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considérable pour l’année et de recourir à l’expédient ruineux des emprunts temporaires pour combler ce déficit et faire honneur aux engagements du pays, l'hon Trésorier provincial, aurait une balan£e respectable à sa disposition et ne serait pas obligé de faire miroiter aux yeux de la Chambre des ressources imaginaires pour calmer les craintes légitimes de tous ceux qui étudient sérieusement notre situation financière. Ce serait plus honorable pour lui et assurément beaucoup plus avantageux ponr le pays.

Pourquoi le gouvernement libéral at-il échoué dans sa tentative de louer notre chemin de fer provincial et de restourer par là les finances de la Province ? C’est parce que le Premier ministre actuel et ses amis lui oxt fait alors une opposition factieuse, déloyale et antipatriotique dont le chef du gouvernement sent encore les conséquences. Car il voudrait bien louer le chemin aujourd'hui, mais il en est empéché par la ligne de conduite qu'ii a tenue en 1879 ; il prévoit l'orage qu’il soulèverait en se metta:ten opposition flagrante avec sa conduite d'alors.

C'est donc grâce au parti conservateur que le chemin n’a pas été loué et q''il est encore exploité par le gouvernement. Nous savons maintenant à quoi nous en tenir sur cette exploitation par le mimstère-Chapleau, En Europe, les hommes les plus compétents sont unanimes à condamner l’exploitation d’un chemin de fer par l’état.

Voici ce qu'en dit un homme dont la compétence en pareille matière est uni-

versellement reconnue, je veux parler de M. F. Jacquemin, directeur des chemins de fer de l'Est, en France :

Vol. I, page 33.

‘ Si l’on veut, dit-il, en parlant des dangers économiques de l'exploitation par l’état, apprécier l'exploitation par l’état, il faut voir ce qu'elle était dans les grandes lignes aliénées par les gouvernements allemands et ce qu’elle est encore dans quelques exploitations morcelées. Les dépenses d’exploita tion sont soldées par le budjet de V'Etat, on ne porte à leur réduction qu’un intérêt platonique. Quant au dévelop:

pement des recettes et à la recherche du trafic, il n’en est pour ainsi dire pas question: certains agents considéraient cette recherche comme avilissante ; dans tous les €28, ils ne portaient aucun intérêt à une augmeutation de transport, dont la première conséquence eut été une augimentation de travail."

‘ Libre de manier les tarifs à son gré, un gouvernement résistera dificilement à la tentation de s'en faire une arme dans les luttes électorales, et plus d’une fois la tribune belge a formulé cette accusation. Dans de semblables conditions les relations à main.

tenir entre le capital de construction et le produit de l'exploitation sont faussées et le pays court grand risque de voir amoindries, perdues peut-être, les recettes qu'il espérait trouver dans le produit des chemins de fer.”

Ne dirait-on pas que ces dernières

phrases ont été écrites pour condamner

ment sur notre chemin de fer provincial? Jacquemin parle avec raison de l'abus qu’on fait d'un chemin de fer dans les luttes électorales. On se rappelle la poursuite intentée l'hiver dernier contre M. Sénécal par un cabaleur nommé Duprat, auquel il avait donné des permis de circulation pour l’induire à travailler en faveur du candidat ministériel dans le comté de l'Assomption : je suis informé qu’il a agi de la même façon avec un M. Latour,de La.chine, et un M. Charest, avocat, de Montréal qui lui réciament $50 00 par mois de salaire en sus des permis de circulation qu'il leur a donnés. Voilà quelques exemples pris entre mille et si nous pouvions pénétrer les secrets de cette administration tortueuse nous en découvririons bien d’autres,

M. Jacquemin parle aussi de la falaification des relations à maintenir entre le capital de construction et le produit de l'exploitation. C’est précisement ce qui est arrivé sous l’administration de M. Sénécal. Contrairement à ce qui se pratique sur tous les chemins de fer bien administrés, M Sénécal a débité depuis deux ans aw compte de construction au delà de $2,500,000.00 qui aurait dû être portées au débit du compte d'exploitation.

En France, en Allemagne, en Angleterre et aux Etats-Unis, il est de principe que du moment qu’un chemin de

| fer est livré à l'exploitation, toutes les

dépenses qui se font pour le parachever doivent être imputées au compte d'exploitation. Voici ce que dit à ce sujet l’auteur que je viens de citer aw

et exposer ce qui se pratique actuelle- | vol. I page 73 :

>” Cr

‘6 Théoriquement, tout ce qui augmente la valeur du chemin de fer semble pouvoir faire partie du compte de premier établissement ; l'entretien ne üoit comprendre que ce qui concerne Je maintien et la conservation de la valeur première. ”

‘ Nous venons de dire théoriquemént, Car nous ne croyons pas qu'il y ait lieu dans la pratique de se lier par des règles inflexibles, nous pensons qu'il vaut mieux fermer le compte capital le plus tôt possible et demander ensuite aux recettes annuelles les ressources nécessaires aux agrandissements de gare, aux acquisitions de matériel roulant, à toutes ces nécessités de l'exploitation. On diminuera peut-être par ce procedé les revenus dans les premières années, mais on n?

verra pas son Capitai s’accroître indéfiniment. ”

Le même auteur dit encore sur le sujet vol IT page 36 :

‘ La cistinction entre le compte capital et le compte exploitation n’était pas non plus nettement difini aux débuts de l'exploitation. En thèse générale, tout agrandissement, tonte amélioration permanente et déf- »itive doivent être payé par le compte e"pital et le compte exploitation ne doit être chargé que des dépenses de renouvellement. Irréprochable en thé.

orie cette distinction nous parait dengereuse dans 1a pratique, et nous pen sons que, sauf de très rares exceptions, le compte construction doit être elos peu d'années après l'ouverture d’une ligne, et que c'es! À l'exploitation qu’il

appartient de supporter la dépense de la plupart des améliorations que réclame une ligne.”

‘t Sans doute, en laissant le compte capital toujours ouvert, on laisse disponible chaque année une part plus importante des revenus et on augmente le dividende à distribuer ; (disons la commission de M. Sénécal) mais on augmente aussi les charges que le capital doit supporter, on grève en un mot l’avenir au profit du présent et un tel système engendre quelques fois des regrets.”

D'ailleurs il est facile de comprendre pourquoi, M. Sénécal fait preuve d’un si grand zèle pour grossir le compte de construction en faveur du compte d’exploitation. Il est payé comine je l'ai déjà dit, an moyen d’une commission de 21 par cent sur les recettes nettes du chemin. Or, il est évident qu’en faisant supporter au compte construction les frais de parachèvement qui devraient être payés par le compte exploitation, il diminue d'autant le montant apparent des frais d'exploitation et augmente dans la même proportion le chiffre des recettes nettes sur lesquels il perçoit sa commission. S'il eut suivi le système de comptabilité en usage dans toutes les administrations bien conduites, le compte d'exploitation aurait accusé un déficit considérable et il aurait pas touché les $11,500.00 qu’il s’est payées lui-même depuis qu'il est gérant du chemin de Q. M. ©. et O.

M. Sénécal du reste parait avoir des idées bien singulières en fait de comptabilité et ignorer complètement ce qui

se pratique pour la comptabilité des chemins de fer. Devant le comité des comptes publiss, il a paru scandalisé lorsque l’honorable député de St. Jean lui a demandé s’il portait chaque année une certaine somme pour le compte de réfection (wear and tear). Ila répondu qu’il ne connaissait pas cette habitude. C'est pourtant quelque chose d’élémentaire et qui prouve l'incompétence absolue de M. Sénécal comme Gérant. S'il se fut donné le trouble de consulter Jacquemin à la page 79, Vol.

IT, il aurait trouvé ce qui suitet se serait exempté de faire une déclaration qui démontre sa parfaite ignorance :

‘ [l sera maintenant facile de rapprocher, pour chaque exercices, les recettes et les dépenses, en faisant cette comparaison à un triple point de vue:

en prenant d’abord uniquement les dépenses annuelles, en ajoutant ensuite l’annuité relative à la réfection (wear and tear) de la voie, et puis enfin les deux aanuités relatives à la réfection de la voie et à l’amortissement du matériel roulant.”

Il est une autre question sur laquelle je désire attirer l'attention de cette chambre c’est le choix du personnel sur le Q. M. O. et O. Certes il y a des employés d’une incontestable valeur,d’une grande expérience, mais la plupart n’ont pas les qualifications nécessaires.

Or, ilest reconnu que le personnel doit être choisi ayec un soin extrême si l’on veut avoir une bonne administration. Voicice que M. Jacquemin dit sur ce sujet au vol I page 83 :

‘6 La question du recrutement du

Vue par des personnes qui avaient | échouées dans d’autres directions.”

personnel du service de l'exploitation & été, pendant de très longues années, une des plus grandes préoccupations des chefs du service des compagnies.

Les fonctions à remplir étaient mal définies ; enfin toutes les personnes qui étaient considérées comme ayant une influence quelconque sur le choix du personnel étaient assiégées de sollicita-

tions en faveur de candidats qui n’avaient aucune aptitude, et quine pou-

yaient invoquer en leur faveur qu’une suite d’insuccès dans plusieurs carrières infructueusement abordées...

Pendant de longues années les emplois de chemin de fer n’ont été recherchés

N'est-ce pas là un tableau frappané du spectacle que nous présente l’administration de notre chemin de fer provincial? M. Sénécal a recruté son pessonnel parmi les marchands qui avaient fait banqueroute, enfin parmi les gens qui avaient échoués dans plusieurs carrières. Mais, il v a rien d'étonnant à cela, puisque M. Sénécal lui-même n’est pas quaiifié pour remplir le poste important qu'il occupe , il ne peut pas être bien sévère pour les autres quan on l’a été si peu pour lui. On s’imagine généralement que la direction d’un chemin de fer est la besogne la plus fa cile du monde : c'est une grave erreur ; M. Jacquemin s'exprime comme suit à ce sujet, volume I page 90:

“ L'exploitation des chemins de fer soulève un tel nombre de questions, touche à des intérêts si divers, que les études préparatoires les plus fortes

sont indispensables à ceux qui veulent aspirer à l'honneur de prendre part à la direction de ces immenses entreprises.”

Eh bien! je le demande, qui osera prétendre que M. Sénécal ait fait ces fortes études préparatoires ? On sait au

-eontraire qu’il n’a jamais ouvert un liyre technique sur cette matière et que out ce qu’il connait en fait d'admiuistration il l’a appris sur le chemin de fer de Lévis et Kennébec qui n’a ja:

mais été un modèle de prospérité sous Yadministration de M. Sénécal.

Je crois avoir démontré M. l’Orateur que le chemin de fer de Q M. O et O.

est mal administré ; je l’ai fait sans passion, les documents en mains. J'ai établi que ce chemin au lieu de nous rapporter des profits avait donné un déficit énorme l’année dernière. C'est à un état de choses déplorable et il serait criminel de ne pas signaler le danger qui nous menace.

Voici en peu de mots la position fi:

aancière de la province. Au ler juillet 1870 le capital de notre dette permanente était de $12,067,600. Cette dette a été contractée en trois emprunts :

+deux à Londres pour un montant collectif de $8,067,600 et l’autre à New- York pour $83,000,000.

Le premier de ces emprunts a été négocié à Londres par le trésorier acnel en 1874 pour une somme de trois millions huit cent quatre viugt huit mille piastres, le second par l’hon. député de Pontiac en 1876 pour $4,179, 600 et le troisième à New York en 1879 pour trois millions.

Or, tous ces emprunts ont été contractés pour subvenir aux dépenses occasionnées par la construction des chemins de fer entrepris ou subventionnés par le souvernement provincial.

Le service annuel des iatérètssur ces deux emprunts contractés à Londres s'élève à une soinme de $403,380 plus $80,673 pour le fonds d’amortissement, eu tout $484,056. Les intérêts sur l'emprunt contracté à New York s'élèvent à $150,000 plus $30,000 pour le fonds d'amortissement, ce qui fait en tout $180,000.

En résumant tous ces chiffres on trouve que le service des intérêts et du fouds d'amortissement sur ces trois emprunts absorbe chaque année $664,

Et en outre de la dette permanente il y a aussi la dette flottante de 5500, 000 dûes à New York, de $270,000 dûes à la Banque de Montréal, de $300,000 dûes à la Banque du Peuple, en tout $1,070.000. Le dernier emprunt de $4,000,000 négocié à Paris, porte notre dette permanente à $15,067,600,

L'intérêt et le fonds d’amortissement sur cette dette forment la somme de $904,056.00 qu'il faut payer chaque année en sus de $2,000 000 qui sont requis pour le service purement administratif. En sorte que le budget de nos dépenses annuelles se monte à trois millions en chiffres ronds. En supposant que le fonds d’amortisse ment acquitte les $15 067,600 de dettes que nous avons, nous aurons à payer durant cette période pour intérêts et

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amortissement $27,121,680 en bel or qui passera à l'étranger.

L our faire face à co passif, la Province possède : Lo. Le chemin de fer Q M.0.ctO ; 20. 83,000,000 repré— sentées par le fonds d'emprunt munici pal; 80. le prêt aux incendiés de Québe: ; 40. les créances dues à la Province par le gouvernement fédéral et celui d'Ontario.

Voilà, M. l’Orateur la vraie situation financière de la Province de Québec, elle est grave au possible et requiert de la part de nos gouvernants la plus sérieuse attention. Le domaine de nos terres publiques est fort restreint, toutes les meilleures terres ont été ven dues, il ne nous reste plus dans l'avenir qu’une ressource importante, C’est le chemin de Q. M. O. et O.; desa

bonne ou sa mauvaise adminisration

dépendra la prospérité ou la ruine de cette Province. Il est donc de la plus

haute importance de voir à ce qu'il soit administré avec sagesse et économie. En conséquence, je demande à tous ceux qui ont à cœur la conservation de notre Province de se joindre à nous pour exiger du gouvernement un changement radical dans l’administration actuelle qui solde chaque année ses opérations par un déficit. Car ne l'oublions pas si nous continuons ce système des emprunts, nous finirons par épuiser notre crédit sur les marchés étrangers, nous diminuerons en même temps notre influence en face des autres provinces et la Province de Québec perdra la large place à laauelle elle a droit dans la Confédération.