Le Chemin de fer de Lyon et la Compagnie du chemin de fer d'Orléans

Lorsque, au milieu de discussions d’intérêts particuliers, interviennent forcément les grands intérêts de l’État et du Pays, le public a bien certainement le droit de connaître le fonds du débat.

Ainsi, en ce qui concerne rétablissement à Paris de la gare du Chemin de fer de Lyon , et du tracé de la partie de ce chemin comprise entre Paris et Melun, il y a prétentions de la part de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans et de la rive gauche de la Seine ; prétentions contraires de la part du faubourg Saint-Antoine , de la rive droite et de la Brie. Nous qui croyons que les intérêts du pays seront mieux satisfaits par ce dernier tracé, nous nous sommes nettement et franchement adressés à la publicité, en môme temps que nous faisions toute diligence auprès des grandes autorités qui doivent prononcer en dernier ressort.

La compagnie d Orléans, au contraire, s'est tenue visa-vis du public, sur la réserve la plus complète; elle a simulé l’assurance, s’est retranchée dans sa dignité, et n’a agi que dans l’ombre.

Cependant elle a senti que la force des choses devait la contraindre à rompre le silence, et à répondre enfin aux considérations morales et matérielles que nous avons déjà publiées (1); elle vient donc de glisser dans les journaux, sous forme de réclame et en tout petits caractères, la note suivante, qui lui sert jusqu’ici de manifeste ;

« Au moment où va sc présenter île nouveau pour le chemin de Lyon, par la vallée et la rive gauche de la Seine , la seule question que laisse à résoudre la loi du 29 juillet 1844, celle de l’emplacement de la gare à l’arrivée dans Paris, le conseil d'administration de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans croit devoir rectifier tes erreurs qui se propagent concernant les propositions de cette compagnie, pour le cas d'adoption de la gare commitne.

Les demandes de la compagnie d’Orléans se réduisent à ceci :

Partage des charges, correspondant au partage de la jouissance entre tous les co-partageants, sur le pied de la plus parfaite égalité.

C’est-à-dire : participation au prorata du trafic de chaque ligne :

1° Dans l’intérêt calculé à 4 p. 0|0 sur le capital dépensé pour rétablissement et l'ameublement de la gare commune;

2° Dans les frais annuels d'exploitation de cette gare.

D’après celte base, et en supposant que le trafic de la ligue de Lyon sera égal à celui de la ligne d'Orléans, la ligue de Lyon aurait à supporter annuellement, comme la ligne d'Orléans, en nombres ronds, 07,000 f. pour moitié de l'intérêt du capital de premier établissement, et 122,000 f. pour moitié des frais d’exploitation.

Quant au péage sur les 52 kilomètres de Paris à Corbeil, la Compa-

(1 ) Le chemin de fer de Lyon et la Compagnie du chemin de fe d'Orléans'. Considérations présentées à M. le ministre des travaux publics, au nom des principales communes des cantons de Bric et de Tournou (Sciiie-el-Marne), et de Boissy-St-Léger (Seine-et-Oise).

grue d'Orléans, en rappelant la loi de son contrat qui lui impose déjà une réduction de 25 p. 0|0, a néanmoins annoncé à M. le ministre des travaux publics que, s'il croyait devoir lui demander quelque nouveau sacrifice, elle était prête à entrer en négociation sur ce point.

La modération de cescondilions est évidente, et on comprendra facilement Y immense avantage qui résulterait de leur adoption et pour 'Etat et pour la Compagnie de Lyon.

Telles sont les seules propositions qui aient été faites par la Compagnie d’Orléans à M. le ministre des travaux publics. Elles lui ont été adressées par lettres en date des 9 septembre et 5 décembre 1844.

Pour M. Marc,

A. Petit, secrétaire du comité de direction.

A voir le calme et l’assurance qui régnent dans ce manifeste , on dirait vraiment que la loi du 26 juillet 184/t, qui a ordonné le Chemin de Lyon, a été faite pour la plus grande gloire et le plus grand profit de la Compagnie d’Orléans.

On dirait que cette Compagnie ignore que des localités importantes des départements de Seine-et-Marne et de Seine-et-Oise , ont adressé à M. le ministre des travaux publics des pétitions motivées sur les avantages qu’il y aurait pour l’Etat ou toute compagnie adjudicataire, et pour le public, à ce que la tête du Chemin de fer de Lyon, dans la partie comprise entre Paris et Melun, fût dirigée par la rive droite de la Seine et les plaines de la Brie, et non pas par Corbeil et la rive gauche.

On dirait qu’elle ignore que M. le ministre, prenant en grave considération les raisons qui lui ont été soumises, a ordonné des éludes complètes, et qu’après ces études, M. l’ingénieur en chef du chemin de fer de

Digitiz

Lyon, a fait, sur le tracé par la rive droite, un rapport des plus favorables.

On dirait qu’elle ignore que M. le préfet delà Seine, qu’un grand nombre de conseillers municipaux, ont demandé (pie l’embarcadère du chemin de fer de Lyon fût établi dans le faubourg Saint-Antoine; que M. l’ingénieur en chef, réclame avec toute l’autorité de son talent et de son expérience, l’établissement de cet embarcadère près la place de la Bastille, et que la commission supérieure des chemins de fer s’est montrédisposéc à accueillir la demande c > n seil municipal et l’avis deM. l’ingénieur en chef.

Cependant la Compagnie d’Orléans est instruite de tout ce qui se passe, et la sécurité qu’elle affecte, cache au fond de vives et légitimes inquiétudes sur le succès de ses prétentions à monopoliser pendant quatrevingt-dix-neuf ans, entre scs mains déjà si bien pourvues, l’exploitation du chemin de Lyon.

Le manifeste d’aujourd’hui n’est donc en réalité qu’une escarmouche lancée par elle pour étudier le terrain, en attendant le moment favorable d’ébranler ses gros bataillons et de faire feu de toutes ses batteries (1).

Nous ne saurions nous le dissimuler, la manœuvre est habile ; mais au-dessus de l’adresse et de l’habileté,

(1) On assure que c’est M. Tesserenc qui s'est chargé ilusoin de diriger celle diftleile campagne. Nous verrons comment l’honorable ingénieur qui s'cstélevé le premier avec tant de force et de raison contre le monopole des compagnies, saura concilier scs opinions passées avec la défense des prétentions exagérées de la Compagnie d'Orléans.

il y a la vérité et la raison. Ce sont là nos auxiliaires, à nous, et nous avons pleine confiance.

Evidemment, en publiant sou manifeste, la Compagnie d’Orléans aeu l'intention de faire uu appel au public et de se rendre l'opinion favorable. En ceci, nous l'approuvons fort ; rien de plus légitime que de défendre ses intérêts, et par le temps qui court, l’opinion publique n’est jamais à dédaigner; mais le plus sûr moyen de l’avoir avec soi, c’est de lui parler net et franc et de ne pas chercher à lui donner le change. Or, ce n’est pas ainsi que nous paraît avoir procédé la Compagnie d’Orléans, quand elle insinue:

1° Que la loi du 26 juillet 1844 a déterminé que le Chemin de Lyon suivrait la vallée et la ta rive gauche de la Seine ;

2 U Que cette loi ne laisse à résoudre qu'une question , celle de l’emplacement de l’embarcadère ;

3 Ü Que le sentiment public n’est excité en faveur d’un tracé autre que celui présenté par la Compagnie d’Orléans, qu’en raisonnes erreurs qui se sont propagées, concernant les propositions faites par cette Compagnie au gouvernement;

4° Qu’elle est disposée à faire des sacrifices , et qu’elle en a informé M. le ministre des travaux publics par lettres en date des 9 septembre et 5 décembre 1844.

Examinons successivement ces allégations, et voyons d'abord, si elles ont pour base la vérité!

La loi du 26 juillet 1844 détermine que le chemin de fer de Paris à Lyon suivra les vallées de la Seine, de l’Yonne et de l’Àrmançon, etc.

Pour bien comprendre le vote de la chambre, il importe de rappeler qu’à cette époque trois projets avaient été présentés pour le tracé de Paris à Dijon.

Le premier que l’on a désigné sous le nom de tracé par la Haute-Seine et l’Aube, gagnait Romilly-sur- Seineà travers les plateaux de la Brie; de Romilly remontait le fleuve jusqu’à l’embouchure de l’Aube, etc.

L’autre suivait la vallée de la Seine, par Melun, Montcreau, Nogent, Troyes, Bar et Châtillou.

Le troisième enfin, empruntait la vallée de la Seine, seulementjusqu’à Montcreau, puis la vallée de l’Yonne, jusqu’aux environs deJoigny, où il entrait dans la vallée de l’Armançon.

C’est celui qui a été adopté.

On désigne donc le chemin de Lyon, tel qu’il a été volé par la loi du 26 juillet 1844, par le titre de : Chemin de Lyon, par les vallées de la Seine et de l’Yonne. Et cette distinction n’est pas inutile, car un jour viendra, où le chemin de fer de Bourges, allant jusqu’à Nevers, se reliera à celui de Roanne à Saint- Etienne, et à celui de Saint-Étienne à Lyon. Ce sera le chemin de Lyon par la Loire et i Allier, et soit dit en passant, le véritable chemin stratégique. Mais la Compagnie d’Orléans, dans son désird’accaparer la tète du chemin de Lyon et de persuader au public qu’elle en a le droit, donne à ce chemin, le titre de Chemin de Lyon par la vallée et la rive gauche de la Seine.

En vérité , pour des gens habiles , la subtilité (nous devrions employer un autre terme) est par trop évidente! Par la vallée de la Seine, soit, Messieurs d’Orléans! Mais par la rive gauche, distinguons! La

loi de juillet 1B44* ne dit pas un mot de votre rive gauche. C’est positif! Non seulement la loi est muette à cet égard , mais il ressort formellement de la discussion dans les chambres, que toute faculté était réservée au gouvernement , en ce qui concerne, et l’emplacement de l’embarcadère, et la direction du chemin.

MM. Luucau , Bethmont et d’autres députés , justement effrayés de l’idée d’aliéner pendant quatrevingt-dix-neuf ans, la tête du chemin de Lyon, entre les mains de la Compagnie d’Orléans, déjà si richement dotée, voulaient qu’on introduisît dans la loi, la faculté, pour le gouvernement, de s’affranchir de cette dépendance; un amendement fut proposé à cet effet, mais il n’y fut pas donné suite, sur la déclaration faite par le minisire, que la nécessité d’une gare spéciale était écrite, par lui, dans le cahier des charges ; que la Compagnie d’Orléans, n’avait aucun droit acquis, ni à cet égard, ni à l’égard de l’exploiiation du chemin, et que toute question relative à ces deux points importants , était formellement réservée (1).

La Compagnie d’Orléans induit donc sciemment le public en erreur, lorsqu’elle appelle le chemin de Lyon : Chemin par la vallée et la rive gauche de la Seine. Non seulement elle altère le texte de la loi ; mais elle méconnaît, d’une façon inconsidérée et peu convenante, le droit que s’est positivement réservé M. le Ministre des travaux publics, devantles chambres, droiten vertu duquel il a ordonné, depuis plusieurs mois, l’étude complète d’uu embarcadère spécial, et d’un tracé jus-

(î) Moniteur «lu juin UUi.

<ï u’à Melun, par la rive droite de la Seine et par la î>rie.

Si l’intention arretée des chambres avait été de faire suivre à ce tracé la rive gauche de la Seine, les pouvoirs législatifs auraient à demander compte à M. le Ministre, des dépenses inutiles qu’il a fait faire sur la rive droite, et la Compagnie d’Orléans serait parfaite-

ir» —

Une première erreur a toujours pour conséquence d’autres erreurs. Ainsi, la Compagnie d’Orléans, feignant de regarder comme acquis le tracé par la rive gauche, affirme qu’il n’y a plus aujourd’hui qu’une question à résoudre : celle de l’emplacement de la gare d’arrivée. Puis, comme si l’État et le public étaient engagés envers elle, elle prétend que tout l'embarras vient des erreurs que l’on propage au sujet des propositions qu’elle a faites au Ministre, pour le cas d’adoption d'une gare commune.

Sur ces deux points, les subtilités de la Compagnie d’Orléans, tout habiles qu’elles soient, ne donneront pas, non plus, le change à l’opinion.

Une seule question à résoudre? Mais la Compagnie d’Orléans doit savoir, sinon le Moniteur le lui apprendrait, que la question du tracé et celle de l’erabareadère, ont été formellement réservées par le ministre. Nous citerons, à cet égard, les paroles officielles.

Des propositions? En vérité, on croirait que la Compagnie d’Orléans peut traiter avec l’État, de puissance à puissance.

Rétablissons les faits, en ce qui concerne la nature de ces prétendues propositions.

Dans tous les cahiers de charges relatifs à l’établissement des chemins de fer, le gouvernement introduit, fort sagement, une clause, par laquelle il se réserve le droit d’accorder de nouvelles concessions de chemin de fer, s’embranchant sur le chemin concédé.

La Compagnie d’Orléans ne pouvait être affranchie de cette réserve, qui est stipulée dans son cahier de charges, art. 47 ; article ainsi conçu :

« Le gouvernement se réserve expressément le droit d'accorder de nouvelles concessions de chemin de fer s'embranchant sur le chemin de Paris îl Orléans, ou qui seraient établis en prolongement du même chemin,

« La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans ne pourra mettre aucun obstacle à ces embranchements ou prolongements, ni réclamer îi l’occasion de leur établissement, aucune indemnité quelconque, pourvu qu'il n'en résulte aucun obstacle à la circulation, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.

« Les Compagnies concessionnaires des chemins de fer d’embranchement ou de prolongement auront la faculté, moyennant les tarifs ci-dessus déterminés et l’observation des règlements de police et «le service établis ou à établir, de faire circuler leurs voitures, wagons et machines sur le chemin de fer de Paris à Orléans; cette faculté sera réciproque à ce dernier chemin à l’égard desdits embranchements et prolongements.

« Toutefois aucunes machines, voitures, wagons, etc., appartenant aux compagnies concessionnaires d’embranchements ou de prolongements, ne pourront circuler sur le chemin de fer qu’après avoir été examinés par la Compagnie.

En cas de refus de sa part, la contestation sera soumise à trois arbidont deux seront désignés par les parties et le troisième par l’adt ration.

Compagnie pourra être assujettie par les lois qui concéderont unc.eurement des chemins de prolongements ou d’embranchements joignant celui de Paris à Orléans, soit à laisser aux concessionnaires de ces chemins le droit d'exploiter en concurrence avec elle la ligne d'Orléans à Paris, avec réciprocité, moyennant le paiement des droits de péage ; soit à leur accorder une réduction sur les droits de péage ainsi calculée :

« 1* Si le prolongement n'a pas plus de cent kilomètres, 10 p. 0|0 du prix perçu par la Compagnie;

« 2° Si le prolongement excède cent kilomètres, 13 p. Ojo ;

« 3° Si le prolongement excède deux cents kilomètres, 20 p. 0|0 ;

« 4 ° Si le prolongement excède trois cents kilomètres, 23 p. 0|0. »

Voilà ce qui concerne tous les prolongements ou embranchements qui pourraient avoir lieu sur le chemin d'Orléans.

Maintenant voici ce qui s'applique particulièrement aux chemins de Lyon et de Strabourg. C’est l’objet de l'article 4 8 du cahier des charges, ainsi conçu :

Si, par la direction qui lui sera assignée, le chemin de fer de Paris à Strasbourg, ou celui de Paris à Lyon, s’embranche sur le chemin de Paris à Orléans, la loi de concession pourra accorder à la Compagnie qui se chargera d'exécuter le chemin de Paris à Strasbourg ou à Lyon, la jouissance, à frais et profits communs, de la partie commune aux deux lignes, pourvu que cette partie ne s'étende pas au-delà de Clioisy- Ie-Roi, sauf paiement de la moitié du capital de l'établissement de cette partie du chemin et de son matériel, ou stipuler, au profit de cette compagnie, la réduction à moitié des droits de péage pour les voitures, wagons et machines qui se dirigeraient vers les lieux situés au-delà du point d’embranchement ou qui en viendraient.

Que résulte-t-il de ces deux articles ?

1° De l’article 47 : que la Compagnie d’Orléans est tenue de réduire ses droits de péage de 25 pour 0 ; o , en faveur des concessionnaires de lignes, dont le prolongement excède 300 kilomètres, ou bien de leur laisser le droit d’exploiter en concurrence avec elle la ligne d’Orléans ;

2° De l’art. 48 :"que s’il plaît à l’État d’user, pour le chemin de Strasbourg ou de Lyon, de la partie du chemin d’Orléans, de Paris à Choisy-le-Roi , la Compagnie d’Orléans sera tenue de réduire de moitié, les droits de péage sur cette partie de chemin.

Evidemment. donc, la Compagnie d'Orléans ne lait au Ministre des travaux publics, aucunes propositions; clic subit la loi de son contrat.

Son rallier des charges n’a pas prévu l’emploi de ta gare commune, et toute la générosité de la Compagnie d’Orléans, consiste à offrir sa gare, moyennant partage des charges correspondant au partage de la jouissance entre tous les co-partageants,sur le pied de la plus parfaite égalité. C’est-à-dire, participation au prorata du trafic de chaque ligne :

1° Dans l’intérêt calculé à lx pour "/„, sur le capital dépensé pour l’étahlissement et l’ameublement de la gare commune;

2° Dans les frais annuels d’exploitation de cette Rare.

Dans le cas où elle obtiendrait la gare commune, la Compagnie d’Orléans consentirait môme à réduire de plus de 25 pour les droits de péage sur les 32 kilomètres de Paris à Corbeil.

Voilà bien quelles sont les obligations et les offres de la Compagnie d’Orléans.

Mais, s’agit-ii exclusivement de débattre ces offres ou ces propositions ?

Est-il vrai que la 1 i ail voulu que le chemin de Lyon suivit la rive gauche de la Seine?

Est-il possible que la gare du chemin de Lyon, de Marseille, de Dijon, de Genève, etc., soit commune à la gare du chemin d’Orléans, de Bordeaux, de N'ailles, de Toulouse, de Clermont, etc?

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Voilà les points préalables que la Compagnie d’Orléans, soit par subtilité, soit par calcul, soit par crainte, n’a pas encore voulu aborder en face du public et de ses juges.

Nous les avons déjà discutés, nous, dans une brochure, adressée à M. le Ministre des travaux publics, au nom des principales communes des cantons de Bric et de Tournan, arrondissement de Melun ( 1 ).

Nous avons établi alors que la Compagnie d’Orléans n’avait aucun droit acquis ;

Que la loi laissait au Ministre, toute latitude pour établir à Paris l’embarcadère du chemin de Lyon, sur la rive droite, aussi bien que sur la rive gauche de la Seine.

Que la même faculté lui était réservée pour le tracé du chemin de Paris à Melun;

Qu’un embarcadère commun était impossible pour deux lignes aussi considérables que les lignes de Lyon et de Bordeaux ; qu’il en résulterait danger dans la circulation, encombrement pour les marchandises , discussions fâcheuses entre les Compagnies.

Que le chemin, par la rive gauche de la Seine, était plus long de 16 kilomètres que celui par la rive droite et la Brie;

Que les pays à parcourir par la rive gauche étaient moins peuplés, moins riches que ceux qui seraient traversés par le chemin de la rive droite et de la Brie ;

(t) Le Conseil d'administration de la Compagnie d'Orléans nous a fait demander dis exemplaires de celte lirocliure.

Qu’il y avait injustice, à moins d’absolue nécessité, à concentrer sur un seul point les avantages résultant des chemins de fer ;

Que la direction, par la rive droite et la Brie, élargissait le cercle des intérêts qui gravitent autour de ces chemins de fer;

Que les capitaux employés à la construction d’un nouvel embarcadère, à la confection du chemin par la rive droite, en affranchissant du tribut annuel à payer à la Compagnie d’Orléans, seraient un placement pour l’État, ou la compagnie concessionnaire à plus de 10 pour par an.

Qu’il y avait pour le public immense économie de temps et d’argent à suivre la ligne la plus courte ;

Qu’il y avait avantage pour l’État, ou toute compagnie concessionnaire, à percevoir intégralement le péage sur les U 3 kilomètres qui forment toute l’étendue du parcours de Paris à Melun, par la rive droite et la Brie; tandis que, sur l’autre rive, la Compagnie de Lyon partagerait sur 32 kilomètres avec laCompagnicd’Orléans et ne pourrait utiliser à son profit exclusif que 27 kilomètres.

Enfin, qu’il y avait danger pour l’État à donner trop de puissance à une Compagnie, surtout lorsque cette Compagnie était déjà suffisamment pourvue, et possédait une concession de quatre-vingt-dix-neuf ans.

A tous ces arguments, la Compagnie d’Orléans n’a pas encore daigné répondre, et pour cause.

Elle feint de croire que tout se borne, entre elle d’un côté, l’État et le public de l’autre, à quelques concessions de plus ou de moins sur l’usage commun de

sa gare, et sur les droits de péage dans le parcours de Paris à Corbeil.

Nous repoussons cette façon de raisonner, qui manque, comme nous l’avons déjà dit, de franchise et de convenance à l’égard du public et de l’administration.

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Cependant nous admettons bien volontiers que la Compagnie d’Orléans ne peut être mise hors du débat; qu’elle agit dans les limites de son droit lorsqu’elle défend les intérêts de sa Société , et c’est en nous plaçant avec franchise sur ce terrain, que nous allons examiner elchiffrer les prétendus avantages qu’elle offre à l’État, au public et à la Compagnie qui sera concessionnaire du chemin de Lyon.

D’abord la condition première et sine quâ non de la Compagnie d’Orléans, du moins suivant son manifeste, c’est la gare commune. Or , voici ce que disait M. le ministre des travaux publics, lors de la discussion de la loi du 26 juillet 1844. (1)

« Dans le cahier des charges nous avons écrit la nécessité d’une gare spéciale. Nous étions frappés de l’encombrement possible résultant de l’accumulation sur un seul point, des voyageurs et des marchandises, de Mulhouse, de Lyon, de Marseille, de Vierzon, de Bordeaux et de Nantes, et s’il s’agissait de concéder le chemin nous persisterions dans cet avis. »

Après une déclaration si formelle, l’adoption d’une gare commune nous paraît impossible.

Toutefois , admettons que la question soit discuti) Séance de la chambre des députés du 21 juin 1844. — Moniteur du 25 juin.

table et comptons ; les chiffres sont, en ccs matières, les arguments les plus sûrs et les plus puissants.

Voici quel serait, dans ce cas, pour la compagnie concessionnaire du chemin de Lyon, le résultat des propositions de la Compagnie d’Orléans :

Point de construction de gare; partage au prorata des charges correspondant au partage de la jouissance. Ce partage, en ce qui concerne l’intérêt à h pour °/ 0 du capital dépensé pour l’établissement et l’ameublement de la gare commune, se traduirait par un chiffre de dépense annuelle de. . . 67,000 f.

En ce qui concerne les frais d’exploitation , la moitié de ces frais serait de 122,000

Quant au péage sur les 32 kilomètres de Paris à Corbeil , nous avons démontré dans notre première publication (1) qu’il ne rapporterait pas moins de 2 millions 800,000 francs.

Réduisons ce chiffre du quart, comme la Compagnie d’Orléans y est contrainte par son cahier des charges, réduisonsle même de moitié, pour pousser jusqu’aux dernières limites les concessions de cette Compagnie, nous aurons 1,100,000

Total du tribut annuel à payer à la Compagnie d’Orléans par la Compagnie de Lyon , en chiffres ronds 1,600,000 f.

Ce revenu calculé sur le pied de 10 pour °; # par an

(1) Note de la page 2o.

représente un capital de 16millions, ci. 16,000,000 11 faut y ajouter les dépenses qu’occasionnerait la construction des : 27 kilomètres de chemin qui séparent Corbeil de Melun , en suivant les sinuosités de la Seine ( rive gauche ) , soit à raison seulement de deux cent

mille francs par kilomètre 5,500,000

Total 21,500,000 f.

11 faut encore ajouter les frais de a construction d’une voie additionnelle

sur la partie du chemin d’Orléans, comprise entre Paris et Juvisy (16 ki- .

lomètres ) , car le nombre actuel des voies serait insuflisant pour desservir les transports de Bordeaux et de Lyon.

On sait que cette addition doit rencontrer de grandes difficultés tant à la sortie de Paris, qu’à Choisy-le-Roi, où peut-être même elle serait impossible. On ne peut donc compter pour cela moins de 2,500,000(1)

24 millions.

(1) M. Fould, lors de la discussion de la loi, en 1844, estimait à lo millions l’établissement de deux nouvelles voies distinctes de Paris à Corbeil. En prenant cette évaluation pour base, nous aurions pour une seule voie 5 millions ; mais comme cette seule voie ne devrait être établie que sur la moitié du parcours, ce serait encore 2 millions 500,000 fr. Cette évaluation doit être faible , surtout si l’on considère les difficultés qui existeraient à Choisy, et au sortir des murs d’octroi et des fortifications de Paris, etc.

Ainsi , en adoptant la gare commune , le tribut à payer pendant quatre-vingt-dix-neuf ans à la Compagnie d’Orléans par la Compagnie concessionnaire du chemin de Lyon , représente , calculé sur le pied de 10 pour 7„ par an, un capital de 16 millions, auquel il faut ajouter un débours immédiat de 8 millions tant pour l’achèvement du chemin jusqu’à Melun, que pour l’addition d’une voie de Juvisy à Paris.

Maintenant si la gare commune est impossible , comme M. le Ministre des travaux publics l’a annoncé à la chambre , comme la Commission supérieure des chemins de fer l’a elle-même reconnu , il faut ajouter à ce débours immédiat de 8 millions la somme nécessaire pour construire une gare distincte. Or, les terrains sont d’un prix élevé à la place Valhubert; 5 ou 6 millions seront bientôt dépensés, et pour cette somme on ne fera certainement pas sur ce point une gare comparable à celle projetée au faubourg Saint-Antoine (1) ; de telle sorte que la Compagnie concessionnaire de Lyon où l’Etat, si c’est le Gouvernement qui établit le chemin de Lyon, devra, pour se servir du tronçon de Corbeii, sous prétexte d’économie, débourser d’abord :

6,000,000 pour sa gare spéciale ;