ORIGNAUX, CARIBOUS, CASTORS

Il était convenu (encore un peu m;ême on était convaincu) que tout le pays s'étendant entre St-Raymond et le bassin du lac Saint-Jean était non seulement inhabité, mais encore inhabitable, réservé uniquement aux chasseurs du fier orignal, quadrupède géant des forêts, qui porte lui-même une forêt sur sa tête, dont l'encolure est celle du lion, la force et la rapidité égales, les jambes comme des flëches rasant le sol et le sabot aussi dur, aussi meurtrier qu'un boulet de canon; chasaeurs du noble caribou, ce da,n<iy das monta^nea, svelte, élégant, gracieux, qui court dans les clairières des bois, lelong des

lacs et (les précipices avec le souci de Tart et la correction du gymnaste,qui ne se laisse jamais prendre qu'avec des précautions infinies et une astuce raffinée, qui, lorsqu'il est blessé, se défend avec fureur, et dont l'ouïe est si délicate que les coureurs de bois sont obligés, pour arriver jusqu'à lui, d'ôter leurs raquettes et de se traîner presque à plat ventre sur la neige, en se dissimulant comme une " motion de non-confiance " ; aux chasseurs du castor enfin, le plus précieux des quadrupèdes, modèle vivant de l'industrie et de la sagacité, qui enseignerait aux hommes à construire des barrages et des éclusef*, si l'homme n'était pas un être si parfait en lui-même et d'inie science si consommée, sans rien apprendre, animal enfin, précieux par dessus tous, pour les trappeurs indiens dans leurs longues courses d'hiver à traA'ers les foret?*, lorsqu'ils sont menacés d'inanition ..

Pays de chasse, mais xox de colonisation

Toute cette région était bien en effet le domaine des fauves majestueux, des moyens et petits animaux à fourrures, dont la dépouille nous permet d'afiVonter l'inexorable hiver ; c'était bien un incomparable et un inestimable pays de chasse qui ferait éternellement la" fortune d'une de nos industries nationales, mais quels établissements irait-on fonder dans cette contrée d'une physionomie si farouche, d'une charpente si osseuse et si rocailleuse qu'elle excluait toute idée, non seulement de colonisation,

mais encore de cainpeinent tant soit i>oii prolongé ? On savait bien qu'il y avait quelques postes échelonnés le long d'un chemin imaginaire conduit^ant jusqu'au Lac Saint-Jean. On avait bien entendu un jour annoncer à son de trompe que, désormais, les habitants des paroisses du Lac allaient avoir une communication régulière, dans toutes les saisons, avec la caiûtale, mais on ne croyait guëre î\ ce chemin, qui avait donné lieu à toute sorte d'histoires fabuleuses, ni aux postes, que l'on regardait comme des essais de leurre public. On se rappelait trop bien l'aventure cruelle d'un pauvre colon de Saint-Jérôme du Lac, qui s'était risqué dans ce prétendu chemin, l'hiver, avec des bestiaux qu'il voulait conduire au marché. Le malheureux avait perdu ses botes et failli périr lui-même, et n'avait pu atteindre Beauport qu'au bout d'une dizaine de jours, exténué, aux trois quarts gelé, presque mourant.

Du reste, dans le cas actuel, tout le monde avait raison d'Être incrédule. IjC chemin de colonisation de Québec au Lac Saint-Jean, eût-il été ouvert, qu'il n'en fût pas moins resté impraticable, faute d'habitations sur son parcours et, par suite, d'hommes pour le tenir en état. Et quand à ce " tout le monde ", incrédule avec tant de raison, on vint chuchoter un beau jour qu'on allait peut-être construire un chemin de fer là où l'on n'avait pas même pu ouvrir une route pour les charrettes et les bestiaux, jugez un peu des exclamations et des vociférations qui

dît Lac Saint-Jean

retentirent ! On ne voulut rien entendre ; et comme n03 estimables nationaux sont toujours prêts, dans n'importe quelle entreprise, à supposer à ses auteurs toute espèce de motifs, excepté ceux d'intérêt public, on supposa qu'il n'y avait là qu'une spéculation de capitalistes voulant exploiter, aux dépens de ce cher public, les bois qui s'étendaient au delà des paroisses établies, sur le versant opposé des Laurentides.

FORMATION DE LA COMPAGNIK Dl' CIIKMIX DK FER

Il faut ici que le lecteur se reporte quelque pou en arrière s'il veut savoir combien furent difficiles les commencements, combien pénibles les étapes successives d'une entreprise que nous considérons comme la plus féconde de toutes celles qui aient été conçues pour la i^rovince de Québec, depuis un demi-siëcle, et comme portant en elle d'incalculables résultats. La construction du chemin de fer du Lac Saint- Jean est une époque dans notre existence coloniale ; elle a été le point de départ d'un déploiement dont on peut suivre jour par jour le progrès ; elle a été l'idée-mère de projets grandioses dont quelques-uns sont dès maintenant en pleine voie d'exécution, et l'on peut dire d'elle qu'avec ses développements futurs elle a, pour la province de Québec, province aussi vaste qu'un grand

1 8 Le c/icmm de fer

ÏJtat <lu vieux monde, une importance au moins aussi grande que celle du chemin de fer du Pacifique pour le Dominion tout entier.

Il y a d(?j;\ quarante ans passés, en 1864, quelques personnes jetaient les Laset? d'une compagnie ayant pour o])jet de construire une voie ferrée allant de la capitale à la rivicre Sainte-Anne, et devant être prolongée ensuite jusqu'au lac Saint-Jean. Mais cette compagnie ne réussit guère <j[u'à faire faire quelques explorations. En 1868, la question fut ramenée sur le tapis, et eu 1869, la

(compagnie du chemin de fer de Québec et Gosford" recevait de l'Assemblée Législative l'autorisation de construire une ligne de Québec au township Gosford, distance de vingt-six milles, en suivant la direction nécessaire pour atteindre le lac Saint-Jean, dans un avenir quelconque. Elle recevait en outre, de la même Assemblée Législative, une subvention de 1750 dollars par mille ; la ville de Québec, de son côté, prenait pour dix mille dollars de "stock", et des souscriptions privées étaient ouvertes !

Li: CUKMÎX A " LISSES " DE BOIS

Ce n'était pas là une tentative dérisoire, comme on serait porté à le croire de nos jours où de pareils chiffres feraient sourire. On voulait naïvement essayer, on voulait voir quelle figure feraient des capitaux canadiens dans

dîc Lac Saint-Jean

une entreprise de chemin de fer ; surtout, on voulait cominencer par quelque chose, n'importe quoi, pour tirer la capitale de son isolement, des barrières qui l'étreignent dans tous les sens, et pour la doter d'uu arrière-pays productif dans la direction du nord, puisque de ce côté-là seulement elle pouvait essayer de se déployer.

Mais on reconnut bientôt l'impossibilité de construire un chemin de fer avec d'aussi maigres ressources. Alors on eut ridée d'en faire un avec des " lisses de bois et, effectivement, on posa des rails en bois de Québec à Gosford, et, pendant près d'une année, des trains circulèrent sur cette ligne d'un genre inédit. Les résultats furent surprenants, étonnèrent jusqu'aux directeurs de la Compagnie eux-mêmes.

En quelques semaines trois grandes scieries s'élevaient sur des rivières traversées par la ligne, et de grandes quantités de bois de chauffage et de construction étaient transportées à la ville.

MaLs la saison des pluies glaciales et des tenipfîtes de neige survenant, on se buta immédiatement contre une autre impossibilité, celle de faire rouler des trains sur des " lisses " de bois couvertes de verglas. Néanmoins on ne se laissa j)as décourager et, pendant plusieurs années, tous les printemps, on recommen(;ait l'exploitation de la ligne, qui ne fut abandonnée définitivemont qu'en 18. '4.

Le 27 novembre de cette même année, M. Edmond Giroux, conseiller de ville, proposait de demander à l'Assemblée Législative l'autorisation d'émettre des débenturcs au capital de la " Compagnie de Gosford et du Lac Saint-Jean."

Le montant de ces débentures devait être de quatre cent cinquante mille dollars, représentant une subvention de $2500 par mille et payables successivement par sommes de S90,000, au fur et à mesure que la Compagnie aurait construit trente-six milles de chemin. La distance entre Québec et le lac Saint-Jean étant évaluée à 180 milles, la ligne se trouvait divisée en cinq sections égales et la Compagnie devait recevoir 90,000 dollars, chaque fois qu'une section nouvelle serait complétée.

La proposition de M. Giroux fut adoptée avec empressement et, dès l'hiver qui suivit, M. Horace Dumais, arpenteur-géomëtre d'une grande autorité, était chargé par le gouvernement provincial de faire une exploration minutieuse de tout le pays compris entre le lac Saint-Jean et le lac Edouard, la rivière Batiscan et le Saint- Maurice. Ses travaux terminés, M. Dumais se prononçait énergiquement en faveur de la construction du chemin de fer projeté, dans une lettre qu'il adressait au commissaire des Terres Publiques, et la Compagnie, reprenant un nouvel essor, décidait d'adopter le tracé indiqué par M. Dumais ; elle se constituait, cette fois définitivement, sous le nom qu'elle p :rte aujourd'hui, avec un capital de cinq

dîc Lac Saint-Jean

millions de dollars ;los travaux, longtemps interrompus, recommençaient par la construction d'un pont monumental sur la rivière Jacques-Cartier, etrentreprise tout entière prenait une i)hysionomie et une allure inconnues jusque-là.

Nous étions parvenus alors îi l'année 1878. Rien ne semblait devoir désormais troubler raetion de la Compagnie, mais do nouveaux nuages s'étaient formés subitement à l'horizon et, grossissant toujours, allaient fondre sur l'entreprise en paralysant encore une fois ses mouvements à peine rendus à leur liberté et î\ leur vigueur.

Une compagnie rivale s'était formée et avait obtenu de l'Assemblée Législative un acte l'incorporant î^ous le nom de "Compagnie du chemin de fer du Saint-Laurent, des Basses Laurentides et du Saguenay. " Elle avait pour objet principal rex[)loitation des forêts entre les vallées du Saint-Maurice, de la Batiscan et du lac Saint- Jean, et voulait construire une ligne qui, partant du Lac, aboutirait à un point quelconque entre Batiscan et Trois- Rivières.

CON'CURRENCE INATTENDUE

Cette compagnie se i)résentait sous des dehors alléchants, comme il convient de le faire lorsqu'on parle au

Le chanm de fer

iium (le la colonisation. Elle (»ffrait des avantages incontestable.-», entre autres une grande économie dans le coût de l'entreprise, puisr^u'elle i^roposait d'utiliser tout le parcours navigable du Saint-Maurice, entre les Piles et et LaTuque. Elle tenta de tous les moyens imaginables pour engager la comiiagnie de Québec et du Lac Saint- Jean à abondonner ses projets, et, n'y pouvant réussir, elle présentait au gouvernement, pendant la session de 1879, une pétition en apparence parfaitement motivée, dans larpielle elle alléguait "que la construction du chemin de fer projeté par elle était destiné à relier les établissements de la vallée du lac Saint-Jean aux anciennes paroisses du Saint-Laurent, par la seule voie reconnue comyne posssible^ celle qu'oftrent les vallées de la Batiscan et de la Ouiatcliouane ; que ce dernier serait de nature à développer rapidement la colonisation dans cette partie du pays, tandis que, sans l'établissement d'une voie ferrée dans ces cantons, la colonisation serait toujours très lente et rencontrerait des obstacles insurmontables, et elle concluait enlin à ce que le gouvernement lui accordât nne subvention de vingt mille acres de terre par mille de chemin à construire. Le prix des terres vierges de cette région étant de vingt centins l'acre, la subvention demandée équivalait par conséquent à un subside de quatre mille dollars par mille, montant accordé en moyenne par le gouvernement aux entreprises de cliomin de fer de la rive sud du Saint-Laurent.

dfê Lac Smnt-ymn \

Malgré Tactivîté déployée par la wnfpagfïîe iioiivolle. il ne fut pas donné suite à la pétition i^u'ellc venait de présenter. Tous les moyens de persuasion mis en œuvre par elle le furent en pure perte. Les directeurs de la Compagnie de Québec et du Lac Saint-Jean, bien ditteront> en cela du trésor provincial, ne purent être enramé^^.

Quelques-uns d'entre eux même sacrifièrent à leur patriotique entreprise tout ce qu'ils jïossédaient, et si les travaux purent être continués à cette époque, ce fut A force d'économie, de détermination et, particulièrement, grâce à la Jprésence, au milieu des directeurs, d'un millionnaire qui a avancé tous les fonds nécessaires pendant un bon nombre d'années.

Mise en éveil par le danger dont la menaçait une rivale improvisée, la Compagnie poussa vigoureusement ses travaux dans la direction de Saint-Raymond, afin de pouvoir compléter au moins la première section de sa ligne ; elle dépensait en travaux plus de trois cent mille dollars, donnait de l'ouvrage à cinq cents hommes, î\ part les artisans spéciaux de la construction, faisait l'acquisition d'un matériel roulant considérable et pouvait enfin livrer au publie le premier tronçon de sa ligne le 1er décembre

K 1 VA M TK I M I*U I SSANTK

(Jepeiulant la compagnie des Basscs-Laurentides et du Saguenay était revenue à la charge. La session de 1880 était à peine commencée (qu'elle renouvelait ses tentatives avec plus d'fipreté que jamais et dressait des batteries formidables, afin de faire échouer devant la Chambre une demande de subsides faite par la Compagnie du Lac Saint- Jean. Ses i)orte-paroles dans la Législature prétendirent que celle-ci avait perdu sa charte, vu qu'elle n'avait pas fait exécuter les travaux dans le temps prescrit* et qu'elle avait pris sur elle de donner à sa ligne une direction dittérente de celle qui aA'ait été originairement arrêtée et consentie par le gouvernement.

DÉFENSEURS DE LA COMPAGNIE DANS l'asSEMBLÉE LÉGISLATIVE

La situation était délicate. Il s'agissait pour la Compagnie du Lac Saint-Jean de faire régulariser le fait accompli et modifier sa charte de façon à ce qu'elle pût continuor à suivre le nouveau tracé jusqu'au parachèvement de la ligne. M. Elysée Beaudet, le représentant du Saguenay et l'un des directeurs de la Compagnie, se leva alors en Chambre et présenta un projet de loi visant particulièrement à faire reconnaître qu'une extension des pouvoirs d3 la Compagnie était devenue aussi nécessaire

qu'une modification à sa charte, qu'elle devait être autorisée à adopter le tracé qu'elle trouverait être le plus avantageux pour le public, et que le délai pour compléter sa ligne jusqu'au lac Saint-Jean devait être prolongé jusqu'au 31 décembre 1885, l'obligation pour elle de conduire ses trains jusqu'à l'extrémité de l'île du lac Edouard, le 31 décembre 1882, étant stipulée formellement par la Chambre.

L'honorable M. David Ross et M. Shehyn, député de Québec-Est, se firent les avocats chaleureux du projet de loi de M. Beaudet :

Le meilleur moyen, dit le premier, de rapatrier les Canadiens émigrés aux Etats-Unis et d'empôclier les autres de nous quitter est d'ouvrir des cantons nouveaux et d'aceordcr aux colons tous les avantages possibles.

Je considère la construction du chemin de fer du Lac Saint- Jean comme une entreprise nationale et je tiouve'siiigulier, pour ne pas dire plus, que le député de Ilou ville fasse une pareille opposition à un projet qui mérite à tous égards rcncouragement du gouvernement, des municipalités et du public. Je puis prouver que la charte de la Compagnie n'est pas périmée. "^^Le député de Rouville n*a aucune expérience pour juger des plans de la Compagnie ; il a fait un chemin de fer sur le papier et qui n'ira probablement jamais plus loin que le papier. Noua avons changé, il est vrai, quelque peu le tracé primitif, mais je demande si nous n'avions pas le droit de faire certains amendements A, notre charte, dès lors que ces . amendements ne tendaient qu'au succès de l'entreprise. On dit que nous voulons faire concurrence au chemin de fer du Nord, un chemin que nous avons cherché, par tous les

nioyoïia possiljles, à faire construire, depuis plus de vingt-cinq ans Allons <lonc î cette supposition est des plus ridicules et je n'y attache aucune importance.

Conmicnt, s'i-cria à son tour M. Shohyn, peut-on accuser de nï'tre pas sérieuse ot de n'avoir en vue que la spéculation une C(>nipagnie dont Uts directeurs ont des intérêts dans toute» les grandes entreprises commerciales et industrielles, et qui auraient liDrrenr de prêter leur nom û. tout projet de nature à tromper le public ? La question est de savoir si la charte de la Compagnie est ou n'est pas périmée. Je ne discuterai pas le point de vue légal, il n'est pas de ma compétence : mais je présenterai des faits qui sont décisifs. D'après sa quatrième charte, la Compagnie devait commencer ses travaux entre Gosford et SaintRiymond avant le mois de mai 1S78. S' est-elle conformée à cette obligation ? D'un côté, nous avons le député de Rouville qui se prononce négativement, sans avoir aucune compétence en la matière ; de l'autre, nous avons deux ingénieurs, l'un, ingénîeur-en-chef de la ligne, l'autre, nommé par le gouvernement, qui affirment positivement tous deux, dans des rapports en date du 29 avril, avoir examiné les travaux qui se poursuivaient alors à Gosford, et qui on font le détail technique. Qui devons nous croire, du député de Rouville ou des ingénieurs qui se prononçent après un examen personnel scrupuleux ? La chambre jugera.

La Compagnie, forte de l'opinion de ses ingénieurs, tous deux d'avis que la route de Jacques-Cartier à Saint-Raymond par Gosford est difiicile, qu'elle offre des pentes de 300 pieds au mille, et qu'elle oblige à faire un long détour, a décidé de l'abandonner et de suivre une ligne droite. A quoi réussira le député de Rouville si son opposition au projet de loi triomphe ? Uniquement à forcer la Compagnie à dépenser plus d'argent sanss raison,puisque personne autre que lui ne s'oppose û, la modification de la ligne, et l'on peut être sûr que la Compagnie ne reculera pas devant cette

dti Lac Saint-Jean 27

dépense, déterminée qu'elle est à constmire le chemin quand môme; il ne resterait plus alors au député de Rouville qu'à faire décider par les tribunaux "si la charte de la Compagnie est valide ou non. En supposant m(>me que la charte soit périmée, pense-t-on que la Ghambre voulût en dépouiller la Compagnie i^our une considération légale puérile ? Xon, elle ne peut commettre une pareille injustice envers une compagnie qui a donné toutes les garanties désirables et qui a déjû, fait de grandes dépenses à la poursuite de son objet. Quiconque a quelque expérience des chemins de fer sait que lorsqu'une ligne est une fois commencée, souvent on en modifie le tracé afin d'avoir un accès plus facile aux terres les plus propres îl la colonisation, et aussi aliii d'éviter de trop grandes difficultés de parcours.

A la suite de ces considérations si claires et si convaincaut-es, présentées par les avocats de la Compagnie du Lac Saint-Jean, les députés de l'Assemblée Législative n'hésitërent pas à adopter le j^rojet de loi de M. Beaudet et à accorder à la Compagnie toutes ses demandes. DJîs lors, le triomphe de cette dernière semblait assure et définitif, et deux de ses directeurs partaient, peu de temps après, pour l'Europe où ils allaient essayer de contracter un emprunt qui ]iermît h. la Compagnie do finir ses travaux et de livrer sa ligne complète au public, dans le cours de l'année 1885.

Mais il s'en fallait de beaucoup que la Compagnie pût trouver les moyens d'atteindre si tôt son objet. En 1885?

Le chemiji de fer

c\'8t à peine si elle touchait à la rivière Batiscan, au bout de la douxiîîme section de la ligne ; à la fin de 1886, elle se rendait jusqu'à Tîle du lac Edouard, au delà de la troisième section ; douze mois plus tard, elle arrivait au lac Boucliette, i\ cent soixante milles de son point de départ, et en 1888 enfin, ses trains de constniction parvenaient en vue de Chambord, nom récent donné à la Pointe aux-Trembles, paroisse riveraine du lac Saint- Jean.

La Compagnie semblait maintenant toucher presque au terme de sa longue et difficile entreprise. Mais quelle somme effroyable de labeur il avait fallu accomplir pour arriver jusque là ! Aujourd'hui l'on s'étonnerait qu'une compagnie mît un temps si long et eût tant de difficulté à construire une ligne de cent quatre- vingt milles seulement. Mais qu'on se reporte aux jours où cette entreprise fut commencée. A cette époque-là oiï en était encore aux premiers rudiments de la construction des voies ferrées ' tout était à créer à la fois et l'on manquait des moyens les plus élémentaires, les capitaux ne s'étaient pas encore exercés à la construction de chemins de fer purement provinciaux, et l'on avait à vaincre des obstacles bien autrement formidables que la chaîne des Laurentides ; c'étaient les montagnes de préjugés et de défiances qu'il

fallait franchir ou du moins contenir, avant seulement de pouvoir se mettre en marche. Que de notions absurdes, indignes,ne se plaisait-on pas à répandre ! Que d'accusations pour flétrir le projet et ses auteurs ! Que de démarches pour le faire avorter ! Quoi ! l'histoire des origines et du développement du chemin de fer dont nous suivons les étapes serait une odyssée, je dirais presque douloureuse, s'il était permis d'apj)liquer une pareille épithète à une matifere de ce genre, et si je ne craignais d'attirer des larmes sur lo sort de capitalistes, chose qui ne s'est jamais vue !

Les insinuations malveillantes débordaient donc de tous côtés comme des éjaculations fétides ; elles provenaient surtout, on le conçoit aisément, des endroits et des gens à qui le chemin de fer allait être le plus profitable. On ne pouvait admettre qu'un sentiment patriotique, une vision claire de l'avenir, en dehors d'un intérêt parfaitement légitime, eussent inspiré avant tout les directeurs de la Compagnie dans leur admirable entreprise, et l'on était d'autant plus défiant que l'on se croyait davantage indiqué pour être un objet d'exploitation.