CERCLE
inscrit dans
le plateau
de fondation.
OniJOO 0m,780 0ni,810
Ces colonnes pèsent en moyenne 1550 kilogrammes et ont coûté, rendues, sur place, 269 marks, soit 336 francs environ.
Les colonnes en fer ne présentent pas d'intérêt spécial. Elles sont formées de pièces en tôle et de fers profilés, rivés les uns aux autres. Les fig. 13 et 14 indiquent les sections de deux types de ces colonnes.
Hn
Fig. 13. Fig. 14.
Sections de deux types de colonnes en fer.
(Échelle : 1/25.)
Établissement de la voie sw* les ponts, — NComme nous avons eu occasion de le dire, l'Administration supérieure exigeait que Ton rendît les ponts absolument imperméables, et aussi peu sonores que possible.
Pour bien établir les causes de la sonorité des ponts métalliques, ainsi que pour étudier les meilleurs moyens de l'atténuer, on fit de nombreuses observations sur les ponts déjà existants delà Ringbahn.
On fut amené aux conclusions suivantes* :
!• Le bruit occasionné par le passage d'un train sur un pont métallique semble être proportionnel à la longueur du pont.
2° Il n'y a pas, au point de vue de la sonorité, de différence appréciable entre les ponts à poutres pleines et les ponts à poutres en treillis.
o^ Quand les rails sont posés sur bois, le bruit est moins fort que quand ils reposent directement sur la construction métallique. Il n'y a pas de différence sensible entre les longrines et les traverses en bois.
i. Zeitschrift fur Bauwesen, année 1884, pages 363 et 364.
4® Des coussins de feutre ou de caoutchouc, entre les traverses ou longrines et le fer de. construction, atténuent légèrement le bruit.
5° Une couverture eu madriers ne diminue pas la sonorité du pont.
6® Si les madriers sont recouverts d'une petite couche de gravier le bruit est beaucoup atténué. Il Test encore davantage quand les longrines ou les traverses sont complètement noyées dans le ballast.
7° Le matériel roulant composant le train a une grande influence sur le bruit produit. Des voitures neuves, possédant de bons ressorts, des roues dont les bandages sont encore rigoureusement circulaires, sont bien moins bruyantes qu'un matériel vieux et usé.
En conséquence, deux procédés furent adoptés pour la pose de la voie sur les ponts de la Stadtbahn.
Le premier est celui que nous avons décrit page 26 à l'occasion du pont sur le Humboldthafen.JJ Q%^dLQ>Q compris entre les auges est recouvert d'une façon continue par de la tôle légère sur laquelle on a étendu une petite couche de gravier.
Dans le second procédé on se sert de feuilles rectangulaires de tôle emboutie, rivées le long de leurs quatre côtés aux plates-bandes des entretoises et des longerons. Elles sont en général de forme carrée, de l^'^SO de côté. Leur épaisseur est de 8 à6"/„j. Ces tôles supportent une forte couche de ballast dans lequel on pose la voie à la façon ordinaire.
Ou a reconnu depuis que c'est ce dernier système qui est à préférer au premier. L'écoulement des eaux se fait très bien, et Ton pourrait éventuellement déplacer les voies existantes sans la moindre difficulté.
Écoulement des eaux. — Au point le plus bas des tôles embouties qui couvrent les ponts, on a pratiqué des ouvertures de 30 à 40°'/j„ auxquelles sont adaptés des petits tuyaux verticaux, de plomb ou de fer galvanisé.
L'eau coule par ces ouvertures dans des gouttières placées sous le pont, qui l'amènent vers les culées, d'où elle est dirigée dans l'égout de la rue.
Ces dispositions sont indiquées sur les coupes que nous donnons auxfig. 8, 9, 10 et H.
Calcul des passages inférieurs, — Les dimensions des poutres des passages inférieurs ont été calculées par la méthode ordinaire.
La charge mobile se composait d'un train de locomotives-tender à trois essieux, pesant 42 tonnes et d'une longueur de 8", 50.
On a admis comme résistance maxima, par centimètre carré, 700 kilogrammes pour les entretoises et les longerons, et 780 kilogrammes pour les poutres principales. Dans la suite on est allé à admettre jusqu'à 850 kilogrammes.
Dépenses, — Les conditions d'établissement, quoique différant notablement d'un passage à l'autre, ne présentent pas de particularités saillantes.
Nous nous bornerons donc à signaler les chiffres limites de la dépense : par mètre carré en projection horizontale, la dépense a varié de 84 M à 160 M, soit de 105 à 200 francs *.
Utilisation et rôle du viaduc dans la ville.
Rues latérales. — Leur importance, — Dans l'idée des constructeurs, le viaduc de la.Stadtbahn doit être bordé des deux côtés et sur toute sa longueur de rues latérales. Ces rues ne sont exécutées que peu à peu, de manière à répartir les frais sur un plus grand nombre d'années.
Actuellement, les rues latérales ouvertes à la cfrculation ne sont encore qu'en très petit nombre. Ce sont celles qui existaient avant la création de la Stadtbahn et que le tracé suit sur une certaine longueur.
En aucun point du viaduc il n'existe de rues latérales des deux côtés à la fois.
En allant de l'Est à l'Ouest, la première rue que l'on rencontre en bordure de la voie est la Georgenstrasse, Elle est parallèle au viaduc, le long de son front Sud, sur une longueur de 430 mètres, avant d'arriver à la Friedrichstrasse. Sa largeur est de 16 mètres.
C'est ensuite la Lûneburger Strasse, qui longe la face Nord du viaduc, entre les stations de Lehrter Bahnhof q\. de Bellevue, sur une longueur de 640 mètres. Sa largeur est de 20 mètres.
Ces deux rues sont les seules actuellement ouvertes au public. Toutefois, entre les stations de Jannowitzbrûcke et de Bôrse, c'est-
1. n est intéressant de rapprocher ces chiffres de ceux que nous avons donnés, page 29, à propos des grands ponts.
à-dire suivant l'ancien tracé du Kœnigsgraben, la face septentrionale du viaduc sera bientôt bordée d'une rue latérale. Comme actuellement on construit beaucoup dans cette région, le passage est obstrué par les matériaux et le public n'est pas encore admis à y circuler. Cette nouvelle rue, qui s'ouvrira incessamment, aura une longueur de 1300 mètres environ.
En général les maisons sont à des distances très variables de l'arête extérieure du viaduc. D ne semble pas qu'il ait été fixé de limite pour cette distance. Ainsi, elle n'est souvent que de quelques mètres, notamment près de Schlesischer Bahnhof^ près de Bôrse^ et au croisement de la Liiisenstrasse près de la gare de Friedrichstrasse. En deux ou trois points même, l'arête extérieure du viaduc touche les murs des maisons riveraines.
Ainsi, après l'ouverture de la rue parallèle du Kœnigsgraben^ le
viaduc sera bordé de rues sur une longueur de 2370 mètres,
soit les ^ * ou le !/4 de sa longueur totale environ.
Installations diverses sous le viaduc, — 11 est évident que le commerce et l'industrie ne peuvent s'installer avantageusement sous les voûtes du viaduc que là seulement où il existe une rue latérale. Partout ailleurs ces locaux sont loués à vil prix aux propriétaires des maisons voisines, qui les emploient comme remises, magasins, etc.
Les deux établissements les plus importants sous le viaduc, sont deux brasseries qui se font concurrence : « Zum Franciskaner » (Au franciscain) et « Zum Praelaten » (Au prélat). La première est située Georgenstrasse et occupe les six premières voûtes à l'Est de la Friedrich strasse. La seconde aura sa façade sur la future rue du Kœnigsgraben et occupe les six premières voûtes à l'Est de la gare à' Alexanderplatz. Toutes deux sont installées avec grand luxe en style altdeutsch ^
4. Le dénominateur 9787 représente en mètres la longueur de la partie en viaduc de la Stadtbahn (Voir page 14). Nous ne tenons pas compte des parties en remblai, rimportance des rues latérales n'étant là que très secondaire.
2. Le style altdeutsch (vieil allemand) est en grande vogue à Berlin et en Allemagne. C'est la reproduction de Tart de la Renaissance allemande (xye siècle).
u Quelques fenêtres de verre bouteille et un pot de couleur noirâtre suffisent pour donner le style altdeutsch à un local absolument quelconque. » (Julius Stinde [Die Familie Buchholtz] page 18, Berlin, 1886.)
CONSTRUCTION. 4o
Il faut encore citer le cabaret altdeiUsch sous le viaduc du Métropolitain dans les jardins de l'Exposition, et un grand nombre de tavernes, brasseries, débits de vin, d'importance secondaire, échelonnés d'un bout à l'autre de la Stadtbahn.
Les voûtes du viaduc sont encore employées de façons très diverses. Ainsi, dans la Georgenstrasse^ à côté du somptueux « Franciskaner » (fig. 18) les voûtes servent de remises pour les voitures du service des Postes. Au Coin de la Georgenstrasse et du Kupfergraben elles sont utilisées par le quartier de l'artillerie de la garde, qui touche au viaduc, et sont murées du côté de la rue.
En plusieurs points on a installé des écuries.
Le long de la Lûnebiirgerstrasse^ sauf deux ou trois débits de vin et debière, toutes les voûtes servent de bureaux, magasins, entrepôts, etc., pour la gare de marchandises 5e;7m-/.^Ar/e qui se trouve entre la Stadtbahn et la Sprée,
Un certain nombre de marchands de tabac et cigares, voire même de primeurs, sont également installés sous le viaduc *.
Enfin, près de lannowitzbrûcke^ là où la ligne passe dans la Sprée, une des voûtes abrite un établissement de bains froids.
Il n'existe pas d'appartements proprement dits sous le viaduc. Cependant il y a quelques personnes qui y logent, notamment le gardien de l'Exposition.
Comme la voie n'est en moyenne qu'à 7 ou 8 mètres au-dessus du sol, que les piédroits sont bas et les arcs très cintrés, on n'a disposé nulle part d'entresol.
Infiltrations et trépidations. — Il est rare qu'il ne se produise pas d'infiltrations à l'intrados des voûtes en maçonnerie. A Berlin ce danger était à craindre plus qu'ailleurs en raison du climat. Les soins spéciaux apportés à la construction, et certaines dispositions particulières (Voir page 18) ont paré à cet inconvénient. Aucun des locataires de la Stadtbahn n'a, paraît-il, eu à se plaindre de ce chef.
1. Pendant la dernière année, la location des voûtes du viaduc a rapporté à l'Etat une somme de 196 709 marks, soit 245 885 francs. Tous les ans cette somme augmente dans une notable proportion.
La brasserie « 'lum Franciskanern paie à elle seule pour 6 voûtes de 15™, 50 sur 10, une somme de 36100 marks ou 45125 francs. Tous les frais de Tinstallation ont été supportés par le locataire, et cependant, après dix ans de loyer, elle deviendra propriété de rÉtat.
Sous le viaduc, le bruit elles trépidalions sont très faibles ; c'est à peine si Ton s'aperçoit du passage d'un train.
Chauffage et ventilation, — Le chauffage présente plus de diffi-» cultes .
Les grandes brasseries, dont nous venons de parler, sont chauffées par une circulation do vapeur très bien comprise. Les foyers et les générateurs sont installés en dehors du viaduc, du côté qui n'est pas bordé par la rue. C'est également en dehors que se trouvent les cuisines.
Ailleurs, notamment le long de la Lûnebur g ers transe et dans l'Exposition, on a simplement construit, à côté du viaduc, des cheminées en briques dans lesquelles s'engagent les tuyaux en tôle venant des foyers placés sous les voûtes.
Enfin, dans la partie du viaduc qui suit le Kœniysgraben, et qui a été construite en dernier lieu, on a eu soin de ménager des cheminées dans la maçonnerie même (fig. 2). Ces cheminées s'élèvent à droite et à gauche du viaduc, dans la balustrade, et au-dessus des piles.
La ventilation est très suffisante, les différents établissements ayant tous des ouvertures des deux côtés à la fois.
Vavenir\ — x\. mesure que s'ouvriront do nouvelles rues latérales, il est évident que le nombre des installations sous le viaduc de la Stadtbahn ira en augmentant.
1. Au banquet qui eut lieu le 7 février 1882 pour* célébrer l'inauguration de la Stadtbahn, les toasts, les poésies et les chansons se succédèrent sans interruption. Qu'on nous permette de citer la pièce suivante, qui montre l'avenir àeXvi Stadtbahn sous un jour tout spécial, et qui valut à son auteur des applaudissements frénétiques. Nous en donnons le texte même ; il est curieux :
Uns kûmmert nicht was oben braust,
Sich in die Férue scliwiiigt; Wir sitzen unten, wohlbebaust,
Allwo das Bier entspringt, Und spprnen frohverg-niijçt die Stadt Die so viel sch^ue ir.jieii liât.
— Und lieblich ans der Zukunt't Zeit
Stcigt mil' eiii Bild herauf Wo Kneipe sich an Kneipo reiht :
Der Segen liiit nicht auf.
Von Ost nach Weslnn, u})erall.
Kin ungeheuros Hicrlocal I
i . ini;)3irte ce qui gronde là-haut, ce qui remue dans l'immensité?
Ces installations seront presque exclusivement des débits de vin ou de bière. La fraîcheur des voûtes en été, leur chauffage facile en hiver, les rend très aptes à cet usage. Cela résulte aussi des goûts et besoins de la population de Berlin, et de la situation avantageuse de ces locaux au centre de la circulation.
Il est certain que le succès des brasseries existantes leur suscitera de nombreuses concurrences.
Les maisons voisines. — Ni les propriétaires ni les locataires des maisons riveraines ne songent à se plaindre des légers inconvénients que présente pour eux le voisinage du Métropolitain. Ces inconvénients sont largement compensés par le développement des communications, l'augmentation de la population, et la plus-value des terrains autour de la ligne.
Il y a bien eu, au commencement, quelques réclamations isolées, émanant de gens désireux d'exploiter la situation, mais elles n'ont pas eu de suites : peut-être les intéressés ont-ils compris qu'il ne fait pas bon s'attaquer à l'Etat prussien?
Si l'on interroge les habitants, ils répondent tous qu'au début ils ont été réellement incommodés par le bruit et les trépidations résultant du passage des trains \ mais qu'ils s'y sont très rapidement accoutumés et n'y font même plus attention. Il en est même qui prétendent ne plus pouvoir se passer du bruit de la Stadtbàhn; tant l'habitude est une seconde nature.
Il faut remarquer que le bruit est beaucoup plus violent pour les maisons qui sont au Sud du viaduc. C'est le côté où passent les trains des grandes lignes, avec de lourdes machines et le matériel ordinaire. Au Nord, au contraire, les trains métropolitains, dont les machines et les voitures sont bien plus légères, ne font qu'un bruit insignifiant.
Entre la Friednchstrasse et le Lehrter Bahnhof se trouve, dans le voisinage immédiat du viaduc (côté Nord) un hôpital, la Kœnig-
Nous sommes ici-bas, bien à l'aise, partout où coule la bière, et nous bénissons la ville qui possède tant de belles arcades.
Quelle aimable image des temps avenirs! Quelle bénédiction! En longue file je vois des cabarets et èn^core des cabarets! De TEst à l'Ouest, partout, ce n'est qu'une colossale brasserie.
1. Ces trépidations ne sont certainement pas plus fortes que celles que produisent, à Paris, nos grands omnibus sur les rues pavées.
liche Charité. Les malades ne se sont plaint ni des trépidations, ni du bruit; mais, au début, ils souffraient des coups de sifflet. On a en conséquence réduit considérablement l'emploi des signaux acoustiques dans la traversée de la ville.
En résumé, la 5/arfrô«Aw présente bien plus d'avantages que d'inconvénients pour les habitants du voisinage.
Gares et stations.
La Stadtbahn compte dix gares et stations, en y comprenant ses gares extrêmes. Ce sont, en allant de l'Est à l'Ouest.
I ^ Schlesischer Bahnhof ;
2° Jannowitzbrucke;
3<> Alexanderplatz ;
4° Bôrse;
50 Friedrichstrasse ;
G° Lehrter Bahnhof^ -
7° Bellevue;
8° Thiergarten;
9^ Zoologischer Garten;
10<^ Charlottenburg.
Les cinq d'entre elles dont les noms sont imprimés en lettres grasses servent à la fois au service des grandes lignes et à celui des trains locaux. Les autres ne sont que des stations destinées au trafic local.
Aussi, exception faite pour les gares extrêmes : Schlesischer Bahnhof et Charlottenbiirg qui sont disposées de façon spéciale, deux types bien distincts, celui de la petite station, et celui de la grande station.
Petites stations (service local). — Description générale, — Dans les petites stations les voies du trafic des grandes lignes conservent l'écartemejnt normal de 3°',80 d'axe en axe.
Les deux voies centrales ne s'écartent pas sensiblement l'une de l'autre (fig. 17).
Seule, la voie extérieure Nord s'écarte des trois autres, pour donner au quai [Perron)^ placé entre les deux voies du service local, une largeur convenable.
II n'y a ni voie de garage, ni voie d'évitement. Sous les voies.
. CONSTRUCTION. o\
au niveau de la rue, sont installés les différents services. Ils sont du reste réduits à leur plus simple expression, les voyageurs passant la plupart du temps sans stationner.
La distribution diffère quelque peu pour chaque station. Nous ne croyons pourtant pas nécessaire de les décrire en particulier, parce qu'elles sont toutes conçues dans le même esprit.
Le bâtiment de la station est formé par les voûtés du viaduc. La largeur est naturellement plus grande que celles des voûtes en voie courante.
Le sol y est en général un peu plus élevé que celui de la rue.
Quelques marches donnent accès dans le vestibule {Vorraum), Sur ce vestibule s'ouvrent les guichets de recettes, un bureau pour
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Fig. 17. — Plan théorique d'une petite station/
an' Voies du service local.
hb' Voies des grandes lignes.
et' Quai pour les voyageurs.
d Bureau du chef de gare et du télégraphiste. ee Escaliers pour descendre au rez-de-chaussée. f Poteau indicateur de la direction des trains.
le chef de station, un local pour le facteur-consigne {p'ortiei^Mxv^ salle d'attente, une lampisterie et les water-closets.
Il n'y a qu'une seule salle d'attente. Malgré ses petites dimensions, elle est généralement vide, tous les voyageurs ayant pris l'habitude de se rendre sur le quai, aussitôt munis de leurs billets.
On accède au quai, directement du vestibule, par un large escalier. Suivant Fiinportance de la station, il y a un escalier spécial pour l'arrivée et un autre pour la sortie, ou un seul escalier pour les deux services.
Dans ce dernier cas, l'escalier est séparé en deux parties par une rampe placée en son milieu. Un écriteau invite les vayageurs à prendre toujours leur droite. On évite ainsi le désordre qui se produirait par la rencontre de deux courants de voyageurs, l'un montant, l'autre descendant.
Par suite de la disposition des voies le quai est plus large au milieu qu'à ses extrémités. Sa plus grande largeur varie de 7 à 9 mètres; sa longueur varie entre 130 et 170 mètres.
Sa
Sur le quai se trouve un kiosque fermé et vitré (ff'^artpraum) dans lequel les voyag;eurs peuvent s'abriter momentanément.
Un deuxième kiosque sert de poste pour le télé^aphe et les sigfnaux.
Un hall recouvre les deux voies du service local, ainsi que le quai. C'est une légère charpente en fer, ccaiverte de tôle ondulée. Cette charpente est supportée des deux côtés par des mura de 2 à 6 mètres de haut (fig. 19).
La lumière pénètre largement sous le hall, latéralement par des fenêtres percées dans ces murs, et verticalement par des lanterneaoz vitrés placés transversalement sur la charpente '. ■
La longueur des halls varie de SO à 130 mètres.
Leur largeur varie de 12 k 18 mètres.
Grandes stations. (Service des grandes lignes et de la banlieue, et service local.) — Description générale. — Dana les grandes sta-
Fig. 18. — Plan théorique d'une grande i
44' Voies des grandaB ligues.
ce' QuftiB pour Ua voyageur».] •l Burswi du chef ds gara et du télëgrai
candra »a rei-de- chaussée.
tions les deux voies ctintrales ne s'épartent que peu l'une de l'autre. Les deux voies extérieures s'écartent d'avantage, de manière à laisser assez d'espace pour deux quais, l'un placé entre les deux voies du service local, l'autre entre les deux voies du service des grandes lignes et de la banlieue (fig. 18).
Ces dernières seules sont pourvues d'une petite voie d'évitement pour une ou deux voitures.
1. Cette dUposLiion a'est pas k recommander. On a reconnu depuis que l'air n'est aiuEÎ qu' insu ffisaui ment ranouvelé. Un lanterneau longitudinal, ourert latéralement pour l'aération, temble prëtérable. '
ti'
COiNSTHUCTlON. S9
Tous les services sont iastallés à l'étage loférieur, sous les voûtes du viaduc. Leur importance est bien plus considérable que dans les petites stations. Sans nous arrêter au détail de chacune des gares, nous allons rapidement décrire leur distribution générale.
Le sol est au niveau même du trottoir de la rue, pour faciliter l'entrée et la sortie des bagages.
Les différents locaux sont :
a salle des Pas-Perdus, ibureanx de recettes [pourle service local (SCadt~jmd Ringbahn TcrkehT),el e des grandes lignes et de la ha.a\ieue {Fern-iind Voivrt Verkehr]]. leplion et de dialributlon des bagages, s d'atteote de i"^,2-, 3" el 4« classe. [Les buffets (Restaurations) sont g d'iiltente.]
x poar les sei-ïicea de l'exploitation et de la voie.
A la gare central^^B '" .s/ranse on a installé une série do salons pour les hauts digB de la cour impériale.
Six vastes escaliers, trois pour chaque quai, mettent l'étage inférieur en communication avec le niveau de la voie. Chacun de ces escaliers sert à la fois à la montée et à la descente.
Le quai dos grandes lignes étant ouvert au public, il n'y a pas d'installation spéciale aux escaliers qui y mènent; tandis que les escaliers du quai du service local sont séparés en deux parties par une rampe médiane, comme dans les petites stations.
La plus grande largeur des quais varie de 10 à IS mètres. Leur longueur est de 200 à 250 mètres.
Sur chaque quai se trouve un kiosque vitré oft ao tient le clief de service elle télégraphiste.
Dans l'axe du quai sont écbelounés des bancs doubles à dossier.
Le quai des grandes lignes est mis en communication avec les lies de bagages au moyen de monte-charges hydrauliques que nous décrirons plus loin.
Les deux voies centrales sont séparées par une barrière continue. Les deux services sont ainsi complètement séparés, et la sécurité plus complète.
Un vaste hall recouvre les quatre voies et les deux quais. C'est
une charpente formée d'une série d'arcs métalliques composés, dont le profil est sensiblement hémicirculaire. Latéralement le hall est fermé par des murs légers de 7 à 8 mètres de hauteur environ. Le reste est Couvert de tôle ondulée galvanisée (fig. 23).
L'éclairage se fait par en haut au moyen de lanterneaux transversaux perpendiculaires à l'axe du hall \ et latéralement par les fenêtres percées dans les murs.
Le hall a une longueur variable entre 145 et 164 mètres. Sa largeur est de 35 à 40 mètres.
Toutes ces gares sont très remarquables, en raison du développement et de la commodité des aménagements, et de l'étude approfondie des détails. Aussi croyons-nous utile de décrire les parties les plus saillantes, et dont on pourrait s'inspirer pour les constructions analogues qui se feront à Paris. ^
Nous les présenterons en suivant l'ordre dans lequel on les rencontre naturellement.
Aménagements 'particuliers, — Guichets de recettes, — La distribution intérieure des bureaux de recettes est analogue à la nôtre ; on verra plus loin que leur service a été beaucoup simplifié ; à l'extérieur, comme il ne devait pas y avoir d^agent de surveillance, les lieux ont été ordonnés de façon à obtenir, outre cette économie, une accélération dans le service.
Devant le guichet, et Ji une distance suffisante pour qu'un homme s'engage facilement, est une table circulaire de 0"*,80 de diamètre; elle est fixée dans le sol. Perpendiculairement au guichet et à une distance d'environ 0"',80 de la table, deux barrières indiquent la voie à suivre; des écriteaux apparents « entrée » et « sortie » confirment cette indication.
Dans les salles des Pas-Perdus des ^ grandes gares , il existe toujours un Bureau de change; le service est assuré par un changeur de la ville, devenu concessionnaire.
Comme conséquence de l'admission de la Poste, du Télégraphe, d'un office de Change et par suite aussi des transactions que l'Administration engage avec les voyageurs, il a été mis à la disposition du public un pupitre, à hauteur d'homme (debout), avec encre et plume.
