'ouvriers. Cette main-d'œuvre, à quel taux faudra-t-il la payer ? Qnels salaires ces ouvriers réclameront-ils ! Von Pressel, nous l'avons déjà vu, fait beaucoup d'éloges des travailleurs indigènes et il semble que les Allemands auront tout intérêt à recruter parmi eux les ouvriers dont ils auront besoin. Ils se contenteront de salaires moins élevés que les Européens ; nous en avons un exemple frappant dans la construction du réseau d'Anatolie. La Compagnie ne payait les terrassiers que 1 fr. 50 à 2 fr. 30 par 'jour, obligée, au contraire, de donner 5 fr. 50 aux plaçons italiens et francs aux tailleurs de pierre (1). La Société concessionnaire payera donc

(1 ) Verney et Dnmbmann. Ouvrage cit., p. 223.

la main-d'œuvre bien meilleur marché que ne l'ont fait les diverses Compagnies ayant construit des voies ferrées en Europe.

En résumé, si les divers auteurs qui ont essayé d'évaluer approximativement le coût total de construction du chemin de fer de Bagdad ont atteint un chiffre qui, au premier abord, rjeut paraître excessif, il faut en rechercher la cause :

1° Dans les difficultés orographiques ;

2° Dans la nécessité d'importer de l'étranger des matériaux, surtout pour la partie métallique de la ligne, et de leur faire effectuer un transport long et difficile ;

3° Dans la longueur de la voie ferrée à construire.

On ne saurait fixer exactement le coût du Bagdadbahn, et entre les diverses estimations qui sont données, il y a des différences de plusieurs millions. M. A. Rey évalue à 189.110 frcs. le coût moyen du kilomètre construit et exploité en Turquie : (( Cette somme, dit-il, comprend les achats de terrains, la construction, les installations de toute nature, le matériel fixe ou roulant, les intérêts intercalaires, etc.. C'est, en un mot, le capital qui a été nécessaire pour mettre en exploitation un kilomètre de chemin de fer » (1). Mais cette évaluation semble être audessous de la vérité en ce qui concerne le Chemin

(1) Statistique des principaux résultats de l'exploitation des chemins de fer de l'empire ottoman pour V exercice 1 $98, Gonslàntinôple, 1899.

IIe PARTIE.

ÉTUDE ÉCONOMIQUE

de fer de Bagdad. M. Dubief déclare que le coût moyen du kilomètre doit être porté à 200.000 francs, ce qui, dit-il, représente un tofbail de 560 millions de francs. Encore reconnaît-il que ce chiffre « sera certainement dépassé » (1).

Pour M. Vambéry, « les frais de cette ligne, qui s'étendra de Constantinople au Golfe Persique, sur une longueur de 3.000 kilomètres, s'évaluent en chiffres bruts à 600 millions. » (2)

Certains auteurs sont cependant plus optimistes. D'après M. H. de Peyerimhoff, le Bagdad ne doit coûter que 350 millions de marcks, c'està-dire 438 millions de francs environ (3) ; et « les Annales de Géographie » du 15 mai 1901 prétendent que les travaux ne dépasseront pas 440 millions de francs. Ce n'est pas l'avis de M. P. Imbert qui, soutient au contraire que la Société Impériale devra avoir à sa disposition, au bas mot, 7 à 8 millions pour achever son œuvre (4).

M. A. Chéradame s'est livré à des calculs plus détaillés. Lui aussi admet comme certain que le coût moyen de la dépense kilométrique donnée par M. A. Eey pour les chemins de fer de Turquie d'Europe sera plus fort dans l'empire Ottoman

(1) Revue Bleue. Article cité, 15 juin 1907, p. 740.

(2) fievue. L Allemagne et TAngleterre en Turquie, lor août 1902, p. 272.

(3) Bulletin du Comité de l'Asie franeaise, 15 avril 1901, p 25.

(4; Revue des Deux-Mondes, p. 663, 15 avril 1907. Le ( Ihemin <l«i Fer de Bagdad.

CHAP. II

d'Asie : (( Les travaux d'art importants, ecrit-il, que nécessiteront la traversée du Taurus et de l'Anti-Taurus et les grands ports sur le Tigre et ] 'Euphrate contribueront à élever notablement le prix de revient moyen déterminé par M. Rey. Mais soyons sages et admettons que le kilomètre de voie nouvelle coûtera seulement 200.000 francs, soit 10.890 francs de plus que pour les chemins de fer déjà construits. Les 2.800 kilomètres à 200.000 fr.

coûteront donc Fr. 560.000.000

Et à ce chiffre M. Chéradame ajoute :

1° Le prix des backchichs indispensables dans le Levant 8.000.000

2° Les divers frais, dits frais d'émission 140.000.000

Total Fr. 708.000.000

Une fois construite, la ligne de Bagdad pourrat-elle fonctionner sans entraîner de trop lourdes dépenses ? En ] 'exploitant, la Société concessionnaire ne s'exposera-t-elle pas à des frais considérables, plus élevés que dans les réseaux précédemment établis, constituant par avance un important passif disproportionné aux recettes probables ? A cette objection, von Pressel a fait une réponse catégorique. D'après lui, « les frais d'exploitation de ce réseau seront minimes » (2).

(1) André CKéradàmè. Ouvrage cité, ]>. 136 et suivantes. (?) Von Pressel. Op. cit., p. 27.

168 IIe PARTIE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

Sans doute, il parle pour le tracé qu'il, recommandait, par Sivas et Diarbékir, mais les arguments dont il s'est servi, nous pouvons les appliquer, sans inconvénient aucun, au tracé définitivement adopté par les Allemands.

1° Von Presse! déclare tout d'abord que le service sera très bien exécuté. Il cite comme exemple les voies ferrées de Turquie d'Asie déjà exploitées par les Compagnies allemandes. Sur les lignes d'Angora et de Koniali règne une administration parfaite. Cete bonne gestion, nous la retrouverons certainement dans le Bagdadbalm, puisque ce sont encore les sujets de Guillaume II qui l'exploiteront. Si une Société veut réaliser des bénéfices, ne doit-elle pas, condition essentielle, s'administrer avec ordre et régularité ! C'est le seul moyen d'obtenir des économies sans nuire à la bonne marche de l'entreprise. Or, les Allemands ont fait leurs preuves et ont su montrer en Anatolie leurs qualités d'excellents administrateurs.

L)0 A côté de cet argument général se rattachant, pour ainsi dire, au caractère des membres de la Société concessionnaire, von Pressel, pour démontrer le bon marché de l'exploitation du futur chemin de fer de Bagdad, cite d'autres éléments inhérents, soit à la nature même de l'entreprise, soit aux conditions dans lesquelles elle doit être exploitée.

a) Et parmi ces éléments, se trouve en premier lieu « le nombre relativement petit des stations

distantes en moyenne de 20 kilomètres » (1). Par conséquent, le chiffre des employés pourra être plus restreint : d'où économie de traitements. On ne construira pas de stations inutiles, où les recettes couvrent à peine les dépenses. Les trains ne s'arrêteront qu'aux centres industriels ou agricoles importants ; peu de gares ; donc, pour cette partie de l'exploitation, les frais d'entretien se trouveront réduits au minimum.

b) « Le parcours relativement long des trains permettra d'établir entre les diverses sections de la ligne, au point de vue des dépenses, une juste moyenne.

c) Les Allemands n'auront nullement besoin de faire venir de l'étranger le combustible nécessaire à leurs locomotives. Ils trouveront dans le pays même des gisements miniers d'où ils pourront extraire à bon marché la houille dont ils auront besoin. Ces mines s'échelonnent sur presque tout le parcours de la ligne, de Koniah à Bagdad. Il en existe (huis le vilayet d'Adana et un filon abondant a été découvert au fond du golfe d'Alexandrette, près d'Ayas, à quelques kilomètres seulement du tracé du Bagdadbalm. Dans le vilayet de Mossoul, sur l'Euphrate, à 45 kilomètres en aval de Djérieh, on remarque deux mines de houille non encore exploitées, pas plus que ne le sont d'ailleurs les célèbres houillères du Djebel-Hamrin, à 90 kilomètres au nord-est de Bagdad. Les Allemands obtien-

(1) Von Presse!. Op. cil., p 28.

rie PABTIE.

ÉTUDE ÉCONOMIQUE

dront certainement la concession des mines non exploitées, et si elles ne leur suffisent pas, ils pourront se procurer le surplus nécessaire au prix dérisoire de 21 à 22 francs la tonne, tandis qu'actuellement on la paye 85 à 40 francs (1).

Et plus récemment encore, M. V. Bérard soutenait que dans la partie sud de la ligne, si les Allemands ne voulaient pas employer la houille, ils pourraient utiliser un combustible bien meilleur marché, le naphte, qui suinte de partout dans certaines régions de la Mésopotamie (2).

d) Pour justifier le faible coût d'exploitation de l'entreprise de Bagdad, Von Pressel apporte un autre argument : (( Le mouvement principal de l'exploitation, dit-il, sera l'exportation, dont le courant vise la mer, c'est-à-dire les trains chargés seront en moyenne en descente, d'où une économie de combustible et d'usure de matériel. )) (3)

Ce raisonnement, fait par von Pressel en faveur du tracé Nord, a encore plus de force si on l'applique au tracé du Sud. Avec le projet Haïdar-Pacha Sivas-Diarbékir, la ligne de Bagdad n'avait que deux débouchés : le Bosphore et le Golfe. Le trajet, pour conduire les marchandises jusqu'à la mer, était beaucoup plus long qu'il ne le sera avec le tracé définitivement adopté. En

(1) Renseignements lires des « Puissances au Levant », MM. Verney et bambinann, p. 404, 411-412.

(2) Victor Bérard. Ouvrage cité, p, 384. ci) Von Pressel Op. cil;, p. °2<s.

accaparant la majorité des actions de la ligne française Mersiria-Adana, les Allemands se sont assurés une porte ouverte sur le Golfe d'Alexandrette, se dispensant ainsi de faire gravir à leurs trains chargés les pentes du Taurus pour conduire les marchandises jusqu'au Bosphore. Désormais, au point de vue des exportations, la ligne se divisera en trois sections :

1° Versant nord du Taurus jusqu'au Bosphore ;

2° Du col d'Oloukichla à Mossoul ;

3° De Mossoul au Golfe.

Et chacune d'elles aura respectivement pour débouché Haïdar-Pacha, Mersina et un point à déterminer sur le Golfe Persique. Dans ces trois sections, de l 'intérieur vers la mer, la ligne descendra en pentes tantôt rapides, dans la région du Taurus, tantôt douces, dans la plaine mésopotamienne. Donc, le raisonnement de von Pressel, appliqué au tracé sud, est parfaitement exact : « Trains chargés à la descente » ; et la conclusion est juste : « Economie de combustible. »

e) Enfin, les frais d'exploitation du réseau de Bagdad seront réduits au minimum, grâce aussi « aux salaires extrêmement bas » dont se contente le personnel, « tant pour le service du mouvement (pie pour celui de l'entretien de la voie » (1). Les ouvriers indigènes exigent un salaire moins élevé que les européens. Mais pour qu'il y ait là une source réelle d'économies, il faut que les Allemands

(1) Von Pressel, Oj. cilé, p, '28.