CHAPITRE IX

Les Conventions turco-allemandes

du 2 juin 1908.

Difficultés techniques et financières ; arrêt des travaux. — La solution possible. — Le moyen d'assurer les nouvelles garanties kilométriques : le relèvement des droits de douane de 8 à 11 0/0. — La convention et !e contrat d'emprunt de i9o8 ; leurs dispositions principales.

Difficultés techniques et financières. — Arrêt des travaux. — Les 200 premiers kilomètres une fois construits et mis en exploitation, les Allemands semblaient dans l'impossibilité de pousser le rail plus avant. Les difficultés, auxquelles ils se heurtaient, paraissaient insolubles. La première section, toute en plaine, allongée sur le plateau de Karamanie, avait été d'une construction facile (1). Elle avait môme permis à la Compagnie

(1) Konia, côte io5o. — Boulgourlou, côte noo.

d'économiser 18 millions sur les 54 de l'emprunt de garantie quelle avait reçus. Mais la deuxième section, qui devait franchir le Taurus et glisser vers Adana (2), dans la plaine cilicienne, exigeait des débours considérâbles. Il fallait compter de 90 à 100 kilomètres de tunnels, de ponts, de viaducs et autres travaux d'art. Le prix nominal du kilomètre était évalué, d'après la convention de 1903, à 269.110 francs. Or, pour la section Erégli-Adana, on calculait que le prix du kilomètre, sur plus de la moitié du parcours, reviendrait à 5 ou 600.000 francs. Le subside de 54 millions alloué par le gouvernement ottoman, joint aux 18 millions représentant le boni de la construction de la première section, ne constituait qu'une somme de 72 millions absolument insuffisante. La construction du chemin de fer Bagdad était arrêtée.

La solution possible. — Les Allemands eurent l'idée de demander au gouvernement ottoman, l'autorisation de construire d'un seul jet quatre sections, de Boulgourlou, le terminus d'alors à El-Hélif, qui serait la station de Mardin. Sans doute, les frais de la troisième section, du Djihoun à l'Euphrate, seraient encore très élevés. 11 fallait traverser le massif de l'Àkma-Dagh (l'Amanus des Grecs) et celui du Ghiaum-Dagh. C'était encore une cinquantaine de kilomètres de travaux d'art, d'une

(2) Boulgourlou, côte 1100. — Adana, côte 3o. — De Boulgo u ri ou à Adana, on ne compte pas plus de 100 kilomètres à vol d'oiseau, mais il y a une montée de plus de 4 00 mètres jusqu'au col du Taurus, puis une descente précipitée de 1.400 mètres vers la plaine maritime.

nature délicate et qui coûteraient plus chers peut-être que ceux de la deuxième section Par contre, à partir du terminus de la troisième section, le terrain devenait facile, les travaux d'art se faisaient rares pour cesser complètement vers Killis, terminus de la quatrième. Quant à la cinquième section, qui aboutissait à El-Helif, elle était tout en plaine ; elle serait construite dans les conditions les plus favorables.

Autorisés d'un coup à pousser le rail jusqu'à £1-

Hélif, les Allemands estimaient pouvoir établir une compensation entre les deux premières sections, Eregli- Adana et Adana-Baghdjé, fort coûteuses et d'un rendement d'exploitation médiocre et les deux suivantes, Baghdjé-Killis et Killis-Hélif, de construction facile et de rendement plus important. De la sorte, le gouvernement ottoman remettrait à la Compagnie du Bagdad , pour 3i6 millions de francs d'obligations d'emprunt de garantie (à raison de 54 millions par section), ce qui permettrait à celle-ci de faire franchir à la ligne le Taurus, l'Amanus et le Ghiaum-Dagh ; sur les quatrième et cinquième sections, elle gagnerait de quoi compenser les grosses dépenses qu'exigeraient les deux autres.

Tout d'abord, le Sultan opposa quelque résistance aux prétentions de l'Allemagne. Il voulait s'arrêter au chiffre de 5oo kilomètres, qui permettait d'ajouter aux deux premières sections, l'embranchement de Tell- Habsch à Alep. La Société de Bagdad tenait, au contraire, à réunir les quatre sections nouvelles et elle intriguait de son mieux pour faire prévaloir son point de vue.

Le moyen d'assurer les nouvelles garanties kilométriques : le relèvement des droits de douanes de 8 à il °/o. — Vaincre l'opposition du Sultan n'était pas d'ailleurs le plus difficile. Tout portait à croire qu'on y parviendrait. Mais restait à savoir comment on trouverait ensuite à emprunter à 4 % les 320 à ?3o millions (exactement u36.o53.4n francs 20 centimes d'après les chiffres spécifiés à l'article 35 de la convention du 5 mars i()o3), nécessaires pour pousser le chemin de fer jusqu'à El-Hélif. Pour se procurer cette somme considérable, il était indispensable de trouver d'abord les ressources destinées à assurer le paiement de la garantie kilométrique. La lactique allemande consistait à faire triompher une combinaison, au moyen de laquelle les droits de douane turque étant portés de 8 à 11 %> une fraction de l'excédent des recettes ainsi obtenue serait consacrée au paiement de la garantie. Cela fait, on pourrait obtenir les fonds nécessaires ; la rémunération de ces fonds serait assurée.

Seulement, en vertu du décret de Moharrem, les tarifs existants ne pouvaient être modiûés, comme on sait, qu'avec l'autorisation de toutes les puissances représentées au Conseil de la Dette. Depuis 1801, ces tarifs étaient uniformément de 8 % ad valorem sur toutes les marchandises importées. Il y avait longtemps que la Porte en demandait la revision. Les puissances ne semblaient pas vouloir entendre son appel. A la suite des affaires de Macédoine, elles cédèrent pourtant aux instances de la Turquie et consentirent le i3 juillet 1907 à élever de 8 à 11 % les droits de douane turque. Ce re-

lèvement de 3 °/o était accordé pour y ans, c'est-à-dire jusqu'au i3 juillet 1914- Aux termes du décret de Moharrem, le Conseil de la Dette aurait eu le droit de réclamer la totalité de l'excédent des recettes provenant de la surtaxe. Pour des raisons de haute politique, il se réserva a5 °/o seulement du produit de cette surtaxe et consentit à en abandonner ^5 % au gouvernement de la Porte, en spécifiant bien toutefois que ces revenus nouveaux ne tomberaient pas dans le budget général de l'Empire et seraient affectés exclusivement aux réformes à appliquer en Macédoine. Le délégué allemand proposa bien de laisser au gouvernement ottoman la libre disposition de la part du produit de la surtaxe que le Conseil de la Dette abandonnait. Ce fut peine perdue. Sa proposition fut repoussée.

Ainsi, les espoirs de l'Allemagne étaient trompés et il semblait que les échecs subis dussent lasser son effort. Elle n'abandonna pourtant aucune de ses prétentions. Elle attendit.

Les événements vinrent servir sa ténacité. En 1908, la révolution amena au pouvoir la Jeune Turquie et, à son égard, les puissances se départirent de leur sévérité.

Elles voulurent faire au régime nouveau un large crédit et renoncèrent au compte spécial ouvert pour la Macédoine, %e bornant à exprimer le désir que, du moins, l'argent fut réservé à la bonne administration des provinces macédoniennes. Bien entendu, le gouvernement ottoman employa les sommes perçues, comme bon lui sembla. 11 les mit au service de la grande entreprise allemande.

Les Conventions de igo8 ; Ses dispositions principales. — Peu avant la révolution, le sultan Abdul-Hamid, sur les sollicitations pressantes du Baron de Marschall, avait accordé à la société du Bagdad, l'autorisation de poursuivre sa ligne de Boulgourlou à El-Hélit et de détacher à Teil-Habesch un embranchement sur Alep. Ce fut l'objet de la convention et du contrat d'emprunt, qui intervinrent entre la Porte et la Société du chemin de fer de Bagdad le 2 juin 1908 (1)

Aux termes de ces accords, le gouvernement turc continuait de garantir à la Société concessionnaire, par kilomètre construit et exploité, une annuité de 11.000 francs et une somme forfaitaire de 4-5oo francs, comme le stipulait l'article 35 de la concession de 1903

Pour assurer le paiement de la garantie de 11.000 francs, la Turquie s'engageait à créer une nouvelle série d'obligations 4 °/° pour un montant nominal de 108 millions de francs qui serait bientôt suivie d'une série complémentaire de 119 millions, soit au total, 227 millions de francs. (Art. I er du contrat d'emprunt).

Le montant des obligations de la a« série devait être versé à la compagnie du chemin de fer de Bagdad, le jour même de la signature du contrat d'emprunt. La remise des obligations de la 3 e série devait avoir lieu à une date postérieure, à désigner par la Compagnie. (Art. a c du contrat d'emprunt).

(1) On trouvera reproduits en appendice les textes officiels de la conventionnelle du 2 juin 1908 et du contrat de l'emprunt du chemin de fer de Bagdad, 1908 (séries a® et 3 6 ).

LES CONVENTIONS DE 1908 loi

Il était stipulé que le service de l'emprunt et le paiement de la somme forfaitaire de 4-5°° francs pour frais d'exploitation par kilomètre construit, seraient gagés sur :

i°. — Les excédents des revenus concédés à l'administration de la Dette publique ;

a°. — La taxe des moutons aghnams des provinces traversées par la ligne ;

3 # . — Et les excédents des garanties actuellement affectées aux lignes de la société du chemin de fer d'Anatolie. (Art 5 du contrai d'emprunt).

Le service de l'intérêt et de l'amortissement des deux séries de l'emprunt était confié à la Deutsche Bank (art. n). On la chargeait aussi de l'émission des obligations. Elle avait la faculté de les émettre au taux minimum de 81 francs 1/2. On comprend qu'à ce taux et avec les garanties spécifiées, il n'était pas très difficile de trouver de l'argent. Les revenus concédés en effet, après avoir satisfait les charges permanentes, laissaient une solde de a5o.ooo Ltq (ce solde provenait de la surtaxe de 3 % sur les droits de douane) et les excédents de garantie affectés aux lignes d'Anatolie s'élevaient en moyenne à plus de 200.000 Ltq, si bien qu'avec le produit de la taxe des moutons aghnams, le Trésor pouvait mettre en ligne 494 °°° Ltq, pour le service de la deuxième série des emprunts du Bagdad, dont le service n'exigeait que 200.000 Ltq.

Enfin pour hâter l'exécution de la ligne, la Compagnie était autorisée à attaquer les travaux sur tous les points à la fois.

La reprise des travaux. — Dans ces conditions, les Allemands pouvaient se remettrç à l'œuvre. Devant eux, la route vers Bagdad s'ouvrait à nouveau et s'ouvrait belle. Celte fois, pourtant, il n'y eut en Allemagne ni chants, de victoire, ni adresses officielles de félicitations. La Deutsche Bank se borna à consigner dans son rapport annuel : « Après quatre années de laborieuses « négociations, nous avons réussi à obtenir la garantie « nécessaire pour la construction du chemin de fer de « Bagdad, par delà le Taurus et l'Amanus jusqu'à El- « Hélif, en Mésopotamie, soit 840 kilomètres du point « terminus actuel du chemin de fer de Bagdad, 1.^38 « kilomètres de Constantinople et encore à i.i55 kiloce mètres du port de Bassorah. On s'occupe actuellement « de dresser des plans pour la construction de ces 840 « kilomètres (1) ».

( 1 ) Extrait du rapport de la Deutsche Bank pour Tannée 1 908. — Von Gwinner écrivait de son côté : « Après cinq ans de lutte, MM. « Huguenin et Hilfferich, représentant le chemin de fer de Bag- (( dad et la Deutsche Bank ont obtenu la conclusion d'une der « nière convention avec le gouvernement ottoman, accordant c comme garantie des deux emprunts nouveaux du chemin de (( fer, le surplus du revenu disponible de la dette publique. A c l'aide du produit de ces deux emprunts, 84o kilomètres de voie € ferrée seront construits. La ligne ayant ainsi franchi les défilés a du Taurus et de l'Amanus, ayant traversé l'Eu ph rate et 1 1 « Mésopotamie inférieure, atteindra EI-Hélif. Des a. 893 kilomè- « très séparant Constantinople (Ilaidar- Pacha) de Bassorah, 946 « sont déjà ouverts au trafic. Quand les 84o dont la construction « est déjà commencée, seront achevés, il ne restera plus à exé- « cuter que les l\55 kilomètres les plus faciles. » — Arthur Von Gwinner dans la Revue Nintteenth Century, n° de juin 1909.

Une année plus tard, les plans étaient établis, acceptés et les travaux repris. Dans son rapport pour Tannée 1910, la Deutsche Bank écrivait ; « La Société du che- « min de fer de Bagdad exécute sa tâche sur plusieurs « points à la fois. De Boulgourlon, point terminus « actuel du chemin de fer le trajet a été poussé jusque « dans les montagnes du Taurus et les rails ont déjà « franchi l'endroit le plus élevé du tracé. D'Adana, on « construit la ligne dans la direction de l'Ouest, vers le « Taurus et dans la direction de l'Est, vers l'Amanus. « Par contre, la ligne n'a pu être commencée à partir « d'Alep, que dans le dernier trimestre et cela, parce « que les autorités turques désiraient sans cesse de « nouvelles modifications de tracé (i), de sorte que le « tracé définitif n'a pu être établi, que deux ans après la « conclusion du traité relatif à la concession de la cons- « truction.

« L'emprunt 4 % ottoman du Bagdad, deuxième sé- « rie, a été émis dans de bonnes conditions et a donné

(1) Le tracé primitivement prévu se dirigeait en droite ligne d'Adana vers Biredjick sur l'Euphrate, laissant à droite Alexandre tte et Alep, cette dernière ville devant être reliée à la ligne principale par un embranchement partant de Tell-Habesch. La compagnie essaya à diverses reprises de faire modifier ce tracé, au profit d'un autre longeant le Golfe d'Alexandrette, passant par cette ville et par Alep et remontant ensuite vers l'Euphrate, pour rejoindre le tracé primitif. Mais l'Etat-major y fit une opposition irréductible, considérant qu'une ligne aussi importante que celle du Bagdad, ne pouvait pas être exposée à un coup de main venant par voie de mer. Cependant la société obtint que, tout en laissant Alexandrette à 60 kilomètres, la ligne principale passât par Alep.

« d'excellents résultats. La société dispose d'un avoir « important qui ne sera vraisemblablement épuisé qu'a- « près la deuxième année des travaux (i) ».

Ainsi, l'Allemagne déjouait les calculs de ses rivales. Elle était parvenue sans leur appui à trouver les gages nécessaires au paiement de la garantie kilométrique. Elle se passait du concours que les gouvernements respectifs de la Russie, de l'Angleterre et de la France lui avaient tour à tour refusé.

(i) Rapport annuel de la Deutsche Bank du a5 mars 191 1.

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