TOME LXXAVI

j'appris d’un ouvrier que Sherman avait été l’une des stations où, à l’époque de l'établissement de la voie, avait eu lieu la plus forte consommation d'eau-de-vie, et que probablement cette habitude avait été conservée par les résidens actuels. Je vis aussi proche de la station un magasin de modes; je suis encore à me demander quelle clientèle peut achalander une si délicate industrie sur le sommet des Montagnes-Rocheuses.

La partie comprise entre Wasatch et Sherman est, je le répète, fort mauvaise; il y a des passages très défectueux, périlleux même, et, malgré toutes les précautions que l’on prend, il y arrive encore beaucoup d’accidens. La commission officielle a parfaitement signalé ces défauts, et la compagnie de l’Union sera obligée d'y remédier avant d’avoir droit à la subvention de l’état (1). À partir de Sherman et de là jusqu’à Omaha, les travaux de la ligne laissent peu de chose

(1) Voici la liste complète des travaux exigés de cette compagnie par la commission d'examen :

Section d’Evanston à Clay-Bluffs. . , « , . , . + 78,000 doll. Section de Black-Fork à Rock-Creek, , , 4 4 «+ « + « 200,000 Élargissemont de la voie aux endroits indiqués. . . . « « 224,000 Travaux à Ditter-Creek, , + à à 40 0 0 0 0 0 00 + + + 24,000 Achat de 450,000 traverses en bois neuf destinées à remplacer les traverses provisoires, , + 4 4 4 4 eo ee 0 + + + 7 450,000 Réparations générales sur la ligne entière (d’après les devis). . 979,080 Fondations de ponts à reprendre en sous-œuvre. , . . 72,000 Réparations de ponts. 4 , 4 4, 4 + 0 «4 « + «+ + F 567,310 Travaux à Dale-Creek. , ,,. 00 0 00 0 0 400,000 irevaux à Mary-Creck et à Bitter-Creek. . . . . . . 100,000 Képarations dans la section d'Omaha à Elkhorn, , , . 245,000 — entre Omaha et North-Platte. , , . , . 48,000 entre North-Platte et Muddy. . . . . . , . 203,200 — WMuddps. 6 motions 6 mn 0 416 0 à 31,050 — entre Omaha et Muddy, ... , .,., ,, 276,000 Achat de 68 locomotives neuves à 14,000 dollars chaque 952,000 Réparations d'anciennes locomotives, , 4 . » + + « « + 207,000 Achat de 68 wagons neufs pour passagers. . « + « « + + + 408,000 — de 33 wagons de marchandises à 3,800 dollars chaque. 425,000 — de 480 wagons de marchandises à 900 dollars chaque. 432,000 Construction de 70 hangars à 4,000 dollars chaque, , . , . . 280,000 — d'ateliers à Cheyenne, à Bryan, à West-End Road LA OMANA Sa 6 6 600 6180 00e 02 0. + 00 433,000 Travaux pour approvisionnement d'eau. , . , : . «+ 40,000 Travaux dans les gares. , « . . . « ane 40,000 Abris-noige, . + . + + + + + + os © + SCT 100,000 Travaux de remblai au cañon d'Echo, , . CT 446,750 Travaux de remblai à celui de Weber, . + 10,000

TOTAL. . , . «+ 6,171,%10 doll, Ou, à 5 fr, le dollar, 433,856,550 fr.

#10 doll, 500 fr,

à désirer. La descente est en pente douce, presque insensible, et le terrain est des meilleurs pour la construction d’un chemin de fer, On voyage avec rapidité, les temps d’arrêt sont réguliers; enfin, bien qu’on soit encore éloigné des grands ceutres de l’Atlantique, on se sent au milieu de la civilisation, et l’on perd ce sentiment d'isolement dont on a peine à se défendre pendant la première partie du voyage.

À une trentaine de milles de Sherman se trouve Cheyenne. C’est, après Omaha, la ville la plus considérable de la ligne de l’Union. Elle compte 3 ou 4,000 habitans; elle a un théâtre, une église, plusieurs hôtels, et elle fait un commerce assez lucratif avec Denver, avec la Cité des plaines et avec le Nouveau-Mexique. La première de ces deux villes sera prochainement reliée à Cheyenne par un embranchement; la distance entre elles n’est que de 120 milles, et l’on dit qu’une compagnie anonyme a offert à l'Union de compléter la ligne entière pour 2 millions de dollars. I se publie trois journaux à Cheyenne. A les lire, on croirait que cette petite ville n’est pas moins importante que Chicago ou San-Francisco, Sa position géographique ne lui permet pourtant pas d'avoir de grandes prétentions : située à mi-chemin entre Omaha et Ogden, sur la limite des prairies et des Montagnes-Rocheuses, elle est comme le point central d’une immense solitude qui ne pourra se peupler que fort lentement. Parmi les habitans de Cheyenne, on trouve un grand nombre de téméraires aventuriers qui n’attendent qu’une occasion pour aller au sud ou au nord, d'hommes qui n’ont peur de rien, qui sont bons à tout, de traqueurs qui parlent d’un combat avec les Indiens comme d’une partie de chasse, et qui sont à chaque instant prêts à s’'embarquer dans les entreprises les plus hasardeuses, au demeurant des hommes extraordinaires qu'on ne peut s'empêcher d'admirer sous beaucoup de rapports, quoique leur commerce soit très désagréable sous d’autres, et dont l’existence entière n’est qu’une suite à peine interrompue d’étranges aventures. En quittant Cheyenne, on leur dit adieu. À Omaha déjà, quoique ce soit encore une ville dans l'enfance, tout est déjà mieux posé, plus établi,

Entre Wasatch et Cheyenne, sur un parcours de 500 milles, on a trouvé du charbon partout où l’on en a cherché, et cela à une assez faible distance du chemin de l'Union. Les principales mines sont situées près d'Echo, à Evanston, à Rocks-Springs, à Point of Rocks, à Black-Butts, à Rawlings-Springs, à Carbon et aux environs de Cheyenne, On a découvert aussi du fer et d’autres minéraux, et, malgré la cherté de la main d'œuvre (la journée d’un mineur se paie, suivant les localités, de 20 à 60 fr.), ces mines offrent d’incontestables avantages à la compagnie de l’Union.

La distance entre Cheyenne et Omaha est de 516 milles. Sur ce long parcours, le paysage est presque toujours dépourvu d'intérêt : on traverse une plaine qui s'étend dans sa triste et aride monotonie à perte de vue d’un côté et de l’autre de la voie. On aperçoit des troupes d’antilopes, ainsi qu'une quantité innombrable de chiens des prairies; mais ces rencontres intéressent peu, et l’on passe le temps à lire, à fumer, à causer ou à dormir. Nous allons vite pour rattraper les heures perdues entre Wasatch et Cheyenne, et nous notons à peine les noms des nombreuses stations où le train fait halte. Peu à peu, le paysage perd de son uniformité : nous longeons la grande rivière Platte, et l'herbe jaunâtre des prairies prend sensiblement des tons plus vigoureux et plus gais. Çà et là, mais à de très grandes distances, se montrent quelques fermes, et deux ou trois heures de marche nous transportent enfin dans les terres fertiles et cultivées de l’état de Nebraska. Les bâtimens d'exploitation agricole deviennent moins rares; bientôt des hameaux, des villages apparaissent de plus en plus rapprochés; les hommes qui se tiennent aux stations ont une tout autre physionomie que ceux que nous avons laissés à Cheyenne, à Laramie, à Wasatch, à Promontory. Ce sont des fermiers, des cultivateurs, des pères de famille, qui semblent jouir d’une certaine aisance. L'expression de contentement et de bien-être que je lis sur beaucoup de figures me frappe vivement. Je crois saluer dans ces nouveau-venus des compatriotes, des fils déshérités de la vieille Europe, de braves travailleurs que la misère a chassés du pays natal, qui ont repris dans le Nebraska leur dur métier de laboureurs, et dont le succès à enfin couronné les patiens efforts dans leur patrie adoptive. Voilà certes des gens qui ont bien gagné leur bonheur.

Les dernières stations, Fremont, Valley, Elkhorn, Papillion, se succèdent rapidement; un agent de l'Express-Company nous débarrasse de nos bagages et nous délivre des billets d'omnibus pour le meilleur hôtel d’'Omaha, et à onze heures du matin nous sortons définitivement des voitures du chemin de fer du Pacifique, dans lesquelles nous avons accompli en l’espace de cent vingt-quatre heures consécutives une traversée de 1,772 milles. Les dames californiennes qui, depuis Sacramento, avaient voyagé avec nous, nous quittèrent à Omaha pour se diriger vers le sud, les unes à Saint- Louis, les autres à ia Nouvelle-Oriéans. 11 me semblait, après six jours passés en leur société, perdre en elles d'anciennes amies, et ce fut avec de sincères regrets que je leur adressai mes adieux. Il est impossible, je crois, si je consulte ma propre expérience, de trouver des compagnons de voyage plus aimables que les jeunes femmes américaines, Pour ma part, je n’en souhaite pas d’autres; si elles

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acceptent, comme leur étant dus, les légers services qu'un homme bien élevé est toujours heureux de rendre aux femmes, elles n’ont point ces exigences affectées qui à la longue deviennent si fatigantes. Notre voyage depuis Sacramento jusqu'à Omaha n'avait en rien ressemblé à un voyage d'aventures ; nous n’avions couru aucun danger réel ni souffert aucun accident, nous n'avions pas eu d'excessives fatigues à endurer. Cependant, en fin de compte, nous avions été en proie à bien des petites misères, et le trajet, on peut le dire, n'avait pas été fort agréable. Nous étions couverts de poussièrenotre peau était séchée par le vent des prairies et brûlée par le so; leil; nous avions été assez mal nourris et encore plus mal couchés; la mauvaise humeur aurait été excusable même chez des hommes endurcis, et la souriante gracieuseté que nos charmantes compagnes conservèrent jusqu'à la fin était assurément digne d'éloges. « Le meilleur n’est pas trop bon pour moi, me disait l’une d'elles, mais je ne demande pas mieux que le meilleur. » C'était de la bonne philosophie pratique après un voyage de six jours où ce #eilleur dont on se contentait se résumait en un méchant lit, un mauvais repas, et en l’absence du plus ordinaire bien-être,

Omaha (dans le Nebraska) et Council-Bluffs (dans l'Iowa), situées l’une en face de l’autre, sur la rive droite et la rive gauche du Missouri, appartiennent à ces villes du Nouveau-Monde dont la croissancefrapide, la prospérité extraordinaire font l'orgueil des Américains et l’étonnement des étrangers.

Omaha sert de tête de ligne au chemin du Pacifique; elle doit son importance à ce chemin de fer, elle est née et elle a grandi avec lui. La compagnie de l’Union y possède de vastes ateliers, où l’on construit des wagons et des locomotives qui, sous le rapport de la solidité et même de la perfection du travail, ne laissent rien à désirer. La ville, bâtie sur un plan grandiose, compte aujourd'hui 16,000 habitans. Les rues sont larges et droites, et parmi les maisons d’habitation qui les bordent on en remarque de magnifiques \, ri feraient honneur aux plus grandes cités des États-Unis. Omaha fournit à tous les besoins des cultivateurs et émigrans de l’ouest; elle ressemble à un vaste bazar où l’on s’approvisionne de marchandises et d'articles de toute espèce. La ville est assez spacieuse pour contenir dès aujourd'hui une population double de celle qui l’occupe. Aussi

* les rues offrent-elles au premier aspect peu d'animation. Toutefois,

en observant la façon de vivre des habitans, on est frappé de leur

aisance et de leur luxe. Tous, jusqu'aux individus chargés du labeur le plus ingrat, sont bien et comfortablement vêtus; je ne rencontrai pas de mendiant, ni rien qui rappelât l'indigence, si fréquente dans nos cités; les chevaux attelés aux omnibus, aux charrettes même, avaient une superbe apparence, et les voitures à quatre chevaux étaient au moins aussi nombreuses que celles à deux. Tout semblait dire : Ici l’on ne regarde pas à la dépense parce qu’on a le moyen de gagner tout ce qu’on veut dépenser.

Il est impossible de s'arrêter à Omaha, après avoir traversé les immenses plaines de l’ouest, sans s'étonner que l’émigration ne prenne pas des proportions plus vastes qu’elle n’a fait jusqu’à présent. Si les philanthropes s’avisent jamais d'examiner cette question d'une manière sérieuse, ils y trouveront probablement la solution la plus simple et en même temps la plus honorable du problème de la misère sociale, problème que les palliatifs auxquels on à eu recours n’ont fait qu’ajourner. Au lieu de dépenser des millions à élever dans les capitales de l’Europe des cités ouvrières où le pauvre meurt de faim et de froid, si on consacrait cet argent à faciliter l'établissement de paysans et d'ouvriers dans le far-wvest des États- Unis, on ferait à la fois du bien à l’Europe en la débarrassant des nécessiteux dont elle est impuissante à soulager les maux, et du bien à l'Amérique, dont la richesse et la puissance se sont toujours accrues en raison directe du chiffre de sa population: mais des motifs d’étroite politique et de vanité nationale mettent des barrières presque insurmontables à l'exécution d’un plan si humain. Il convient mieux aux gouvernans de laisser les misérables se débattre dans leur impuissance que d'ajouter à la grandeur de l'Amérique, et il est plus flatteur pour l’amour-propre des nations ou des particuliers de fonder avec éclat des hospices en Europe que de semer obscurément des bienfaits au fond du nouveau continent, Et pourtant quelle admirable mission pour un Peabody du présent ou de l’1venir que de marcher vers un but qui lui permettrait de dire un jour : (IL y avait à Londres ou à Paris des milliers de créatures humaines qui demandaient à un salaire insuffisant, au vol même ou au crime, les moyens de soutenir leur problématique existence; j'ai sauvé autant que j'ai pu de ces malheureux, ils vivent en paix, contens et libres dans les plaines de l'Amérique, et ils forment au sein de la grande république un nouvel état dent je suis le fondateur. » Avec de l’argent et de la bonne volonté, il ne serait pas difficile de faire réussir une semblable entreprise. Peut-être est-elle trop simple, et cette raison suffit sans doute pour qu’elle n'ait pas de longtemps la moindre chance de succès.

Council-Bluffs fut, en 1846, créée par les mormons, qui venaient

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d'être chassés de l'Illinois. Ils n’y restèrent que le temps nécessaire pour jeter les fondemens d’une colonie, et, obligés encore de fuir devant la persécution dont ils étaient l’objet, ils passèrent le Missouri, et ne s’arrêtèrent que dans la grande plaine du Lac-Salé, La ville naissante retomba après leur départ dans un oubli presque complet, dont elle ne fut tirée que par le vote de l'acte du congrès qui décrétait la création de la ligne du Pacifique. Depuis cette époque, elle est devenue un centre de communications, et, bien qu’elle n’ait encore que 16,000 âmes, elle s'accroît d'annéc en année d’une manière si sûre et si rapide, que sa prospérité justifie jusqu’à un certain point le patriotisme de clocher de ses habitans, qui appellent Chicago l’ancien et Gouncil-Bluffs le nouveau centre des chemins de fer du nord-ouest. En effet, le Chicago et Nord- Ouest, le Council-Bluffs et Sioux-City, le Ghicago et Rock-Island, le Burlington et Missouri, le Centre américain, le Saint-Louis, le Chillicothe et Council-Blufs, enfin l’Union du Pacifique, en tout huit voies ferrées distinctes, aboutissent déjà ou aboutiront sous peu à Council-Bluls. En vue de ses progrès futurs, la compagnie de l'Union a acheté, dit-on, de vastes terrains dans l'enceinte et dans la banlieue de la cité, qui présente aujourd’hui le même aspect que Chicago avait en 1840. Le chemin du Pacifique, qui s'arrête en ce moment à Omaha, sera conduit jusqu’à Council-Bluffs aussitôt que le pont jeté sur le Missouri sera terminé. En attendant, on traverse le fleuve sur de grands bateaux à vapeur.

Avant de quitter la ligne du Pacifique et de poursuivre le récit de mon voyage jusqu'à New-York, il me reste à dire quelques mots de la valeur commerciale de la grande entreprise que les Américains viennent d'accomplir. Une expérience de quelques années pourra seule décider si, au point de vue purement commercial, la ligne du Pacifique est une bonne ou une mauvaise affaire. Les apologistes de l’œuvre énumèrent complaisamment l’interminable liste de marchandises qui, dans le courant de l’année, s’échangeront entre les villes du Pacifique et celles de l'Atlantique, s appuyant sur ce fait, reconnu par les économistes, que les voies 1° communication créent ou développent rapidement l'industrie sur leur passage, en même temps qu’elles favorisent le peuplement des contrées désertes, ils calculent à l'avance sur un mouvement de passagers tellement considérable qu’à lui seul il suffirait à défrayer l'intérêt du capital employé dans la construction de la ligne. De leur côté, les adversaires du chemin du Pacifique insistent avec force, et non sans d'excellentes raisons, sur ce fait, que la ligne parcourt, dans la plus grande étendue, des déserts où la nature elle-même s'oppose à l'accroissement rapide et considérable de la population. Ils admet-

tent que des états puissans et prospères pourront, avec le temps, se grouper dans les environs d'Omaha, autour du Lac-Salé et à une certaine distance de San-Francisco et de Sacramento; mais l’immense bassin de l'Amérique du Nord entre la Sierra-Nevada et les montagnes de Wasatch, l'ingrate région des Eaux-Amères, et la majeure partie du plateau qui s'étend depuis les Collines-Noires jusqu'au Missouri, tous ces vastes espaces sont condamnés, selon eux, à une perpétuelle stérilité, — partant à une solitude à peu près complète. Ils prétendent de plus, en thèse générale, qu'une ligne de l'étendue de celle du Pacifique, pour être suffisamment alimentée, doit desservir des districts populeux, et, tout en accordant le degré de richesse et de puissance des lieux de départ et d'arrivée, ils inclinent à croire que la compagnie, après avoir enrichi ses divecteurs, finira par tomber en faillite. Quoi qu'il en soit, il est bon de faire observer à ce sujet que les actions de la ligne jouiront, pendant un grand nombre d'années, de la antie de l'état, et d'après les données sur lesquelles il est p le discuter la valeur commerciale de cette entreprise, on p.. ure que, si en fin de compte elle essuie des pertes, le pays en supportera au moins la majeure partie. Du reste, les États-Unis sont assez riches pour payer ce qui est utile à la chose publique, et l'utilité du chemin du Pacifique, surtout au point de vue politique et civilisateur, n’est contestée par personne.

Nous passâmes vingt-quatre heures à Omaha; le lundi 17 mai, nous partimes pour Chicago. Ces deux villes sont à 494 milles (825 kilomètres) l’une de l’autre, distance que l’express franchit en une journée. On rencontre sur ce trajet un grand nombre de stations, dont les principales sont Boone, Cedar-Rapids, Glinton, Fulton, Dixon, Franklin, De Kalb ei Geneva. Toutes ces petites villes me semblent en voie de prospérité; toutes, autant qu'un rapide coup d'œil permet d’en juger. ont un grer1 air de ressemblance. Ce sont partout les mêmes rues, larges, droites, coupées de places et d'avenues, bordées de spacieuses maisons et d’édifices publics, parmi lesquels les églises et les hôtels tiennent le premier rang. Les stations sont remarquables de bonne tenue. On y est bien traité, à des prix assez raisonnables; des servantes allemandes ou irlandaises y sont chargées du service. Les endroits les plus intéressans du trajet sont le passage du Missouri, entre Omaha et Council- Bluffs, et celui du Mississipi, entre Clinton et Fulton; on traverse le

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premier de ces fleuves sur de grands bateaux à vapeur, et le second sur un pont magnifique, chef-d'œuvre de l'art moderne, Le pays que nous parcourons est plat, et paraît, en beaucoup d’endroits, d'une fécondité merveilleuse. Les villages, les fermes, les habitations isolées respirent le bien-être; mais il y a de vastes espaces encore privés d’habitans et de culture, et la pensée que la place n'y manque pas pour des milliers et des millions d'hommes assiége incessamment l'esprit. Nous rencontrons de nombreux troupeaux de chevaux en liberté qui, à l'approche du train, s'enfuient au granc galop. Une fois nous apercûmes un enfant qui pouvait avoir douze ans, et qui, monté à cru sur un grand cheval bai, chassait devant lui une douzaine d’autres chevaux. Le petit bonhomme semblait se livrer à cet exercice pour son plaisir. En nous voyant, il excita sa bête de la voix, et pendant quelques instans il galopa à côté de nous comme s’il s'agissait d’une course de vitesse entre le quadrupède et la locomotive. Je vois encore la jolie tête de l'enfant, ses beaux yeux étincelant de joie, sa mine florissante de santé, et je me figure cette jeunesse heureuse et forte passée au sein de la grande et libre nature. C’est de cette jeunesse que sortent les hommes qui vont en avant, qui vont jusqu’au bout malgré la fatigue.

Nos wagons sont excellens. Il est impossible, à mon avis, de voyager dans de meilleures conditions. Moyennant un supplément de quelques dollars, j'ai pris, avec un de mes amis, un cabinet dans une des voitures de luxe qui accompagnent le train. L'intérieur de ce wagon est d’un faste extravagant et inutile. Il est tapissé de glaces dont les cadres sont richement dorés; un tapis aux vives couleurs couvre le parquet; les siéges, garnis de coussins en étofles précieuses, sont en bois sculpté. Le wagon entier est divisé en %ompartimens qui, pendant la nuit, sont séparés les uns des autres par des portières épaisses. Pendant le jour, ces mêmes compartimens forment autant de boxes du genre de celles que l’on trouve dans les tavernes anglaises. Nous y faisons dans la journée deux excellens repas. La carte est aussi complète que celle de nos premiers restaurans, et les prix des plats sont, chose étonnante, fort raisonnables : on déjeune, sans vin, pour un dollar, et on dine pour un dollar et demi. La table desservie, on nous apporte un jeu d’échecs. D’autres voyageurs, dans le même compartiment que nous, jouent aux cartes. Le soir venu, on nous dresse des lits où nous pouvons nous étendre commodément. Le matin, un des garçons, un noir d’une tenue irréprochable, nous apporte nos bottes cirées et nous indique un cabinet de toilette, situé à l'extrémité du wagon et où nous trouvons de l’eau en abondance et de fort beau linge. Ces voitures n’ont, autant que je puis en juger, qu'ur seul inconvénient;

comme je n’en soufre pas, je n’ai pas le droit de m'en plaindre; je le signale cependant à cause des réclamations que j'ai entendu élever. Il n’y a pas, à ce qu'il paraît, de wagons à lit pour les femmes qui voyagent seules, et il s'ensuit que ce sont surtout les hommes qui profitent du grand comfort qu'offrent les wagons de luxe. Cela m'étonne, car en Amérique on fait généralement de très grandes concessions au bien-être des femmes.

Chicago, située à la pointe sud-ouest du lac de Michigan, est une ville merveilleuse. La rapidité incomparable avec laquelle elle s’est accrue, sa prospérité inouie, ont formé le sujet d’études spéciales publiées dans cette Revue même. Je ne m'y arrêterai que fort peu. Je n° puis cependant passer outre sans donner quelques chiffres extraits de documens officiels qui me paraissent vraiment curieux, En 1829, Chicago avait 30 habitans, en 1834 1,800, en 1844 8,000, en 1850 28,000, en 1855 80,000, en 1863 150,000, et enfin au dernier recensement, celui de 1866, 264,836. Des proportions plus étonnantes encore s’observent dans les chiffres qui accusent le développement du commerce et de la navigation : le bois, en Amérique, se mesure au pied; en 1865, il est, d’après des données authentiques, arrivé au port de Chicago 647,145,734 pieds, c’està-dire environ deux cent mille kilomètres de bois: dans la même année, on signale l’arrivée de 66 millions de lattes et de 311 millions de bardeaux. Le commerce des grains et d’autres articles d'approvisionnement donne des chiffres non moins étonnans. La statistique de la navigation américaine constate qu’en 1865 le commerce de Ghicage employait : 73 bateaux à vapeur jaugeant h3,500 tonneaux, 76 barques d’une capacité de 34,97S tonneaux, 52 bricks de 17,626 tonneaux, enfin 559 brigantins d’une capacité totale de 150,862 tonneanx. En lisant ces chiffres, il ne faut pas perdre de vue qu'ils rendent compte d’un état commercial qui s'est produit dans le second quart de ce siècle. Pour tout homme qui a une notior. quelconque des résultats généraux du commerce d’un état où d’une ville, les statistiques de Chicago ont quelque chose de fantastique, d’incroyable même.

Les Illinois qui habitent Chicago sont crès fiers de leur ville, Ce sont les Marseillais des États-Unis. Ils ont la réputation d’être vantards; la vérité est qu’ils sont les citoyens les plus entreprenans de la république; ils aiment les gros chiffres, et, comme pour beaucoup d'intelligences vives et peu cultivées, la statistique a pour eux un charme tout particulizr. ls tournent et retournent les somines de leur commerce dans tous les sens et arrivent à faire des rapprochemens insensés, [ls savernr combien de fois le bois importé annuellement à Chicago pourrait faire ie tour du monde, et ils se frottent

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les mains d’un air provequant en énonçant cette singularité. En parlant d'un riche industriel, un Illinois me dit: « Il à autant de dollars de revenu qu’il entre de briques dans la construction de telle église. » Après vingt-quatre heures de séjour à Chicago, ce style hyperbolique n’a plus rien qui surprenne. La législation de l'Hlinois rend le divorce facile, et on dit que, comparativement aux autres vilies de l’Amérique, il règne à Chicago une grande dissolution de mœurs. La grandeur des projets dont on entend parler a souvent quelque chose de comique par l’exagération; il n’en est pas moins certain que l'on à fait à Chicago des choses vraiment grandioses; les habitans n’admettent pas l'impossible, ils sont persuadés que Chicago peut tout faire et finira par tout faire; qu’elle doive être un jour la première cité de l'Amérique et du monde entier, cela ne fait pour eux l'objet d'aucun doute. L'auteur d’un guide très prosaïque de Chicago se livre, de la meilleure foi du monde, au calcul suivant : «en 1860, la ville avait 109,260 habitans, montrant depuis ce dernier recensement un accroissement de 264 pour 100; en 1861, la population était de 169,353, en 1865 de 178,000, et en 4866 de 264,836, ce qui faisait de Chicago la quatrième ville des États-Unis. En suivant les mêmes proportions, la population de notre cité sera donc de 500,000 habitans en 1872, de plus de 1 million en 1880, et en 1900 le double de la population actuelle de New- York. » .

Puisque je suis en train de citer, j’ajouterai encore quelques lignes du même auteur; elles sont écrites dans le style particulier aux habitans du « grenier du monde, » de la « cité des jardins du continent américain, » — « Les Mille et une Nuits ne contiennent rien de plus merveilleux que le développement de Chicago. Rien au monde n’est plus miraculeux, plus étrange, plus incroyable que ce développement. Si par un seul exemple nous voulions prouver la supériorité de l'Amérique sur tous les autres pays du monde, si nous étions appelés à démontrer la puissance de ses institutions, l'accroissement de son commerce, l'énergie irrésistible de son peuple, l'extension de son industrie, son aptitude à se servir de tous les avantages que la nature lui a départis, si nous étior” :ppelés à démontre: cela, nous n’aurions autre chose à faire qu’à citer Chicago, la ville modèle (44e standard city) de l'Amérique (1).»

En effet, cette ville met admirablement en lumière certains côtés de la vie américaine; elle est comme un abrégé de la grande république. On y trouve toutes les qualités éminentes qui ont fait de l'Amérique la plus grande, la plus puissante et la plus riche nation

(1) Chicago, a stranger’s and tour: Guide, publié à Chicago en 1860,

du monde ; on y constate aussi cette choquante absence du sentiment du beau qui rend toute communion intime d'idées entre Américains et Européens chose difficile, sinon impossible; on y admire une énergie, une vigueur incomparables ; on est amusé par mille ridicules grotesques. On ne peut s'empêcher de reconnaître qu'on se trouve en présence d’un très grand peuple; l'admiration qu'on ressent pour lui est si vive et si naturelle, on éprouve un tel besoin de l’exprimer, qu’on n’hésiterait point à la témoigner à ceux qui en sont l'objet, s'ils ne mettaient pas eux-mêmes obstacle à cet hommage spontané en l’exigeant comme un tribut qui leur est dû. Ils n'attendent pas l'éloge, ils le provoquent, et, s’il ne vient pas assez vite et assez complet, ils le font de leur propre autorité. Le patriotisme est fort beau, et dans ses exagérations même il peut garder quelque chose de respectable; mais, lorsqu'il tend à l’apologie d’un seul pays au détriment de tout autre, l'expression en est à la longue injuste et souvent offensante. L'étranger, fatigué des sempiternelles déclamations de son hôte américain, déclamations qui en somme peuvent se résumer en ceci : nous sommes grands, riches, jeunes, libres, et vous êtes petits, pauvres, vieux et esclaves; l'étranger, poussé à bout, finit par éclater. « Oui, dit-il, vous êtes de grands marchands et de grands entrepreneurs, l'argent ne vous coûte rien, et vous ne reculez devant aucun obstacle. Vous êtes libres, et vous n'êtes gouvernés que par des hommes que vous ave: choisis vousmêmes; mais vous ne savez rien, vous ne comprenez rien de ce qui est vraiment noble et beau. Vous n'avez ni poète, ni philosophe, ni musicien, ni statuaire, ni peintre de premier ordre; vous avez des parleurs, mais point de penseurs; vous vivez, à peu d’exceptions près, dans une ignorance complète des belles-lettres et des beauxarts. Vous êtes jeunes, c'est-à-dire vous êtes des enfans; les futilités vous amusent, et vous ne pouvez comprendre ce qui est grand et sérieux. Vous pillez notre littérature, mais vous ne traduisez et n'imitez que ce qui en est faible ou mauvais; nos grandes œuvres ne vous sont accessibles que dans les éditions ad usum delphini. Vous nous empruntez nos acteurs, et vous en faites des saltimbanques, nos cantatrices, et vous en faites des chanteuses de cafés-concerts; vous montrez les tableaux de nos maîtres comme on montre chez nous les géan. à la foire, en attirant la foule au bruit au tambour et de la trompette. Vous vous moquez de notre aristocratie, mais personne de nous ne recherche le commerce des grands et la distinction avec autant de fureur que vous. Vous rendez nos modes ridicules en les exagérant : lorsque nous marchons sur de hauts talons, il vous faut des échasses; somme toute, nous nous passerions beaucoup plus facilement de vous que vous ne pourriez

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vous passer de nous, et vous ne devriez pas oublier que tout ce que vous avez produit de grand, vous l'avez fait avec les instrumens que vous nous avez empruntés. »

Ces argumens ad hominem ne servent à rien. L’Allemand s’'engage rarement dans de pareilles discussions; sa patience et son indifférence ie protégent, et il porte en lui de sa propre valeur un sentiment d'autant plus fort qu'il est plus intime. Le Français n'est pas aussi exposé qu’un autre aux attaques de l'Américain : il fréquente surtout des cercles français, et la plupart du temps il parle l'anglais si mal qu’une discussion en cette langue s’épuise vite. L'Anglais au contraire ne manque jamais de relever le gant que son « cousin » lui lance; il se fait le champion de l’Europe en général, de l'Angleterre en particulier; il ne décolère pas, et neuf fois sur dix il n’emporte de son séjour en Amérique qu’un souvenir aigri par les discussions qui ont marqué son passage dans re pays, dont la grandeur très réelle lui est restée cachée derrière des défauts et des ridicules plus apparens.

Mon séjour à Chicago ne fut que de courte durée. Nous étions descendus à l’hôtel de Sherman, immense caravansérail où nous étions inconnus et où on nous avait onné de mauvaises chambres, fort inférieures à celles que nous avions trouvées à l’Occidental- Hotel de San-Francisco. Il règne dans Sherman-house une animation étourdissante, et bien que, pour l'étranger, la vie n’y soit pas agréable, je conseillerais néanmoins au voyageur européen de s’y rendre pour faire l'expérience de la vie d’hôtel américain dans son expression la mieux définie. Dans le corridor de l'étage où l'on nous avait logés, il y avait un policeman qui montait la garde comme sur la voie publique; vers une heure du matin, au moment où je venais d'éteindre le gaz, il entra dans ma chambre après avoir frappé à ma porte, et me dit d’un ton d'autorité : « Vous feriez mieux de vous enfermer à clé. » La chambre, l'escalier et les couloirs étaient placardés d’avis et d'extraits de la législation de l'Illinois définissant la responsabilité et les droits des maîtres d'hôtels, et invitant tous les voyageurs à déposer chez le caissier de la maison bijoux, argent et autres objets précieux.

Chicago contient un grand nombre d'églises et d’établissemens publics. Dans les rues, surtout dans une belle avenue voisine du lac Michigan, je fus frappé des dimensions colossales de quelques maisons, véritables châteaux princiers, dont la construction doit avoir coûté des millions de dollars; mais ce qui est particulièrement curieux à observer, c’est l'agitation qui règne au port, près du Pont- Tournant : le fracas d’une vingtaine de remorqueurs qui, sifllant et souflant, entraînent de grands bâtinens, tantôt au mouillage, tan-

tôt au large, les cris des matelots, des bateliers, des portefaix, des cochers, mille bruits confus accompagnant un travail incessant et divers, forment un ensemble étourdissant, et dont l'animation des docks et de la Cité de Londres ne donne qu’une idée imparfaite.

Les femmes de Chicago ne m'ont point paru aussi belles que celles de San-Francisco; il me semble qu’elles s’habillent avec plus d’éclat et moins de goût que leurs charmantes compatriotes de l’ouest. Les voitures, très nombreuses d’ailleurs et attelées de rapides trotteurs, n’ont pas non plus l'élégance achevée des légers véhicules californiens; mais les habitans appartiennent bien à la même race d'hommes que j'avais rencontrés dans Montgommery-street : ils marchent du même pas rapide et affairé, et semblent dire aux autres passans : « Rangez-vous et laissez-moi passer, je n’ai pas le temps de marcher autrement que droit devant moi. » Certaines rues, situées dans les quartiers aristocratiques de la ville, sont fort bien entretenues, les larges dalles de pierre qui y servent de trottoirs sont remarquables; mais au centre des affaires la propreté laisse beaucoup à désirer, L’'impression générale que Chicago fit sur mes compagnon: de voyage et sur moi-même ne fut point aussi agréable que celle que San-Francisco nous avait laissée, et nous quittämes la ville sans beaucoup de regrets.

Nous approchions du terme de notre course à travers le continent de l'Amérique du Nord; il ne nous restait plus qu’à nous rendre de Chicago à New-York. Plusieurs routes nous étaient ouvertes : nous choisimes celle qui nous permettait de visiter en passant les chutes du Niagara. Nous primes à cet effet nos billets au chemin de fer central de Michigan, et, quittant Chicago à cinq heures du soir, nous arrivämes le lendemain à une heure de l’après-midi à Suspension-Bridge (le pont suspendu), nom donné à la station qui avoisine la grande cataracte. La route est intéressante, les voitures sont des plus commodes, et le trajet s'effectue d'une manière très agréable, On compte de Ghicago aux chutes du Niagara 513 milles (826 kilomètres). Les principales stations sont Michigan, Marshall, Jackson, Ann-Arbor, Detroit, Windsor et Hamilton. Entre ces deux dernières s'élèvent, à peu de distance l’une de l’autre, deux petites villes qui portent un nom retentissant : je veux parler de Londres et de Paris. Les habitans du nonveau Londres et du nouveau Paris m'ont eu l'air d'être plus satisfaits de leur sort que ceux de nos vieilles capitales; l'abondance et la prospérité règnent partout dans ces parages fortunés, Aussi rien n’est plus fait pour réjouir à la fois le cœur et les yeux de l'étranger; il s’attable d’un meilleur appétit lorsqu'à l'entrée du buffet il n’est pas assailli par les mains tendues ou les plaintes dolentes des mendians et des affamés.

des Le Niagara a donné son nom à une cité d'hôtels, de bazars et de pue lieux de plaisir, Niagara Falls, qui se trouve dans le voisinage im- ‘eau médiat de la chute. C’est une coquette petite ville avec de vastes

hôtels tout neufs et bien tenus; pendant la belle saison, le monde élégant des états du nord s’y donne rendez-vous. Niagara présente alors un spectacle semblable à celui des villes d'eaux de l’Allemagne. À la fin du mois de mai, lors de mon passage, il ÿ régnait encore une température inclémente; le froid était piquant; le soir venu, il fallait allumer de grands feux dans les poêles et les cheminées, et l'hôtel de la Gataracte, où j'étais descendu, était presque entièrement désert.

L'aspect des chutes du Niagara a été souvent décrit. L'impression à qu'elles firent sur nous fut au premier coup d'œil assez faible.

#54 L'âme a besoin de se recueillir avant d’être en état d'apprécier le ARR grand et le beau. Plusieurs auditions sont nécessaires à l’intelli-

À gence d’une grande œuvre musicale, et il faut s’y prendre à plule sieurs fois pour s'élever jusqu'à la compréhension d’un des plus mn magnifiques spectacles de la nature. Lorsque l'esprit s’est accoudus tumé à cette nouveauté, il reste sous l'empire d'un charme ineffa-

ble; mais pour la foule des curieux la lumière ne se fait jamais.

PE « C'est singulier, disent-ils tout désappointés; je m'étais imaginé ar rs autre chose, » On les amènerait devant des chutes cent fois plus He imposantes que celles du Niagara que leur désappointement se Maele nifesterait de même; ils ont des yeux pour ne point voir. Ils ne PA hs de manquent pas pourtant de faire emplette des photographies de la Ka à cataracte, et à force de les montrer à d’autres, d’en vanter la magninn ficence et de les décrire, ils finissent par se convaincre qu’ils ont, Sus- eux aussi, admiré la merveille. Mon expérience des touristes, qui (Le commence à être assez étendue, me porte à croire que le don de AUEES pouvoir jouir des beautés de la nature est infiniment plus rare qu’on va ne pense.

milles Nous coupâmes en deux le trajet de Niagara à New-York en fai- ‘shall, sant halte à Elmira, jolie ville de 48 à 20,000 habitans, située au | cp point de jonction de plusieurs voies ferrées. Je rencontrai là F. ..., ee un de mes amis du Japon. Il me conduisit dans la soirée à un 3 è ; concert où je fus frappé autant du nombre que de la variété des ; pis brillantes toilettes. Dans plus d’un de nos chefs-lieux de préfec- l

dre ture d’une égale importance, il aurait été impossible, je crois, de Ass réunir le quart d’assistans si riches et si élégans. Cette richesse gé-

le nérale, qui s’observe dans presque tous les centres américains, est AH un des bienfaits du principe politique de la décentralisation. F, H... ndues

me présenta à plusieurs personnes de sa connaissance; partout on me fit l'accueil le plus cordial, L'hospitalité américaine, — j'ai eu

Ah REVUE DES DEUX MONDES.

mainte occasion de la mettre à l'épreuve, — est d'une sincérité et d’une bienveillance admirables. Entre Niagara et Elmira, à l’extrémité orientale du lac Érié, se trouve la riche et populeuse cité de Buffalo, dont l'accroissement prodigieux rappelle celui de Chicago : en 1814, elle avait un peu plus d'un millier d’habitans; il y ena aujourd’hui près de 100,000. Le trajet d'Elmira à New-York dure douze heures. On traverse une contrée pittoresque; la voie ferrée longe le lit d’un fleuve dont les bords cultivés annoncent l’état florissant du pays. Le chemin de fer est bien entretenu, et les voitures de luxe où, moyennant un faible supplément, nous avons choïsi des places, nous fournissent tout le comfort désirable,

Je passai quinze jours à New-York; ce ne fut qu’une suite à peine interrompue d’excursions, de visites et de fêtes. L'hôtel de la Ginquième-Avenue, où j'étais descendu, est le type de ces immenses caravansérails que, depuis quelques années, nous avons imités en France; c’est une ville dans la ville, et l’on s’y coudoie avec toute espèce de gens. Le soir, après diner, on fait quelques tours de prorenade dans les galeries et les vastes salons du premi:r étage, C'est une cohue élégante qui fait songer au foyer de l'Opéra. Beaucoup de femmes, suivant l'usage, viennent là très parées; toutes sont en toilette. Les hommes, à New-York comme à San-Francisco peu soucieux des exigences de la mode, se montrent dans le négligé du jour. Dans le salon du milieu, il y a un excellent piano sur lequel on exécute en général de mauvaise musique. — Les grandes rues de New-York, Broadway, Cinquième-Avenue, etc., s'étendent, comme quelques-uns de nos boulevards, sur une interminable longueur. Dans les quartiers aristocratiques, elles sont bien entretenues, et les maisons d’habitation sont fort belles; mais dans d’autres parties de la ville la municipalité n'apporte ni les mêmes soins ni la même surveillance. À B'oadway, ainsi que dans le quartier des affaires, l'animation est extrême. Les omnibus sont beaucoup plus nombreux qu’à Paris; en revanche, il y a moins de voitures de place, ce qui s'explique par le tarif élevé de ce genre de véhicules. Les équipages de maîtres dépassent peut-être en luxe et en élégance ceux de Paris et de Londres; les chevaux se distinguent également par la beauté de leurs formes, mais ils paraissent moins bien soignés que les nôtres. La foule qui s> presse dans les rues est naturellement très mélangée; cependant ce n’est pas la même foule que celle de Londres et de Paris; on y voit un plus grand nombre de toilettes opulentes que chez nous, et la misère ne s'y étale pas aussi ouvertement; pour ma part, je n'ai pas rencontré un seul de ces misérables en haillons sordides comme on en voit tant dans certains quartiers de Londres. Le Parc Central, le Lais

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de Boulogne de New-York, est bien dessiné, et il offrira, lorsque les ombrages s’y seront développés, une fort agréable promenade, C'est un passe-temps des plus récréatifs de s’y rendre à l'heure où le beau monde l’envahit, et d'y voir passer les fameux trotteurs dont les Américains ont fait une de leurs plus coûteuses fantaisies de luxe. On me montra un jour, dans une voiture découverte, un vieillard qui conduisait lui-même deux superbes chevaux; c'était le richissime commodore V..., dont l’attelage valait, dit-on, 100,000 francs. À diverses reprises, mes amis me conduisirent au théâtre; mais j'en revins médiocrement satisfait des pièces que j'avais vu représenter. Les plus passables demeuraient encore, à mon avis, bien au-dessous de celles qu’on joue sur nos scènes inférieures. Quant aux interprètes, ils sont d’un talent inégal, et on a rarement l'occasion d’en applaudir un bon; l’ensemble est presque toujours insuffisant. Le genre burlesque est tout aussi en faveur à New-York qu'à Paris, et les théâtres où l’on débite les plus grosses absurdités sont ceux qui récoltent les plus fortes recettes. J'assistai un soir à la représentation d’une pièce dans laquelle un train de chemin de fer, locomotive en tête, devait traverser la scène. Ce spectacle de haut goût était accompagné d’une musique à grand orchestre. On jouait un galop, et le bruit de la locomotive en marche était imité à l’aide de petits balais dont les artisies frappaient leurs contre-basses à coups réguliers. Ils faisaient un tel vacarme qu’il devint bientôt impossible de distinguer une seule note de musique. Le public paraissait dans l'enchantement, Le morceau fut bissé avec frénésie. Il se termina brusquement par un violent coup de sifflet qui me déchira les oreilles, et par l'apparition d'une petite locomotive en carton, un joujou d'enfant qui, aux éclats de rire du public, traversa la scène. Cette farce naïve était une des grandes «ttractions du moment, et suffirait, à ce qu’on m'assura, à faire la fortune de l’auteur. Un musicien allemand, nommé Thomas, poursuit à New-York le même but que le directeur des Concerts populaires à Paris : il veut répandre le goût de la musique classique, et donne une série de concerts dont les programmes, quoique moins exclusifs que ceux du cirque Napoléon, sont cependant en grande partie composés de morceaux des meilleurs maîtres; mais la musique toute seule n'aurait point, paraît-il, le don d'attirer assez de monde, car on donne les concerts dans la vaste salle d’un restaurant où, à propos de musique, on consomme, en quantités considérables, des boissons de toute sorte. Le public avait l’air néanmoins très attentif, et applaudissait aux bons endroits. Je crus remarquer qu’il se composait en majorité d’Allemands.

Dans les environs de New-York, on peut faire d'intéressantes ex-