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génieur non plus que la possibilité de réunir tous les capitaux nécessaires pour mettre leur projet à exécution.

À partir de ce moment, on ne perdit plus de temps; on était bien résolu d'aller en avant. La froideur des San-Franciscains, qui ne se rallièrent que plus tard à l’entreprise, ne découragea point les capitalistes Ce Sacramento. C'était le 1‘" octobre 1861 que Judah avait lu son rapport au comité. Le 11 du même mois, il se rendit à Washington en qualité d'agent de la compagnie et chargé de pouvoirs et d'instructions pour solliciter le concours du gouvernement central.

Le moment ne para'ssait guère bien choisi pour remplir une semblable mission. L'Amérique venait de se partager en deux camps, le nord et le sud. Il n’y avait plus d'intérêt et de passion que pour les questions po'itiques. Toutefois le chemin de fer du Pacifique eut la boune fortune de fixer à ce dernier point de vue l'attention publique. Les mines en quelque sorte inépuisables de l’ouest étaient seules en état de pourvoir aux exigences de la guerre civile, La Californie était, à proprement parler, le coffre-fort de la république. Il importait de metre ses trésors en sûreté, et le seul moyen d’arriver à ce but était d'ouvrir au plus vite des communications directes, rapices, sûres et faciles entre les états du nord et ceux du Pacifique. H faut ajouter aussi que l'on s'était à cette époque accoutumé en Amérique à ne compter que par millions et milliards. Jamais, depuis que le monde existe, on n'avait dépensé autant d'argent pour les entreprises les plus gigantesques que les Américains n’en dépensèreat en peu d'années pour s'entretuer. Des sommes énormes dont l'énoncé en temps de paix aurait fait hésiter les financiers les moins timides, et qui dans le congrès aurcit certainement soulevé des discussions interminables, passaient pour ainsi dire inaperçues. Le chemin de fer du Pacifique fut regardé comme une nécessité militaire. C’eu fut assez pour justifier tout ce qu'on pouvait tenter ou dépenser en sa faveur. Le bill relatif à la construction de la ligne et à la subvention de l’état fut soumis au congrès par l'intermédiaire d’Aaron Sergent, représentant de la Californie; il passa sans trop de difficul 6, et fut, le 4°" juillet 1862, approuvé par le président Abraham Lincoln. Divers amencemens, votés successive ment le 3 mars 1863, le 2 juillet 1€64, le 3 mars 1865 et le 3 juillet 1866, complétèient l'acte du congrès. La libéralité des subventions qu'il accordait dut satisfaire les plus exigeans directeurs de la compagnie.

L'acte du congrès autorisait l'établissement d’une ligne principale allant de San-Fraucisco à Omaha (Nebraska), et de trois sections. La grande ligne prenait le nom de chemin de fer national du Pacifique; elle se subdivisait en deux parties, le chemin de fer Central et

le chemin de fer de l'Union. La compagnie autorisée à construire la première devait prendre Sacramento pour point de départ et se porter directement, à travers la Californie, le Nevada et l'Utah, à la rencontre du tracé de l’Union; ce dernier, partant d'Omaha, se dirigerait vers l’ouest en suivant autant que possible la ligne droite entre Omaha et le Lac-Salé. Les subventions du gouvernement devaient être allouées aux deux compagnies en proportion directe de la longueur de ligne établie par chacune d’elles. Les points de départ seuls étaient fixes de manière à ce que la compagnie qui serait la plus active aurait la plus forte part dans la distribution des secours. Cette précaution avait été prise en vue d'imprimer aux travaux la plus grande diligence possible; elle produisit le résultat qu’on en espérait. Les différentes dates de paiement devaient être réglées sur le rapport d’une commission spéciale nommée par le gouvernement et chargée de la haute surveillance. Chaque fois que cette commission informait le gouvernement qu’une section de 20 milles venait d’être terminée, et qu’elle formait sous tous les rapports un chemin de première classe, la subvention partielle devait être versée à la compagnie. Enfin, comme dernière garantie contre les abus de l’administration centrale et pour sauvegarder pleinement les intérêts du public, l’état imposa d'office deux directeurs à chacune des compagnies. Ces fonctionnaires devaient siéger avec le comité ordinaire, vérifier les comptes et tenir régulièrement les actionnaires et le gouvernement au courant des affaires. La ligne entière devait, sous peine de confiscation, être terminée le 1" juillet 1876.

À ces conditions, et à d’autres encore d'un intérêt secondaire que je passe sous silence, les États-Unis concédaient les subventions et priviléges qui suivent au chemin de fer du Pacifique : 1° concession gratuite de 12,800 acres (1) de terrains adjacens à la ligne pour chaque mille, ce qui donnait pour le parcours entier un total de 16 millions d’acres de terrain, évalués, selon l'estime de 2 dollars 1/2 l’acre, à 40 millions de dollars (200 millions de francs); 2° un emprunt sous forme d'obligations d'état, remboursable en trente-six aus, à 6 pour 100 d'intérêt payable par le trésor public, et s'élevant à près de 30,000 dollars par mille de voie, soit pour toute la ligne à 275 millions de francs. La délivrance de cette subvention ne devait pas se faire dans la même proportion sur tous les points de la ligne ; les ouvrages les plus pénibles, tels que le percement de la Sierra-Nevada et celui des Montagnes-Rocheuses, avaient droit à une rétribution de 48,000 dollars (240,000 francs) par mille, ceux

(1) L'acre vaut 40 arcs 46 centiarces,

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qui, offrant moins de difliculté d'exécution, exigeaient encore des frais extraordinaires, à 32,000 dollars (160,000 francs) par mille, le reste enfin à 16,000 dollars (80,000 francs) par mille; 3° le privilége d'émettre des obligations pour une somme égale à l'emprunt et ayant priorité sur ce dernier; ces obligations étaient remboursables en trente ans, et portaient un intérêt de 6 pour 100 par an; elles équivalaient, comme l'emprunt, à une somme d'environ 55 millions de dollars (275 millions de francs).

Les deux compagnies entraient donc en campagne pourvues ensemble d’un capital nominal et d'un crédit estimé au pair à 150 millions de dollars (40 millions de terrains, 55 de subvention officielle et autant d'obligations à émettre), soit 750 millions de francs. Les frais généraux de construction, y compris les bâtimens de toute sorte et le matériel, étaient évalués à 50,000 dollars par mille, c'est-à-dire pour la distance totale de San-Francisco à Omaha à 94,900,000 dollars (474,500,000 fr.). Ces chiffres ne sont pas d’une exactitude rigoureuse, bien entendu : pour qu'ils le fussent, il faudrait attendre la publication des comptes de la compagnie; mais ils serviront à donner une idée suflisante de la munificence du gouvernement américain et de la situation financière des deux compagnies au moment où les travaux allaient être commencés d’une manière sérieuse, Faisons pourtant remarquer que cette situation n’était pas aussi brillante qu’elle le paraît au premier abord : les terrains alloués aux compagnies et figurant sur leur actif pour 40 millions de dollars ne représentaient en réalité qu'une valeur future, car il était impossible d'en disposer autrement qu’en faibles parcelles, et au fur et à mesure que l'avancement de la voie les rendrait accessibles; de plus l'emprunt et les obligations ne se vendant pas au pair, ils eurent à subir une dépréciation d'environ 10 pour 100, et les obligations ne furent pas toujours d’un placement facile.

Telle qu'elle était, l'affaire n’en restait pas moins superbe, et l'on ne perdit pas de temps pour en tirer tout le parti possible. On trouva aisément des personnes honorables, dont les noms offraïent des garanties solides, pour placer à la tête des deux compagnies. Le général John Dix accepta la présidence de celle de l'Union; M. Thomas Durant en fut nommé vice-président et directeur général, Celui-ci devint bientôt l’âme de l’entreprise, de hautes fonctions militaires et diplomatiques ayant obligé le général Dix à sacrifier sa position aux devoirs publics. En Californie, on choisit MM. Leland Stanford et Huntington comme président et vice-président du chemin de fer Central.

Alin de se rendre compte des obstacles que, malgré l’aide énergique du gouvernement, les compagnies eurent à vaincre, il faudrait