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Pendant que l'on célébrait à San-Francisco l'achèvement du chemin de fer califo‘nien et que les journaux portaient aux nues ceux qui l'avaient conçu et exécuté, les travaux se poursuivaient avec uue ardeur sans égale dans les environs de Promotory-Point, le point de jo ction désigné en're les deux sections de la grande ligne. Les rsultats obtenus dans les derniers mois avaient non-seulement dépassé tout ce qui, comme activité de construction, avait été fait jusqu'alors, mais même ce que les ingéuieurs les moins timides avaient cru possible d'atteindre sous ce rapport,

Au mois d: mars, les travailleurs du Central-Pacifique avaient posé dans un seul jour 10 kilomètres de rails. Aussi avaient-ils nommé l'endroit où le soir le travail s'était arrêté Challenge-Point,

provoquant ainsi les ouvriers de la compagnie de l'Union à en faire autant. Ceux-ci n'avaient pas tardé à répondre au défi par un travail plus surprenant encore : une journée leur suffit à poser 11 kilomètres 2/3 de rails. De leur côté, les Californiens, ne voulant admettre aucune supériorité lorsqu'il s'agissait de lutter de vitesse dans la construction de la grande ligne, réunirent toutes les forces capables d’être employées sur un seul point, et en onze heures de travail posèrent et fixèrent, à la satisfaction de la commision oficielle chargée de la surveillance des travaux, dix milles, c'est-à-dire près de 17 kilomètres de rails. Ce fait sans précédent fut accompli le 28 avril 1869, sous ia direction de l’inspecteur-général Charles Croker, Un témoin oculaire, le correspondant de l’Alta California, rapporte que les premiers 240 pieds de rails furent posés en 80 secondes, les seconds 240 pieds en 75. On ne va guère plus vite à pied lorsqu'on se promène sans se presser.

Voici d’autres faits authentiques ayant trait à ce travail extraordinaire : un train contenant 2 milles de rails, c’est-à-dire environ 210 tonneaux de fer, fut déchargé par une escouade de Chiaois en 9 minutes et 37 secondes. Les premiers 6 milles de rails furent posés en 6 heures A2 minutes, et pendant ce temps, où chaque travailleur mettait en jeu toutes ses forces, pas un d’eux, sur 1,500, ne demanda un instant de repos. Ce qui donne encore une plus saisissante idée de l'enthousiasme qui s’était communiqué à cette armée d'ouvriers, c’est le fait que tous les rails, formant ensemble une longueur de 97 kilomètres et pesant environ 1,000 tonneaux, — un beau chargement de navire, — furent posés par huit hommes seulement, choisis comme les plus expérimentés et les plus durs à la fatigue dans un corps de 10,000 travailleurs.

Tout l'ouvrage se fit, ce jour-là, en courant. Un wagon chargé de fer se dirige en tête de la ligne, apportant les rails nécessaires à la continuation de la voie. Il est traîné par deux chevaux attelés en tandem et lancés au galop. Un wagon vide, qui vient d'opérer sa livraison de rails, se porte à sa rencontre. Ceci à tout l'air d'un contre-temps, car deux wagons allant en sens contraire ne pourraient circuler sur une seule voie ferrée, Cependant le wagon chargé poursuit son chemin sans ralentit son allure; le wagon vide à été arrêté, et des bras d'hommes l'ont soulevé et rangé à côté de la ligne. Le wagon chargé passe outre, les conducteurs échangeant un hurrah avec leurs compagnons de travail. A la dernière limite de la ligne, deux hommes mettent des blocs de bois en avant du wagon, qui s'arrête aussitôt. Quatre autres ouvriers, placés d2s deux côtés de la voie, tirent à l’aide de crochets une paire de rails du wagon, la posent et l’ajustent sur les traverses en bois installées à l'avance

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par les coulies chinois, qui passent à bon droit pour d'excellens terrassiers; puis le wagon est poussé en avant de la longueur du double rail qui vient d'être posé, et la même opération recommence. Les tracklayers (poseurs de rails) sont suivis par une brigade d'ouvriers qui assurent le rail avec toute l'exactitude nécessaire et qui le fixent au moyen de rivets et de boulons. Ce sont des mécaniciens qui sont chargés de ce travail, exigeant beaucoup d'expérience et un certain jugement. Une bande de Chinois s’avance derrière eux pour compléter l'ouvrage qu’ils ont commencé. Enfin vient l'arrière-garde, encore composée de Chinois, travaillant sous l'inspection de surveillans irlandais et allemands; armés de pioches et de pelles, ils recouvrent les extrémités des traverses de terre fortement tassée, afin de leur donner plus de solidité,

Pendant ce temps, les ingénieurs, inspecteurs et sous-inspecteurs des travaux se montrent sur tous les points. On les voit à cheval courir sans cesse le long de la ligne, corrigeant, louant, encourageant, s’assurant enfin que tout est vite et bien fait. Au front de la ligne, dans une voiture découverte, se tiennent M. Charles Crocker, l'inspecteur en chef, et M. Stonbridge, son premier aide-decamp; ils sont là, attentifs et soucieux, la lorgnette à la main, surveillant l’action comme des généraux d'armée. À midi, l'on est à peu près certain de la victoire. Le gouverneur Stanford, président du chemin de fer central, perdra 500 dollars, qu'il a pariés avec M. Minckler, le chef des tracklayers, touchant la possibilité d’accomplir en un jour le travail proposé, Le boarding-house train (trainhôtel), composé de maisons en bois montées sur des roues et où les ouvriers blancs mangent et dorment, vient d'arriver. Les Chinois forment bande à part; mais leur diner aussi (ils le prennent en plein air) est préparé d'avance, et tous, Gaucasiens et Asiatiques, attaquent le repas avec la vigueur que donne la satisfaction d'une grande tâche bien remplie. Le repas est terminé, et l'on se remet à l'ouvrage avec une ardeur nouvelle, Les jours ne sont pas encore bien longs, et le soleil s'approche visiblement de l'horizon. Les ombres s’allongent et prennent des formes fantastiques; mais on ira jusqu'au bout. Tout le monde semble électrisé : de lourdes masses de fer sont enlevées, portées, posées, ajustées avec autant d'aisance que si le poids en avait miraculeusement diminué; les clous, rivets, boulons, semblent trouver d'eux-mêmes leurs places; les marteaux volent, les chevaux galopent leur plus grand train. «En avant, John Chinaman! Du courage, Paddy! Allons, allons, nous n'avons pas de temps à perdre! » Ainsi crient les surveillans, excitant les hommes au travail comme on les exciterait au combat; mais c'est inutile : chacun fait de son mieux. Soudain tout s'arrête. Une grande clameur, des

hurrahs formidables, s'élèvent du front de la ligne. C’est fini, Les derniers rails ont été posés, et l'œuvre que l'on s'était proposée le matin à été accomplie avant la tombée de la nuit. Peu s’en faut que Caucasiens et Chinois ne s’'embrassent.

Pour se faire une idée des d Micultés vaincues en cette mémorable journée, il ne faut pas oublier que l'on se trouvait au milieu d'un désrt, loin de toute ville et même de toute habitation. Lorsque les ouvriers, réunis ce jour-là au noinbre de quinze cents sur un seul point. abandonnèrent le travail pour prendre le repas de midi, ils étaient arrivés à 10 kilomètres de l'endroit où ils avaient déjeuné le matin et laissé leur attirail de campement, Les provisions, tantes, ustensiles, instrumens, ets, le feu et l'eau, tout ava’t été porté en avar!, sans confusion, à mesure que les travaux du chemin de fer avançaient. Cette armée d'ouvriers fut donc pourvue régulièrement de tout ce qui Bui était nécessaire pour la nourrir et l'abriter, et cela dans des endroits où le matin il n’y avait pas vestige de route ou de provisions.

Le lieu où s'arrêta le travail le 28 avril fut nommé Fictory-Point, ce qui voulait dire qu'en fin de compte les Californiens avaient battu les anronistes, Sans leur laisser même l'espoir d'une revanche (1), Ces derniers ne se Cécouragèrent cependant pas, et continuèrcut à travailler avec une telle ciligence que le 10 mai, quarante-huit heures plus tard seulement que les Californiens, ils eurent atteint l'extrême limite d: leur embranchement.et touchèrent à Promotory- Point aux ouvrages les plus avancés du chemin Central. Le dernier rail, unissant les deux sections de Ja grande ligne, allait donc être posé.

Promotory-Point, territoire de l'Utah, cité déjà plusieurs fois dans cette étude, est situé à 4,943 pieds au-dessus du niveau de la mer, entre AL et 42 dagrés de latitude nord et 142 et 113 degrés de longitude ouest, C'est un groupe de huttes provisoires élevées sur la pointe nord-est du grand Lac-Salé, à une cinquantaine d2 kilomètres des villes de Corinne de Brigham, à environ 800 milles de San-Francisco et 2,500 milles de New-York. C'est en c2t endroit

(1) Je relève dans le Journal de Chicago les détails suivans relatifs an fait que je viens de raconter, « Pour poser ces 10 milles de rails dans un jour, 8,80 hommes furent employés. Is avaient à lour disposition 800 chevaux, $ locomotives ot un grand nombre de charrettes, Gotte armée ct tout son attirail oblizé marchaient à la reucoutre d'une armée de force égale, Pour poser, ajuster et fixor les +0 milles de ra'ls, on avait en beso n de 31,900 traverses, de 4,037 rails, de 8,140 coussinets, de 16,280 rivets ct de 120,000 boulons. Tout cela arrivait ce jour-là de divers endroits à une distance de 5 à 42 milles du centre d'opération. » Le correspondant spécial de l'Alta California, moin oculaire de ces demicrs travaux, & publié à ce sujet un article fort remarqué et auquel j'ai fait plus d'un utile emprunt,

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que, le 10 mai 1869, un millier de personnes représentant toutes les classes de la société américaine se trouvaient réunies potr célébrer l'achèvement de la grande ligne nationale, formée par la réunion des deux sections : le Central Pacific, qui, en passant la Sierra- Nevada à des hsuteurs de 7,042 pieds (station de Summit), s'étend sur une longueur de 689 milles (1,148 kilomètres) entre Sacramento et Promotory-Point (4), et l'Union Parifie, dont le point de départ est la ville d'Omaha, et qui, franchissant les Montagnes-Rocheuses à une hauteur de 8,424 pieds (station de Sherman), à 1,086 milles (1,810 kilomètres) de longueur.

Le gouverneur Leland Stanford, président du chemin de fer central, se trouvait à Promotory-Point depuis la veille de la célébration. Son voyage de San-Francisco avait été marqué par un accident qui aurait pu devenir fatal. Après avoir passé la station de Truckee, à 119 milles de Sacramento, le traïn qui devait conduire le président et ses amis au point de jonction avait rencontré un obstacle formidable formé par un arbre d’une cinquantaine de pieds de long, qui était tombé sur la voie, feureusement le machiniste s'en était aperçu, et avait eu le temps de ralentir la marche du train. Cependant un choc s’ensuivit; la locomotive dérailla, un voyageur reçut de fortes contusions, et les marche-pieds de toutes les voitures furent, d'un côté, arrachés par l'arbre, Il n’y eut pas d'autre accident, et, la locomotive remise en place, on put continuer le voyage. L'événement se répandit dans le public, mais sans produire aucun fâcheux effet; on est trop optimiste en Amérique pour voir autre chose dans les événemens que ce qu'ils peuvent présager de favorable, « Comme c’est heureux, disait-on, que Stanford et ses amis n'aient pas été tués! Cela aurait fait grand tort à la fête de Promotory-Point, » Puisque M. Stanford se rendait à cet endroit pour y représenter le chemin de fer central, la remarque était parfaitement juste; je doute cependant qu’on eût pensé à la faire en Europe.

Les envoyés du chemin de l’Union ‘'u Pacifique, MM, Thomas Durant, vice-président, Dillon et Duff, di rcteurs, arrivèrent dans la matinée du 10 mai. Les préparatifs pour poser d’une manière solennelle les derniers rails furent bientôt faits. On avait laissé entre les deux extrémités des l'gnes un espace libre d'environ 100 pieds. Deux escouades, composées d'hommes blancs du côté des unionistes et de Chinois du côté des Californiens, s'avancérent en correcte tenue d'ouvriers pour combler cette lacune. On avait dans les deux camps choisi

(1) Le point de jonction définitif entre les doux lignes sera Ogden, à 23 milles de Promotory-Point,

oh REVUE DES DEUX MONDES,

l'élite des travailleurs, et c'était plaisir à voir comme ils s'acquittèrent vivement de leur besogne. Les Chinois surtout, graves, silencieux, alertes, s'entr'aidant adroitement l'un l'autre, furent l'objet de l'admiration et de l'approbation générales. « Ils travaillaient comme des prestidigitateurs, » dit un témoin oculaire,

A onze heures, les deux troupes se trouvèrent face à face. Deux locomotives s’avancèrent de chaque côté l'une au-devant de l'autre, pour exhaler dans un jet de vapeur un salut qui déchira les oreilles, En même temps le comité expédiait à Chicago et à San-Francisco une dépêche télégraphique adressée à l'Association des journaux des états de l'est et de l'ouest et ainsi conçue : « tenez-vous prêts à recevoir les signaux correspondans aux derniers coups de marteau, » Par un procédé très simple, les fils télégraphiques de la ligne principale correspondant avec les états de l’est et de l’ouest avaient été mis en communication électrique avec l'endroit même où le dernier boulon allait être placé. À Chicago, à Omaha, à San-Francisco, les trois principaux bureaux télégraphiques les plus rapprochés de Promotory-Point, on s'était arrangé de manière à correspondre directement avec New-York, Washington, Saint-Louis, Cincinnati et autres grandes cités. Dans ces dernières enfin, on avait pris des dispositions particulières à l'aide desquelles la grande ligne télégraphique communiquait avec les signaux électriques à incendie établis dans ces villes, Grâce à ces ingénieuses précautions, les coups de marteau frappés à Promotory-Point pour fixer le dernier rail du Grand-Pacifique trouvèrent un écho immédiat dans tous les états de la république.

La traverse sur laquelle devait reposer le dernier rail était en bois de laurier, le boulon qui devait unir la traverse au rail en or massif, le marteau dont on devait se servir en argent. Le docteur Harkness, député de la Californie, présenta ces objets à MM. Stanford et Durant. « Cet or extrait des mines et ce bois précieux coupé dans les forêts de la Californie, dit-il, les citoyens de l’état vous l’offrent pour qu'ils deviennent parties intégrantes de la voie qui va unir la Californie aux états frères de l’est, le Pacifique à l’Atlantique. » Le général Saford, député du territoire d’Arizona, offrit un autre boulon fait de fer, d’or et d'argent. « Riche en fer, or et argent, dit-il, le territoire d’Arizona apporte cette offrande à l’entreprise qui est comme le grand trait d'union des états américains, et qui ouvre une nouvelle voie au commerce. » Les derniers rails avaient été apportés par l'administration de l'Union, Le général Dodge, député, prononça en les Césignant un discours qui se terminait ainsi : « Vous av?z accompli l’œuvre de Christophe Colomb. Ceci est le chemin qui conduit aux Indes, » Le dernier enfin, le dé-

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MM. Stanford et Durant, les présidens des deux chemins de fer, auxquels était échu l'honneur de fixer le dernier rail, s'avancèrent alors pour procéder à l’œuvre, Au même moment, la dépèche suivante fut transmise à San-Francisco et à Chicago : « Tous les préparatifs sont terminés. Otez vos chapeaux. Nous allons prier. » Chicago, prenant la parole au nom des états de l’Atlantique, répondit : « Nous comprenons, et nous vous suivons. Tous les états de l'est vous écoutent, » Quelques instans après, les signaux électriques, répétant de par l'Amérique entière chaque coup de marteau frappé en ce moment au milieu du continent, apprirent aux citoyens, qui écoutaient dans un silence religieux, que l’œuvre venait d’être accomplie. Cette communion simultanée dans une grande et belle pensée produisit un effet dont les assistans seuls peuvent se faire une idée, Cette voix venant des régions mystérieuses du centre du continent, annonçant au monde l'achèvement d'une grande œuvre, fit vibrer les plus nobles cordes du cœur humain : il y eut des larmes d'émotion et des cris de joie. Enfin les chapeaux volérent en l'air, et ce furent des hurrahs, des « vive l'Amérique ! vive la grande république ! » comme oi: d'en avait jamais entendu en plus belle occasion, Dans les principales villes des États-Unis, l'événement fut célébré par des saluts de cent coups de canon; à Chicago et en beaucoup d’autres endroits, il y eut des fêtes dans le genre de celle de San-Francisco. Dans le compte-rendu de la fête de Chicago, je trouve les détails suivans : la procession se composait de 813 véhicules, parmi lesquels 19 charrettes chargées de bois, 20 omnibus, 45 pompes à incendie et 30 vélocipèdes. Le chroniqueur n’explique pas pourquoi les charrettes étaient chargées de bois, ni comment les vélocipèdes avaient pris et conservé l'allure solennelle d'une marche de procession.

À Promotory-Point, on avait pendant ce temps continué à débiter des discours et à expédier des dépêches. Le président Grant et le vice-président Co'fax avaient reçu les avis ofliciels signés des présidens des deux lignes de chemins de fer, Les principaux journaux, représentés ce jour-là sur le lieu d'inauguration par des correspondans spéciaux, avaient également eu leur part dans cette dépense d'électricité, et, comme toutes ces dépèches et beaucoup d'autres, échangées entre les présidens de chambres de commerce, les gouverneurs, les maires, les juges, envoyées aussi de particulier à particulier, furent, en même temps que les réponses et commentaires, dûment publiées dans les journaux américains, ceux-ci

furent, durant quelques jours, aussi exclusivement réservés aux nouvelles du chemin de fer du Pacifique que quelques journaux français l'ont été, il y a peu de temps, aux détails d'un grand crime qui venait d'être commis, Comme cela arrive toujours en pareille occasion, on dit des choses sensées et bonnes, ridicules et absurdes; puis le bruit s'apaisa, et l’entreprise, sortant du domaine philosophique, entra de plain-pied dans la vie pratique et commerciale pour devenir l'objet de l'exploitation moins bruyante des hommes d'affaires.

L'intérieur de l'Amérique du Nord, depuis le Missouri jusqu'à l'Océan-Pacifique, resta longtemps encore après la découveite du Nouveau-Monde une terra incognita, On peut lire dans d'anciens recueils de voyages les récits fabuleux de quelques hardis aventuriers qui avaient osé pénétrer dans ces immenses contrées; mais ces récits n'ont d'autre valeur que celle d'une lecture intéressante, Le plus remarquable sans contredit est le compte rendu d'une expédition organisée et mente à fin par des Espagno!s qui au printemps de 1548 partirent des bouches du Mississipi dans la direction de l'ouest, Ils traversèrent les vastes régions connues depuis sous les noms de Louisiane, Texas, Nouveau-Mexique et Arizona, et après avoir perdu le plus grand nombre de Jeurs compagnons de misère, quatre d’entre eux seulement, presque nus, afamés, à moitié morts, n'ayant plus d'aspect humain, arrivèrent enfin, au bout de huit années de marche, huit ans dont chaque journée avait été marquée par des souflrances, des périls, des privations de toute sorte, aux bords de l'Océan-Pacifique, dans ce qu'on appelle aujourd'hui la Basse-Californie. Le chef de cette odyssée était Cabeça de Vacca, gentihomme castillan qui ‘adis avait servi dans l'expédition de Narv ?z en Floride.

D: s un ouvrage publié à Londres en 1778, nous avons trouvé un ü nent d'une valeur historique plus utile à nos yeux, C’est la narr: on d'un voyage que Jonathan Carver, du Connecticut, officier au se ce du roi, avait accompli à travers l'Amérique du Nord. Après re parti de Boston, avoir passé à Albany, longé les lacs Ontario, rié et Michigan, il avait traversé les états de Wisconsin et de Mian: ,ota, et ne s'était arrè:é que dans le territoire de Dakota, où des obstacles insurmontables l’ernpêchèrent de poursuivre sa marche, ainsi qu'il se l'était proposé, jusqu'au bord du Pacifique. Le récit de ses aventures, qu'il a écrit lui-même, est d’un vif intérêt. Les commentaires et les réflexions dont il l'accompagne décèlent un homme

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instruit et d’un esprit pénétrant. « une colonie fondée sur les rivages du Grand-Océan, écrit-il, agssurerait non-seulement de nouvelles ressources au commerce et conduirait à d'importantes et utiles découvertes, mais elle ouvrirait aussi avec la Chine et les établissemens britanniques de l'Inde des communications qui abrégeraient considérablement celles qui existent maintenant par le cap de Bonne-Espérance et le détroit de Mag ‘Man. Je ne doute pas que l'on ne traite à présent mes projets de chimères, mais je ne doute pas non plus que dans an temps prochain ils ne dyienrent des réalités, Que ceux qui recueilleront les fruits de Fidée que j'ai semée se souviennent, je les en prie, de celui qui le premier leur à montré la route de ja fortune! » Si ce n'était ce touchant appel à la reconnais sance de la postérité, l'on croirait ces lignes éerit:s, non pas il y à près d'un siécle, mais de nos jours, après la constitution de l'état californien et la formation des compagnies da Pacific-Railroad.

À la suite de Fexpédition si malheureusement échouée de Jonathan Carver, il faut placer celles de Pike et Long, de Lewis et Clark, de Bonneville, et en dernier feu celle de l’infatigable Fremont, dont l'autorité fit plus pour attirer l'attention des Américains vers l'intérieur du continent que les relations et rapports d2 ses prédécesseurs, En 1836, un habile ingénieur, John Plume, né dans Île pays de Galles, mais élevé aux États-Unis et imbu d'idées américaines, demenrant à Dubuque (lowa), conçut et répandit le projet d'un chemin de fer qui, partant des grands lacs, devait abontir au Pacifique en coupant les territoires de l'Orégon. Jusqu'à sa mort, qui eut lieu en Californie plusieurs années après la découverte des mines d'or, Plumbe ne cessa d'être le chaleureux avocat de son hardi projet; il réussit même à lai assurer un commencement d'exécution en provoquant l'établissement des voies ferrées un'ssant les états du Mississipi avec le réseau des états de l’est,

L'idée d'une union plus intime entre les populations de l'Atlantique et celles du Pacifique commença enfin à se faire jour parmi les classes éciairéos du la société américaine. Les hommes politiques comprirent qu'une colonie étrangire sur les bords du Pacifique pouvait, le tem;:s aidant, devenir une sérieuse rivale de la grande république, et qu'il était argent de s'assurer, au moyen de voies rapides de communication entre l’est et l’ouest, de la possession de ces territoires à moitié déserts, au risque même de faire une acquisition stérile. Lewis Clarke, Wilk:s, Asa Whitney et d'autres personnages influens n'hésitèrent plus à exprimer hautement cette opinion. Whitney surtout me cessa, pendant plusieurs années, de plaider avec une louable obstination dans le sein des assemolées législatives et dans les réunions populaires la cause dont il s'était

déclaré l’ardent champion. Il alla jusqu’à offrir de construire à ses frais un chemin de fer depuis le Mississipi jusqu’à Puget-Sound (la Californie n'ayant aucune importance à cette époque), à la seule condition que le gouvernement lui allouât pour toute subvention 30 milles de terrain sur toute la longueur de la ligne. Cette exigence pourra pañaître excessive; pourtant l'expérience a démontré que les prétentions de Whitney n'étaient que modestes. Depuis, l'état s’est vu forcé de consentir des concessions bien plus fortes pour assurer la construction définitive de cette grande voie. A l'époque dont nous parlons, c'est-à-dire entre 1845 et 1850, le projet n’était pas encore assez mür pour rallier à ses mérites l'opinion générale, On s’effrayait, non sans quelque raison, de l’immensité de l’œuvre à accomplir.

Les possessions américaines ne s’avançaient alors, de l’est à l'ouest, que sur une zone mesurant un millier de milles au plus. Sur les côtes du Pacifique, un seul territoire, habité par de rares colons, dépendait des États-Unis. Entre ces limites extrêmes s'étendaït un désert de 2,300 milles (plus de 3,700 kilomètres) embrassani à immenses régions stériles et sillonné par deux chaînes de montagnes dont les cimes couvertes de neiges éternelles, les épouvantables abîmes, les torrens furieux, les plateaux arides, les vallées inaccessibles, formaient aux yeux du public, égaré plutôt que guidé par les récits de voyages, un tableau fantastique rempli de dangers et d'épouvante. On répétait de tous côtés qu’il était impossible de construire un chemin de fer au milieu de ces contrées inhospitalières, et qu’au lieu de se lancer dans de folles entreprises il valait mieux s'occuper d’affaires plus pressantes et d’un intérêt plus direct. Heureusement pour l'histoire du progrès, il se rencontre des hommes qui ne reculent pas devant l'impossible, et PAmérique, on peut le dire à sa gloire, est peut-être la terre la plus féconde en héros de ce genre.

En 1850, le vieux Thomas Benton présenta au congrès le premier bill relatif à l'établissement d’une voie ferrée se dirigeant vers le Pacifique. N’osant toutelois aborder de front le plan, jugé irréalisable, d’une ligne directe et non interrompue, il tourna la difficulté en proposant de construire la sienne dans les endroits praticables seulement et de relier entre eux ces différens tronçons, dans les passages trop difliciles, au moyen de chaussées ordinaires. Ce bill, protégé contre l'oubli ar l'autorité du nom de Benton ec soutenu plus fortement encore par les événemens qui transformèrent si vite la Californie, finit par donner des résultats sérieux : en mars 1853, le congrès vota une somme de 150,000 dollars (750,000 fr.) pour l'étude de la meilleure route à travers le continent du nord,

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Dans la même année, six expéditions différentes s’organisérent sous la conduite des ingénieurs Stevens, Mac Clellan, Saxton, Gunnison, Beckwith, Wipple, Williamson et Pope. Elles furent suivies en 1854 de trois autres expéditions, le congrès ayant alloué une nouvelle subvention de 190,000 dollars (950,000 fr.) pour achever les études commencées,.

Dix routes différentes, situées entre les 32° et 49° parallèles et partant de points qui s'étendaient depuis Fulton (Arkansas) jusqu'à Saint-Paul (Minnesota) pour aboutir toutes à l'Océan-Pacifique, entre la baie de San-Diego (Basse-Californie) et Puget-Sound (territoire de Washington), furent ainsi simultanément étudiées. Les résultats de ces pénibles travaux, qui avaient coûté près de 2 millions de francs, ont été consignés dans un magnifique recueil, composé de treize volumes grand in-quarto, orné de cartes, de plans et de dessins, et formant au point de vue de l’histoire naturelle et de la topographie la base la plus sérieuse de connaissances sur l’intériour de l'Amérique septentrionale, Les routes étudiées différaier en longueur de 1,533 à 2,290 milles; mais les divers explorateurs n’en concluaient pas moins à la possibilité de conduire un chemin de fer depuis le Mississipi jusqu'au Pacifique. C'était un grand pas de fait. L'entreprise, ainsi ébauchée, en resta là pendant une dizaine d'années, Le parti du sud, alors au pouvoir, représenté au département de la guerre par Jefferson Davis, prétendait choisir les tracés qui se rapprochaient le plus de ses territoires; le parti républicain de son côté, ne consultant aussi que ses intérêts, agissait dans le sens contraire, el pendant quelque temps on put croire que d'énormes dépenses de travail et d'argent avaient été faites en pure perte,

A mesure que les années s’écoulèrent, les raisons de mettre les deux océans en prompte communication devinrent de plus en plus pressantes, L'importance des états de l’ouest, de la Californie particulièrement, s'accrut de jour en jour. Pès 1861, on évaluait à 217 mill'ons de francs le produit annuel des mines de métaux précieux exploitées dans les états du Pacifique (1), et des populations entières se précipitaient vers ces terres, qui semblaient dispenser la richesse à tout homme hardi et intelligent, Restait cette grave question de finances : qui allait fournir les premiers 125 millions jugés aiors nécessaires pour faire le premier pas sur cette route dangereuse, c’est-à-dire pour franchir les plateaux de la Sierra-Nevada?

(1) La commission de £tatistique des États-Unis a évalué le rapport total de ces mines pour l'année 1867 à 375 millions de francs. La répartition s'opère ainsi qu'il suit : Ca- Lifornie 125 millions, Nevada 100, Montana 0, Colorado 50, Orégon ct Washington 95, Idaho 25, Dans la môme année, on a exporté de San-Francisco pour 2#41,824,620 francs d'argent tout monnayé, En 1866, l'exportation avait été de 20 millions plus forte,

Les Californiens, habitués depuis la découverte de l’or à compter par millons et naturellement les plus intéressés dans la question, ne désespérèrent pas de pouvoir recueillir cette somme : ce furent eux qui les premiers tentèrent l'exécution pratique de la grande entreprise.

Un ingénieur civil, Thomas Judah, homme habile et d’un ferme courage, convaincu surtout et persévérant, eut l'adresse d'amener à ses vues quelques capitalistes de Sacramen'o, les Huntington, Crocker et autres; il leur persuada de lui procurer les fonds nécessaires pour étudier sur les lieux mêmes le passage des sierras. Il partit dans l’été de 1860, et, après avoir affronté des fatigues sans nombre, ik revint quelques mois plus tard, plus ardent que jamais et insistant de nouveau auprès de ses amis sur la nécessité de consacrer une seconde campagne à l’exploration commencte par lui. Son enthousiasme fut contag'eux, et au printemps de 1861 se formait à Sacramento, d’après les conseils de Judah, la compagnie du chemin de fer Central du Pacifique; puis Judah se mit de nouveau en route pour les montagnes. Le rapport publié par lui à son retour fut concluant sur la question qui paraissait la plus msoluble : il prouva qu'il était possible de traverser la Sierra-Neyada à une hauteur de 7,000 pieds et avec une base de 70 milles au moyen de rampes dont les plus fortes ne dépasseraient pas 105 pieds par mille.

Les explorations de Judah ne s'étaient étendues que jusqu'à 495 milles de Sacramento. Pour ce qui concernait la route depuis le versant opposé de la montagne jusqu'au Lac-Salé, on s’en rapportait aux plans du lieutenant Beckwith, l'an des chefs d'expédition en 4854. L'objet principal néanmoins avait été pleinement atteint: il était démontré, à l'entière satisfaction de ceux qui y prenaient un intérêt actif, q'on pouvait franchir la sierra en chem'n de fer et établir ainsi des communications faciles entre la Californie et le Nevada. Il n’est pas inutile de faire observer à ce sujet que les mines d'argent de ce dernier état avaient pris une grande extension, et que d’autres veires, également abondantes, venaient d’être découvertes sur le versant oriental des sierras. On estimait que, dès l’ouveriure du service, le chemin de fer Central serait chargé du transport des métaux précieux, acquittant à eux seuls un droit annuel d'environ 25 millions de franes. Quant aux frais de construction de la ligne, Judah les évaluait à 63 millions de francs pour l’ensemble des travaux ordinaires (110 milles), et à 750,000 francs par mille pour les endroits les plus difficiles du tracé. Les directeurs se déclarèrent satisfaits et du rapport et de ces conclusions. fs ne mirent aucunement en doute l'exactitude des données pratiques fournies par l’in-

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