CHAPITRE VIII

La Mise en œuvre du Bagdad

Le double problème à résoudre : Les fonds à trouver. La garantie kilométrique à assurer. — Des divers moyens préconisés pour en assurer le paiement : monopoles, accroissement des dîmes, unification de la dette ottomane, relèvement des Tarifs douaniers. — Propositions de la Compagnie concessionnaire à la Russie, à l'Angleterre, à la France. — La réponse de ces diverses puissances. — Comment la Société parvient à construire la première section du chemin de fer. — Le contrat d'emprunt du 5 mars 1903. — L'accord de la Deutsche Bank et de la Banque ottomane. — La constitution de la Société impériale ottomane du chemin de fer de Bagdad, (i3 avril 1913). — Exécution de la première partie de la ligne.

Le double problème à résoudre. — La construction du chemin de fer de Bagdad devait offrir à l'Allemagne de sérieuses difficultés. Avant de se mettre à l'œuvre, elle devait, en effet, résoudre un double problème : Il fallait, d'une part, se procurer l'argent nécessaire à l'exécution de l'entreprise et, pour se le procurer, il

fallait, d'autre part, trouver les ressources indispensables au paiement de la garantie kilométrique.

A elle seule, l'Allemagne ne pouvait alors prétendre fournir l'immense somme que demandait l'exécution du Bagdad : son crédit était faible ; son industrie absorbait à l'intérieur même du pays tous les capitaux disponibles ; enfin, l'écroulement des Leipziger Bank venait d'engendrer chez elle une crise financière, où elle se débattait encore. De nombreux et puissants concours étaient donc indispensables pour aboutir à une heureuse solution.

Les fonds à trouver. — A combien peut-on penser que s'élèverait le chiffre des fonds à trouver pour l'accomplissement total de l'œuvre ? Les évaluations ne sauraient évidemment présenter une valeur absolue. Toutefois, en se basant sur le coût de construction des voies ferrées existantes en Asie Turque, il est possible d'obtenir des chiffres d'une approximation suffisante.

M. Rey, Directeur de la Compagnie des chemins de fer orientaux, (ancienne Compagnie Jonction Salonique-Constantinople) évalue à 189. 110 francs le prix du kilomètre construit et exploité en Turquie, cette somme représentant Tachât du terrain, la construction, les installations de matériel fixe et roulant, bref tout le capital nécessaire à la mise en exploitation d'un kilomètre de chemin de fer. Mais, ce prix moyen ne saurait être adopté pour l'établissement de la ligne de Bagdad. La pénurie probable de main d'oeuvre sur certains points, les difficultés de ravitaillement des chantiers, les travaux d'art nécessités par le percement du Taurus et

la traversée des grands fleuves contribueront singulièrement à majorer le prix indiqué plus haut. Bon nombre d Ingénieurs bien documentés (1) admettent comme possible le chiffre de 200.000 francs et Rohrbach écrit que la Deutsche Bank estime le prix de revient du kilomètre à 20.000 marcks, soit à a 5. 000 francs. De Konia au golfe persique, la distance est d'environ 2.4°° kilomètres. Si Ton y ajoute 400 kilomètres pour les embranchements prévus, on arrive à 2.800 kilomètres. En adoptant le chiffre de 200.000 francs, la ligne reviendrait à 56o millions et, si l'on accepte les évaluations de la Deutsche Bank, on obtiendrait une dépense totale de 800 millions. A ce chiffre, tous ceux qui sont au courant de la façon, dont se traitent les affaires en Turquie savent qu'il faut ajouter 25 °/o au moins pour les frais divers, dits d'émission et qui comportent le salaire de la multiplicité des intermédiaires de toutes sortes. Nous arrivons ainsi à un total de 7oo millions — avec la base que nous donnent les ingénieurs — de plus de 900 millions — avec celle qu'a prise la Deutsche Bank et, dans ces sommes, ne sont pas comprises les dépenses que nécessiteront les nombreuses installations accessoires, entrepôts de marchandises, usines électriques, matériel de navigation sur le Tigre, l'Euphrate et le Chatt-el-Arab, etc. M. Chéradame fixe tout près du milliard la somme nécessaire pour mener à bien l'œuvre du chemin de fer de Bagdad. Il n'est peut-être pas loin de la vérité.

(1 ) Notamment M. Biekers et M. Ogier, ingénieurs a>u çhâmin de fer de Bagdad.

Un capital aussi important n'était évidemment pas réalisable, sans que certaines garanties fussent fournies aux capitalistes auxquels on la demanderait. Nul, en effet, même parmi les partisans les plus enthousiastes du chemin de fer de Bagdad, ne contestait qu'au moins durant de longues années, le trafic ne dût être absolument insuffisant pour fournir aux porteurs de titres un revenu sérieux.

La garantie kilométrique à assurer. — Aussi, la question de la garantie kilométrique prit-elle dès le début une importance tout à fait capitale. Le rêve de la Compagnie d'Anatolie et de la Deutsche Bank était de faire triompher une combinaison susceptible de procurer à la Porte des revenus suffisants pour gager l'intégralité de l'annuité promise. Mais, la situation des finances turques interdisait l'espoir de trouver un gage à la garantie kilométrique, sans que des ressources nou\ elles ne fussent mises à la disposition du gouvernement ottoman.

Du fait des garanties kilométriques, le gouvernement turc versait déjà aux compagnies existantes une somme d'environ 20 millions par an. Comme aux termes des conventions intervenues entre la société d'Anatolie et le gouvernement ottoman, la garantie de l'Etat était fixée à 12. 000 francs par kilomètre, plus 4*5oo francs pour frais d'exploitation, comme d'autre part, cette garantie devait jouer sur une étendue d'environ 2.800 kilomètres, il en résultait une charge annuelle de 46.200.000 francs. En déduisant de cette somme la recette de la ligne évaluée, ainsi que nous l'avons dit, à 11.200.000

francs, il demeurait à la charge du gouvernement turc une somme d'environ 35 millions de francs, soit le double de ce qu'il consacrait alors au service de ses garanties kilométriques.

Pour trouver cette somme que les revenus normaux de l'Empire ne pouvaient fournir, on a envisagé successivement plusieurs combinaisons financières. Ainsi, il a été question tout d'abord de faire accorder par la Porte à des groupes de capitalistes un certain nombre de monopoles, qui seraient organisés sur le modèle de la régie des tabacs et dont le gouvernement ottoman toucherait une part de bénéfices. Ce seraient les monopoles des pétroles, des alcools, des allumettes, des cartes à jouer, du papier à cigarettes. Ces tentatives ont toujours échoué et il est d'ailleurs permis de douter que, même au cas où elles réussiraient, le résultat en soit brillant : en tout état de cause, les bénéfices revenant à la Porte seraient loin d'égaler la dépense que suppose le paiement de la garantie annuelle. En outre, pour que ces monopoles fussent réellement productifs, il faudrait interdire l'entrée en territoire ottoman des produits similaires venant de l'étranger, autrement dit il faudrait frapper d'un droit de douane prohibitif les produits dont la fabrication serait monopolisée. Or, une telle mesure ne peut être adoptée sans l'assentiment de toutes les puissances signataires des conventions, en vertu desquelles sont fixés les tarifs douaniers et cette condition parait difficile à réaliser.

Un second moyen était d'affecter à la garantie le surplus du produit des dimes des provinces que trâver-

serait le chemin de fer. Cette idée reposait sur l'hypothèse, que l'existence d'un chemin de fer aurait pour résultat de développer la prospérité du pays parcouru, et par conséquent d'augmenter les revenus perçus par le Trésor, puisque les dîmes que reçoit celui-ci, sont un impôt portant sur le sixième des récoltes. Mais, outre qu'on ne pouvait guère espérer un accroissement très rapide de la richesse locale par la seule vertu d'une voie ferrée, ce système, dans tous les cas, risquait de n'apporter aucune ressource sérieuse pendant les premières années, qui étaient précisément celles où la garantie devait jouer de la façon la plus considérable.

Une mesure aussi, dont on espérait beaucoup, a été l'unification de la Dette ottomane. Comme tous les revenus dont il disposait, étaient expressément affectés au service des intérêts des divers éléments de sa dette, le gouvernement ne pouvait donner des affectations particulières au service de la garantie kilométrique et les promoteurs du Bagdad pensaient que le remaniement de l'organisation financière leur permettrait peutêtre d'établir des garanties spéciales pour la construction de leur ligne. Sur l'initiative de la Deutsche Bank et de M. Rouvier, la grande opération impatiemment attendue fut effectuée en 1903, mais le chemin de fer de Bagdag n'en a tiré aucun profit.

Un dernier moyen, le seul vraiment efficace, était l'augmentation des droits de douane turques, et l'affectation de l'excédent des recettes ainsi trouvé au paiement de la garantie. Seulement, il convenait de remar-

quer que la Porte n'était pas libre de modifier à son gré les tarifs existants. Elle ne pouvait y parvenir qu'avec l'assentiment de toutes les puissances représentées à la Dette ottomane et le succès de l'opération, à cette époque, semblait au moins douteux.

Ainsi, s'explique, dès l' origine, la tentation pour la Société concessionnaire du Bagdad de s'assurer non seulement le concours de groupes financiers privés, mais encore celui des divers gouvernements.

Propositions de la Société concessionnaire. — Des offres furent faites aux divers grandes nations de participer à l'affaire. A chacune d'elles, on proposa de souscrire une fraction du capital ; les parts proposées varièrent à plusieurs reprises au cours des négociations : On proposa tan'ôt 40 00 à l'Allemagne, 20 0/0 à la France, 20 0/0 à l' Angleterre, 20 0/0 à la Russie (février 190a) ; tantôt 3o 0/0 à chacune des trois premières nations et 10 0/0 à des groupes divers (avril 1903) , encore 5o 0/0 à l'Allemagne. 3o o'o à la France et 20 0/0 à un groupe suisse et italien (mai 1903). Enfin l'on précisa. La Société concessionnaire offrait 40 0/0 du capital à souscrire à la France, 20 0/0 à un groupe international, belge et hollandais ; 40 0/0 seraient souscrits par l'Allemagne. Celle-ci, apportant la concession, on commencerait par demander les fonds des autres pays (juin 1903).

Attitude de la Russie. — Les efforts allemands, comme nous l'avons déjà dit, se heurtèrent dès l'abord à l'opposition de la Russie. Celle-ci se manifesta en pre-

mier lieu par un article du « Messager des Finances », organe officieux du Ministre des Finances, alors M. Witte. — Le communiqué officiel indiquait les inconvénients économiques et politiques que devait entraîner pour la Russie la construction du chemin de fer de Bagdad et il ajoutait : « Le Transsibérien est notre route « la plus directe vers l'Extrême-Orient ; la ligne Crem- « bourg-Tachkend, une fois prolongée, sera le tracé le « plus court du Caucase aux irontières de l'Inde. Il « serait inconcevable que le capital russe aidât une « entreprise destinée à concurrencer ces voies ferrées, « qui nous coûtent tant d'argent, d'efforts et de sacri- « fices... De plus, la participation de plusieurs nationa- « lités au chemin de fer de Bagdad ne peut manquer « de provoquer des rivalités, qui risquent de finir par « quelque brusque coup de théâtre, comme le fût « l'achat des actions du Canal de Suez par l'Angle- « terre (i).

Cet article eut un retentissement considérable. Son influence fut énorme et l'on pût dire que M. Witte venait « de jeter sur le projet allemand une douche d'eau glacée ». Une énergique campagne du « Novoye Vremya » (a) acheva de décider les Russes à ne pas aider une entreprise que Ion représentait comme « un long nœud coulant jeté de Hambourg et de Berlin autour du cou de l'ours turc ».

( i ) Extrait du « Messager des Finances » publié dans le a Times » du i5 janvier 190a.

(2) Novoye Vremya, 2/1 5 février 1902.

Attitude de V Angleterre. — 11 était particulièrement intéressant pour les concessionnaires d'avoir l'appui du gouvernement anglais, qui en raison de la situation prépondérante qu'avait su acquérir l'Empire britannique sur le littoral du Golfe Persique, disposait de puissants moyens d'action dont il pouvait user pour ou contre le chemin de fer. Il était notamment maître en fait de Koveit, le point terminus de beaucoup le plus avantageux pour la voie ferrée. De plus, il disposait de la Malle des Indes que la compagnie de Bagdad espérait attirer sur sa ligne. Enfin, le consentement du gouvernement anglais à une augmentation des droits de douanes turques eût transformé les perspectives de l'affaire. Les concessionnaires ne l'ignoraient pas ; aussi tentèrent-ils de profiter des dispositions plutôt favorables au premier abord du ministre anglais. C'était en effet le moment des bonnes relations de M. Chamberlain avec Guillaume II ; on essaya donc d'obtenir de l'Angleterre des assurances sur les trois points ci-dessus. En 1902. M. Chamberlain déclarait que le gouvernement n'était en rien opposé au projet du chemin de fer de Bagdad. Un peu plus tard, M. Balfour exprimait les mêmes sentiments

Aucune entente, pourtant, n'intervint à" cette époque et Berlin dût alors se rabattre sur des prête-noms d'Amsterdam et de Zurich. Mais au début de 1903, une nouvelle tentative fut faite : on offrit aux Anglais 3o °/ du capital, une part égale était offerte à la France, l'Allemagne conservait 3o°/o et des groupes divers prenaient 10 %.

Il sembla un moment qu'on dût réussir. L'offre acceptée en principe par des financiers de Londres fut soumise au ministre dont on voulait le concours. Le 8 avril 1903, à la Chambre des Communes, M. Balfour, premier ministre, émit l'opinion que le chemin de fer se ferait avec ou sans l'appoint des capitaux anglais et qu'il serait regrettable d'abandonner en des mains exclusivement étrangères une route aussi importante (1).

Cependant une vive opposition ne tarda pas à se manifester. M. Gibson-Bowles et M. Lynch, à la tribune comme dans la presse, combattirent la participation financière de l'Angleterre à une entreprise, qui, à tous les points de vue, leur semblait n'avoir d'intérêt que pour la seule Allemagne, D'importants organes, le « Times », la « Gazette de Westminster », le « Daily Mail », le « Spectator » et surtout Y « Economist », les soutinrent. Ils puisèrent de sérieux arguments dans

(1) c II s'agit de savoir, disait M. Balfour, s'il est désirable ou (( non que ce chemin de fer, qui constituera certainement le plus <( court chemin pour arriver dans l'Inde, soit entièrement entre 1 les mains des capitalistes français et allemands à l'exclusion des l capitalistes anglais... Je crois du plus grand intérêt pour << l'Angleterre que les pays qu'elle ne peut englober, ne soient a pas entièrement absorbés par d'autres puissances. Mieux vaut « les voir entre les mains de plusieurs puissances que dans celles « de deux ou d'une seule. S'ils sont entre les mains de nations 1 européennes, mieux vaut que cela soit pour partie entre celles 1 de l'Angleterre, de la France et de l'Allemagne. . . » — L'orateur ne dit rien de plus précis. — Cf. : « Le Chemin de fer de Bagdad. Discours de Gibson-Bowles et déclarations de M. Balfour à la Cbambre des Communes ». La vie Financière du 9 Avril 1903.

deux rapports de consuls anglais en Asie Mineure, MM. Sarell et Waugh, qui démontraient qu'en toute hypothèse, les Allemands garderaient toute la direction de l'affaire.

Sous la pression de l'opinion publique, le gouvernement dût céder. M. Balfour conclut que le refus des propositions allemandes s'imposait et, le a3 avril 1903, il en fit la déclaration au Parlement, qui approuva cette attitude. Les concessionnaires se montrèrent sensibles à ce refus qu'ils ne semblaient pas escompter. Le gouvernement anglais donna peu après, à deux reprises, des explications plus détaillées sur les mobiles de sa décision. Lord Lansdowne, le 5 mai et Lord Crauborne, Je q3 juillet 1908, déclarèrent que si le gouvernement avait pu obtenir des garanties suffisantes pour les droits de l'Angleterre, il aurait regardé la participation comme avantageuse.

L'Angleterre n'opposait pas, on le voit, une fin de non-recevoir absolue aux sollicitations allemandes; mais elle les considérait provisoirement et dans les conditions offertes, inacceptables.

Attitude de la France. — Déçues en Angleterre, les espérances allemandes devaient-elles avoir plus de succès en France ? Dès la première heure, il semblait qu'on dût s'entendre Déjà, entre la Deutsche Bank et la Banque ottomane, entre les représentants de la société d'Anatolie et les représentants de nos Compagnies de chemin de fer en Asie Mineure, des accords étaient intervenus. Depuis longtemps, des Français connus avaient lié partie avec le syndicat allemand. De

solides appuis paraissaient acquis dans le monde de la finance et dans les milieux diplomatiques. Dans ces conditions, il semblait que le gouvernement français ne pût refuser son concours. Au début de 1902, par l'entremise de M. Rouvier, non encore ministre des finances, mais chef d'une banque importante, les pourparlers commencèrent. Puis, M. Rouvier devint ministre et Berlin crût l'affaire conclue. Cependant, l'accord n'était pas encore fait. M. Delcassé, collègue de M. Rouvier, hésitait à donner son appui pourtant nécessaire.

La première impression de notre ministre des affaires étrangères semble bien avoir été plutôt en faveur du chemin de fer. On en trouve une preuve dans le discours, qu'il prononça à la Chambre des députés, le 24 mars 190a : « J'en suis à me demander, disait-il, et je « demande aussi à la Chamdre 6i, une pareille entrece prise étant arrêtée, décidée, il est préférable pour les « intérêts français, si considérables en Orient, de n'y pas « être représentés .. (1)»

Mais, de même qu'en Angleterre, un mouvement d'opposition ne tarda pas à se dessiner et à grandir. Les organes les plus influents, « Le Temps », «Les Débats », « Le Messager de Paris », insistèrent sur la nécessité de ne pas favoriser une entreprise, qui serait purement allemande. Au Parlement, MM. Firmin Faure, François Deloncle, Paul Deschanel attaquèrent la participation financière de la France k une entreprise contraire à tous

(1) Discours de M. Delcassé, Journal Officiel du 26 mars 190a. Débals parlementaires, p. 1 468 et suivantes.

nos véritables intérêts. M. Delcassé ne pouvait rester iudifférent à la campagne menée. De môme que lord Landowne en Angleterre, il se décida, malgré son collègue» M. Bouvier, à s'opposer à la conclusion de l'affaire, à moins que certaines garanties ne fussent données Il ne voulait pas que l'argent français réalisât une entreprise purement allemande. Il insista pour la complète parité des droits, qu'on nous avait dès le début promise, mais qu'on essayait de ne pas nous donner. Il avait été notamment convenu, que, si le Président de la société était allemand, le Directeur serait français, ou inversement. Quand on vint aux stipulations définitives, Berlin réclama les deux places et, comptant sur la présence de M. Rouvier au Ministère des Finances, essaya de détourner d'abord, puis d'écarter les réclamations de notre diplomatie. On insista, Berlin promit (août 1903), puis se rétracta (septembre i9o3), croyant qu'entre M. Rouvier et M. Delcassé, c'était le premier qui l'emporterait ; ce fut le deuxième. Berlin eut à dire nettement si les conventions primitives seraient respectées. Berlin s'en tint à ses exigences Alors, notre Conseil des Ministres refusa aux actions de la Compagnie du Bagdad la cote sur le marché de Paris. L'affaire était dans l'eau (fin octobre 1903) (1).

Comment la Société parvint à construire la première section ; L'emprunt de igo3. — Malgré ces défaites successives, les promoteurs du Bagdad n'abandonnèrent pourtant pas la partie. Ils n'avaient,

(1) Cf. Victor Bérard. Revue de Paris, i5 décembre 1906.

d'ailleurs, pas attendu d'échouer partout, pour se mettre à l'œuvre. Le 5 mars 1913, en même temps qu'ils obtenaient de la Porte la concession définitive du chemin de fer de Bagdad, ils avaient aussi décidé de fractionner l'exécution de leur entreprise, comme la convention les y autorisait et ils étaient parvenus à rendre possible lu construction et l'exploitation de la première section, soit des 200 kilomètres, qui séparaient Konia d*£régli.

Le même jour, en effet, furent arrêtées les conditions de l'emprunt du chemin de fer de Bagdad, série première (1). Aux termes de cet acte, le gouvernement ottoman s'engageait à émettre un emprunt public de 54 millions de francs à 4 o/o, dont le- produit était destiné au paiement de la garantie kilométrique des 200 premiers kilomètres construits. L'emprunt était amortissable en 98 ans, soit un an avant l'expiration de la concession, à l'aide d'un fonds d'amortissement fixé à 0.087.538 (art. i").

Pour assurer le service régulier de l'intérêt et de l'amortissement, le gouvernement affectait spécialement le produit des dîmes du vilayet de Konia (2) — moins celles déjà engagées au gouvernement russe pour indemnité de guerre — et des vilayets d'Alep et d'Ourfa.

(1) On trouvera reproduit en appendice, le texte officiel du Contrat de l'Emprunt du chemin de fer de Bagdad, 1903, série première.

(2) A la suite d'une protestation du gouvernement russe contre l'attribution des dimes de Konia. celles-ci furent ultérieurement remplacées par celles du. vilayet de Diarbékir.

Ces dîmes constituaient une garantie suffisante ; elles produisaient annuellement environ 106.000 livres turques, soit environ a 33a. 000 francs et le service de l'emprunt exigeait a. 207. a 10 francs (art. 9).

La société concessionnaire, au lieu de recevoir annuellement, pour chaque kilomètre construit et exploité, le montant de la garantie promise, recevait immédiatement en obligations le montant intégral de l'emprunt (art. 3). Elle était donc certaine de voir son propre capital rémunéré, quel que fut le bénéfice de l'exploitation.

Enfin, l'émission des 54 millions d'obligations était confiée à la Deutsche Bank (art. a).

Indépendamment de la garantie kilométrique de 11.000 francs prévue dans l'article 35 de l'acte de concession, le gouvernement se trouvait tenu, d'après le même article, d'une somme forfaitaire de 4-5oo francs pour frais d'exploitation. Cette somme était gagée sur la part non utilisée des dîmes données en garantie à la société d' Anatolie.

L'accord entre la Deutsche Bank et la Banque ottomane. Constitution de la Société impériale ottomane du chemin de fer de Bagdad. (i5 avril igo3). — Dans ces conditions, il devenait facile de former une société, quand bien même cette société n'eût d'autre ambition que la construction de la seule première section du chemin de fer. Le capital actions nécessaire, i5 millions de francs, était d'autant moins considérable que le versement de 5o % seulement était exigé. Les groupes financiers français que représentait la Banque ottomane, sollicités d'y entrer, ne refusèrent pas leurs concours et acceptèrent de souscrire 3o % des emprunts en obliga-

142l LA MISE EN ŒUVRE DU BAGDAD

tions que le gouvernement ottoman remettrait à la société du Bagdad. Ce faisant ils facilitaient encore sans aucun doute, la réalisation de l'œuvre allemande et Ton ne saurait dire évidemment que leur attitude en la circonstance, fut exempte de reproches. Elle s'explique toutefois et n'est pas sans excuse : à l'heure où fut constituée la Société du Bagdad, la conversation était engagée avec le gouvernement français et nul ne savait encore ce qu'en fin de compte exigerait l'Allemagne et ce que répondrait la France ; de plus, après avoir, à l'origine, on peut dire,* tout négligé pour s'assurer une place importante dans le Bagdad, on comprend que nos groupes financiers ne se soient pas résignés à abandonner l'entreprise et qu'ils aient accepté dans l'émission la part de 3o % qu on leur offrait.

Ce fut le i3 avril 1903, que l'accord se fit entre la société d'Anatolie, concessionnaire de la ligne, la Deutsche Bank, la Banque ottomane et que fut constituée la société impériale ottomane du chemin de fer de Bagdad. Ottomane de nom cette société était allemande en fait. La composition du Conseil d'administration (1)

(1) La présidence du Conseil d'administration était confiée à M. Gwinner, administrateur délégué de la Deutsche Bank. Dans le Conseil, la Deutsche Bank et la Société d'Anatolie étaient encore représentées par MM. Zan 1er, directeur général et Huguenin, directeur adjoint du chemin de fer d'Anatolie, Steinthal, Schrader, von Kouillo, von Kuhlmann ; la Dette publique ottomane, dont le concours était indispensable était représentée par MM. Berger, président, comte d'Arnoux. directeur général, Testa, commissaire allemand ; la Banque Ottomane, par MM. Auboyneau, alors directeur général, A. Vernès et N avilie, ad mi-

comme la façon dont fut réparti le capital action versé (i) le montraient assez clairement. Son caractère germanique fut encore confirmé par la méthode employée pour l'exécution de la ligne. Cette construction fut, en novembre 1903, confiée à une nouvelle Société, constituée spécialement dans ce but. Le Conseil d'administration de cette Société comprenait la plupart des administrateurs allemands de la Compagnie du chemin de fer de Bagdad et seulement des membres allemands (2). On voit quels liens unissaient la Deutsche Bank et la Compagnie d'Anatolie avec la Société du chemin de fer de Bagdad et la Société de construction.

Exécution de la première partie de la ligne. — Au moyen des capitaux actions et des fonds provenant de l'emprunt versé par le gouvernement turc, la construction de la première section du Bagdad pouvait être entreprise, sans risque sérieux pour les concessionnai-

nistrateurs. On trouvait encore les noms de MM. Arter, président de l'Association du Crédit Suisse, Bauer, administrateur de la Banque de Vienne, Braun fils et Schwabach, associés de a grandes banques de Francfort, Turettini, administrateur de l'Union Financière de Genève et Chenut de Constantinople.

(1) Les 7.500.000 francs décapitai actions versé furent divisés en 3o. 000 actions (de 5oo francs dont 25o francs versés) et ainsi répartis: Gouvernement Ottoman 3. 000. 000 francs; Compagnie d'Anatolie 3.000.000 francs ; st.5oo.ooo francs aux banques représentées dans le Conseil, en première ligne, la Deutsche Bank naturellement.

(a) Le Président du conseil était M. Gwinner ; l'Ingénieur en chef, Mackensen, était nommé directeur génégal technique à Ko nia ; les représentants à Constantinople étaient : MM. Zander et Huguenin. Le siège social de la Société était fixé à Francfort.

res. Elle le fut dans le dernier mois de 1903. La voie ferrée s'établit sans difficultés et, à l'échéance promise, le 35 octobre 1904» les Allemands inauguraient la ligne Konia-Eregli-Boulgourlou. Ce jour-là même, l'empereur Guillaume adressait à M. Gwinner un télégramme de félicitations (1) et, dans toute l'Allemagne, la presse entonnait un chant de victoire et d'allégresse.

(1) € Par votre rapport, daté du a5 octobre, disait l'Empereur, « j'ai appris avec une grande satisfaction, qu'aujourd'hui, anni- « versaire de la naissance de mon très cher ami S. M. l'Empec reur des Ottomans, la première section du chemin de fer de

< Bagdad, de Konia à Boulgourlou, sera solennellement inauc gurée. Je suis heureux que l'initiative allemande ait réussi à « pousser si loin cette considérable entreprise, malgré les nom- 1 breuses difficultés qui ont été rencontrées Je ne puis me retet nir de vous exprimer, ainsi qu'à tous ceux qui participent à

< cette vaste affaire, une grande reconnaissance de ce qui a été € fait jusqu'ici, en même temps que mes voeux les plus ardents « pour l'heureuse continuation de la construction et l'accomplis- « sèment final du chemin de fer de Bagdad. » — Ce télégramme est l'expression officielle de l'intérêt puissant qu'attachait Guillaume II à l'entreprise du Bagdad.