pour les 27 kilomètres de Corbeil [à Melun

Total. . 14 millions; plus, il lui restera le tribut an-

0) Les éléments et le temps nous manquent pour faire un calcul rigoureux sur le prix que doit coûter cette gare; mais, dans tous les cas , elle coûtera aussi cher au moins à la place Valhubert qu'à la Bas- •11e ; et en admettant le même chiffre, nous sommes dans le vrai.

nuel de quatorze cent mille francs à payer pendant quatre-vingt-dix-neuf ans a la Compagnie d’Orléans !

Et c’est là ce que cette Compagnie ose appeler un chemin tout fait !

Un chemin qu’il faut utiliser pour épargner les dépenses de l’État et la bourse du public 1

En vérité, messieurs les administrateurs d’Orléans, nous vous pensions calculateurs plus habiles ou plus sincères I

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Nous venons de dresser le bilan de la Rive gauche, passons maintenant sur la Rive droite et mettons en opposition les dépenses que doivent entraîner :

1° L’établissement d’une gare spéciale au faubourg Saint-Antoine ;

2° La construction des 43 kilomètres de chemin qui séparent Paris de Melun , par la rive droite de la Seine et les plaines de la Brie.

Nous ne connaissons pas le chiffre auquel M. Julien , ingénieur en chef du chemin de Lyon, a porté la dépense que doit occasionner la construction d’un embarcadère à la Bastille , terrains , bâtiments , etc. Mais nous serons justes à l’égard de la Compagnie d’Orléans en portant pour le coût de cet embarcadère un chiffre égal à celui que nous avons posé pour l’embarcadère de la place Valhubert; soit

6 millions, ci 6,000,000

L’établissement de la voie de fer, pour les 43 kilomètres de Paris à Melun , terrains, travaux d’art, etc. peut être estimé, à 10,000,000

Total " 16,000,000(1)

(1) On remarquera que nous estimons ici chaque kilomètre à 252,000 f.,

Ausi le chemin par la rive droite et la Brie exigerait une dépense de seize millions,

Nous avons démontré tout à l’heure que par la rive gauche, pour utiliser le chemin tout fait de la Compagnie d’Orléans, l’Etat ou la compagnie concessionnaire du chemin de Lyon serait obligé de dépenserli millions. Il y aurait donc, sur la rive droite, à débourser 2 mil lions de plus ; mais alors on serait affranchi de la redevance annuelle de 1 million 400 mille francs à payer à la Compagnie d’Orléans ! En d’autres termes, ces 2 millions à débourser en plus, ne représenteraient pas deux années du tribut que la Compagnie d’Orléans voudrait s'inféoder pendant quatre-vingt-dix-neuf ans !

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tandis que nous n’avons compté les vingt-sept kilomètres de Corbeil à Melun que sur le pied de 200,000 fr. : nous ne voulons pas qu’on meUe en doute notre impartialité ; nous pouvons être généreux envers nos adversaires.

Voilà le langage des chiffres, il est significatif! Continuons de les faire parler : la Compagnie d’Orléans ne doit pas vouloir refuser le combat sur ce terrain ; pour détruire d’ailleurs nos calculs, si c’est possible, elle ne manquera pas d’habiles interprètes.

Le parcours par la rive gauche, de Paris à Melun, est de 59 kilomètres.

Nous avons établi ailleurs que la circulation en voyageurs et marchandises sur ces 59 kilomètres, donnerait, lorsque la ligne entière sera en activité, une recette brute, par jour, de 14,150 fr. ; soit pour l’année (nombre rond). 5,200,000 fr.

Par la rive droite et la Brie, le parcours n’est que de 43 kilomètres ; en prenant les mêmes éléments de calcul, le tributannuel du public ne sera que de 3, 790,000

Différence à l’avantage du public. . 1,410,000

Voilà pour l’intérêt général (1).

(1) Nous avons établi, dans notre première publication (note de la page 21), qu'un voyageur qui irait tous les jours de Paris à Melun ,

Maintenant, examinons quelles seraient dans l’un et l’autre cas, les recettes nettes de la Compagnie concessionnaire du chemin deLyon.

Par la rive gauche elle toucherait comme nous l’avons établi ci dessus. . 5,200,000 fr.

Il faut en déduire le tribut dû par elle à la Compagnie d’Orléans , pendant 99 ans, ci 1,600,000

Reste 3,800,000

Dont il faut encore déduire :

1* L’intérêt des 16 millions déboursés; soit à 4 p. 0/o- 560,000 fr.

2° Les frais d’exploitation sur 59 kilomètres, qui, déduction faite du salaire de quelques surveillants communsavecla Compagnie d’Orléans, sur le parcours de Paris à Corbcil , seraient encore d’environ 50 p. 0/o de la recette brute, soit. . 2,600,000

Total 3,160,000

Reste pour recettes nettes sur la rive

gauche 640,000 fr.

dépenserait, par la Brie, 700 francs de moins que par Corl>cil. Si donc Melun fournit 50 voyageurs par jour pour Paris, c’est 35,000 francs par an que scshabitanlsépargneront. On pourrait en dire autant de Fontainebleau, de Montereau , de Sens, etc. Nous espérons donc que ccs villes, lorsqu’elles connaîtront ces résultats cliillrés, appuieront, auprès de M. le Ministre des travaux publics, le tracé par la Brie.

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Par la rive droite et la Brie, nous avous établi que

la recette brute serait de 3,790,000

11 faut en déduire :

i° L’intérôt des 16 raillions, prix du chemin de fer, y compris la gare spéciale de la Bastille . . 640,000

2° Frais d’exploitation à 50 p. 0/o de la

recette brute 1,895,000

Total 2,535,000

Recette nette par la rive droite. . . . 1,255,000

Ainsi, ce dernier tracé offre au public une économie annuelle de. . . 1,410,000 fr.

Et à la compagnie exploitante une plus value sur les recettes nettes de 615 mille fr. par an !

Voilà les conditions modérées , voilà les immenses avantages offerts par la Compagnie d’Orléans!

Quels sont donc les motifs qui pourraient faire préférer par l’État le tracé par la rive gauche et les offres de la Compagnie d’Orléans?

Tout ne s’élève-t-il pas au contraire contre une pareille détermination qui consacrerait la plus flagrante de toutes les injustices?

Le prétendu chemin tout fait ne doit-il pas coûter plus cher et être plus onéreux à tout le monde que le chemin à faire?

Nous venons (l’analyser et de réduire à sa juste valeur le manifeste que la Compagnie d’Orléans a glissé dans quelques journaux , et nous serions bien

tentés de nous arrêter là, en attendant qu’il plaise à l’honorable Compagnie, de sortir de son camp pinson moins retranché et de lancer contre nous d’autres troupes que ses éclaireurs.

Mais, soit témérité de notre part, soit confiance dans nos droits et dans notre position , nous n’attendrons pas son attaque, et nous allons encore parler tout ' haut de ce qu’elle fait dire tout bas par ses amis et par ses confidents.

« Le ministre, dit-elle, s’est exagéré les inconvénients des gares communes; en Angleterre, les cornpagnies se relient entre elles, et la gare de Birmingham qui n’est pas plus vaste que celle de la place Valhubert, suffit au service de 20 compagnies différentes. »

Pour que la comparaison fût appréciée, il faudrait que la Compagnie d’Orléans eût la bonté de nous dire quelles sont ces 20 compagnies qui se réunissent et se croisent dans la gare de Birmingham. 11 faudrait

savoir si les voyageurs et les marchandises y affluent de 150 et 200 lieues, comme cela aura lieu sur nos lignes de Lyon et de Bordeaux ;

Il faudrait savoir quelles sont ces marchandises, si elles sont ou non encombrantes; si réellement, il peut y avoir sous ce rapport quelque chose de semblable à la circulation de nos vins qui arriveront à Paris par le chemin d’Orléans et par le chemin de Lyon ; si l’Angleterre n’est pas placée de manière à préférer toujours, pour les marchandises lourdes et encombrantes, la voie de mer à la voie de fer.

11 faudrait aussi compter, quand nos grandes lignes du midi et du sud-ouest seront terminées, combien de chemins en sous-ordre viendront s’y relier et en augmenter la circulation.

Nous manquons donc de données à cet égard et nous attendrons pour juger. Mais ce que nous savons très bien c’est qu’il y a à Londres cinq gares distinctes, et qu’à Paris, en définitive, pour des parcours beaucoup plus étendus et pour des marchandises beaucoup plus encombrant s qu’en Angleterre, nous n’aurons non plus que cinq gares spéciales, savoir :

Celle de Rouen , rue Saint-Lazarre ;

— du Nord, près la barrière St-Denis;

— d’Orléans, au Jardin-des-Plantes;

— de Strasbourg, (projetée) aufaub. St-Martin;

— de Lyon , (projetée) au faubourg St-Antoine.

L’exemple de Londres est donc assez mal choisi, pour justifier l’emploi d’une gare commune ; les gares spéciales y sont en aussi grand nombre qu’à Paris ; la Compagnie d’Orléans ne compte pas beaucoup ,

sans doute, sur cet argument, mais son grand cheval de bataille le voici :

« 11 est impossible, dit-elle confidentiellement, que le gouvernement ne suive pas, pour aller à Melun, la rive gauche du fleuve ; cette ligne est la ligne stratégique . Quel danger n’y aurait-il pas pour le pays à placer le chemin de Lyon sur la rive droite? En cas d’invasion cette tête de chemin serait à la merci de l’ennemi ; tandis que si elle occupait la rive gauche , Paris pourrait communiquer en toute sûreté, en ayant la Seine pour abri, avec tout le midi de la France, avec Lyon, notamment, le second boulevard de notre nationalité. »

Nous n’avons pas la prétention de traiter ex yrofcsso les questions de stratégie militaire sur lesquelles d’ailleurs beaucoup d’hommes spéciaux sont eux-mômes en désaccord; mais voyons, le Moniteur à la main, ce qui s’est passé lors de la discussion de la loi du 26 juillet 1844.

Différent s tracés étaient présentés pour aller à Lyon. M. le ministre de la guerre fut consulté sur la question stratégique, et voici la lettre qu’il adressa à cet égard ù M. le ministre des travaux publics, à la date du 9 mars 1843.

« Monsieur et cher collègue, vous m’avez fait l'honneur ilo m'écrire pour appeler de nouveau mon attention sur le chemin «le fer de Paris à Lyon, lequel, d'après la loi du 11 juin 1842, doit passer par Dijon, et pour me demander quel serait, sous le point de vue des intérêts de la défense, celui des tracés qu'il y aurait lieu de choisir parmi les trois qu’on a étudiés pour réunir la capitale à Dijon.

« J'ai déjà eu l'honneur de vous faire connaître qu’à ta suite d’un premier examen de celle question, je m’étais prononce en faveur de la

ligne qui suit la vallée île l'Yonne, de préférence aux directions qui remonteraient l’Aube et la Haute-Seine, attendu que cette ligne est couverte par ces deux rivières, et que, se trouvant en outre plus reculée vers le centre de la France, sa possession sera plus longtemps assurée à la défense, dan3 le cas d’une invasion étrangère qui s’opérerait par la partie de la frontière du nord comprise entre la Meuse et le Rhin. Les nouvelles investigations auxquelles je me suis livré touchant le même objet n’ont fait que confirmer mon opinion primitive, et je ne puis qu’insister sons le point de vue militaire , pour qu’on adopte le parcours par la vallée de l'Yonne, tel qu’il est indiqué sur la carte que vous m’avez communiquée. »

Nous sommes en pleine paix ; les chemins de fer, en mettant les nations en communication plus rapide d’intérêts et d’idées, sont un nouveau gage donné à la tendance pacifique de l’Europe; mais les secrets de l’avenir sont impénétrables, et un Gouvernement sage et prévoyant ne doit négliger aucun des moyens qui peuvent, en cas de guerre, nous rendre les chances plus favorables.

11 est donc très facile d’apprécier les motifs sur lesquels s’appuie l’opinion si imposante de M. le maréchal Soult. L’expérience du passé nous apprend que si les hasards de la guerre amenaient une invasion du territoire Français, la partie la plus exposée serait celle qui est comprise entre la Haute-Seine et le Rhin ; c’est donc, sous le point de vue militaire, un grand acte de prévoyance que d’avoir reculé là ligne du chemin de fer de Lyon au-delà de l’Yonne , plutôt que de l’avoir placée dans les plaines de la Champagne ; c’est en effet dans ces plaines que devrait avoir lieu le choc des armées, et Paris pourrait encore alors rester en rapport prompt et facile avec l’Est, au moyen du chemin de fer de Lyon par la vallée de l’Yonne.

Mais si le malheur (le nos armes amenait l’étranger sous Paris , il est hors de doute que la Flaute-Seine serait au pouvoir de l'ennemi , et que Melun , qu’on y arrive par la rive gauche ou par la rive droite , ne pourrait plus servir de point intermédiaire pour les communications de la Capitale avec les provinces de l’Est. Dans ce cas extrême, comme nous l’avons déjà indiqué , ce serait par le chemin d’Orléans et les rives de la Loire que Paris pourrait correspondre avec Lyon.

Tant que l’ennemi est retenu loin de la Capitale , peu importe donc, sous le rapport stratégique, que la tête du chemin de Lyon soit sur la rive droite ou sur la rive gauche de la Seine. Si au contraire , Paris est assiégé, Melun est déjà envahi, et c’est même surtout sur la rive gauche de la Haute-Seine que se maintiennent alors les réserves des armées en nemies. En 1 81 4, de si déplorable mémoire, un corps d’armée Russe et Wurtembergeois s’était emparé de Bray-sur-Seine et de Montereau, et avait poussé ses éclaireurs jusqu’à Melun. Il a fallu le combat hardi de Montcrcau, dirigé par Napoléon en personne, pour repousser l’ennemi jusque sur l’Aube et la Haute-Marne. Un fait remarquable, d’ailleurs, c’est que l’ennemi ne s’est jamais engagé dans la Brie aux approches de Paris, il y avait en effet danger pour lui à pénétrer dans cette province resserrée là entre la Marne et la Seine, et sillonnée par les crêtes difficiles des deux Morins et de l’Hyères.

Nous ne croyons pas que ces faits , et leurs conséquences , puissent être contestés ; aussi , M. le maréchal Soult , dans l’avis qu’il a donné à M. le Ministre

des travaux publics, u’ a-t-il envisagé la question stratégique qu’en comparant entre elles :

1° la direction à partir de Moutereau , par la Haute- Seine et l’Aube ;

2° la direction par la vallée de l’Yonne ;

Il ne s’est nullement occupé de la partie du chemin de Paris à Melun. En effet, pour que cette partie de chemin placée sur la rive droite ne pût être utilisée, il faudrait que l’ennemi fût maître de la Brie jusqu’à Charenton, et l’expérience prouve que ce point est toujours le dernier envahi , ou bien les armées étrangères occuperaient Melun, et la rive gauche ne serait non plus d’aucun secours pour la correspondance de Paris avec l’Est et le Midi. v

Alors, toutes les lignes de chemins de fer du Nord et de l’Est seraient probablement au pouvoir de l’ennemi, et pour correspondre avec Lyon , il faudrait recourir aux lignes tracées au-delà de la Loire, qui, en cas d’invasion jusque sous les murs de Paris, seraient, comme nous l’avons déjà dit, les seules lignes stratégiques.

Résumé.

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Nous avons démontré que la Compagnie d’Orléans s’était crue obligée, pour établir ses droits , d’altérer le texte de la loi du 26 juillet 1844.

Qu’elle avait ainsi donné au chemin de Lyon, le titre de chemin par la vallée et la rive gauche de la Seine, tandis que la loi l’a dénommé : Chemin de Lyon par la vallée de la Seine et la vallée de l’Yonne etc.

Nous avons dit que cette erreur, involontaire sans doute, l’avait conduite à d’autres erreurs :

1° Lorsqu’elle prétend que la seule question à juger est celle relative à l’emplacement de l’embarcadère ;

2° Lorsqu’elle semble croire que ce dont se préoccupe seulement le public, c’est de savoir quelles sont les propositions faites par elle au gouvernemeut ;

3° Lorsqu’elle donne comme propositions émanant des sa propre volonté, des conditions éventuelles qui lui sont imposées par son cahier de charges ;

4“ Lorsqu’elle présente ces conditions comme immensément avantageuses à l’État et à la compagnie concessionnaire du chemin de Lyon.

Nous avons dit que la question tout entière du tracé de Paris à Melun, était à décider, et que ce dont se préoccupe le public, c’est d’obtenir la ligne la plus

cd harmonie avec scs intérêts, abstraction faite des prétentions de la Compagnie d’Orléans.

Nous avons fait voir que lors de la discussion , dans les deux chambres, de la loi du 26 juillet 1844, M. le Ministre des travaux publics s’était formellement prononcé contre rétablissement d’une gare commune, et qu’en conséquence, la condition posée à cet égard par la Compagnie d’Orléans, était inacceptable.

Nous avons démontré par des chiffres que le chemin par la rive gauche eu utilisant le tronçon de Corbeil, était loin d’être un chemin tout fait, comme le prétend la Compagnie d’Orléans; que les conditions auxquelles cette Compagnie est soumise par son cahier des charges, eu faveur des prolongements s’embranchant sur sa ligne , et que les modiücations plus ou moins intéressées qu’elle est disposée à faire à ces conditions étaient, en défiuitive, doublement onéreuses et pour le public, et pour la Compagnie concessionnaire du chemin de Lyon.

Nous avons prouvé, qu’en ce qui concerne les gares communes, on ne pouvait arguer de l’exemple de l’Angleterre , puisque les divers chemins aboutissant à la gare de Birmingham, n’étaient pas dans les mêmes conditions que nos grandes lignes de Lyon et de Bordeaux, et que d’ailleurs, tout compte fait, Londres renferme autant de gares spéciales que Paris.

Nous avons établi qu’en fait de stratégie militaire, la direction de Paris à Melun, qu’elle ait lieu par la rive gauche, ou par la rive droite de la Seine, n’avait nulle importance, et qu’en cas d’invasion de l’armée

ennemie jusque sous les murs île Paris, la ligne stratégie) ne devait être reportée au-delà de la Loire.

De toutes ces considérations, de tous ces calculs comme de ceux que nous avons déjà présentés à M. le Ministre des travaux publics, dans une première publication, il résulte évidemment: que les prétentions de la Compagnie d’Orléans, à l’égard du chemin de fer de Lyon, dans sa partie comprise entre Paris et Melun, ne peuvent être admises; qu’elles sont en opposition manifeste avec l’intérêt de l’État, avec l’intérêt du public, avec l’intérêt de la Compagnie qui se rendrait adjudicataire de l’exploitation du chemin de Lyon.

Nous avons donc plus que jamais confiance dans la décision à intervenir à cet égard, de la part de M. le Ministre des Travaux Publics, de la Commission supérieure des chemins de fer, et du Conseil général des Ponts et Chaussées, qui sont nos juges.