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Les rails reposent sur des longrines en tôle d'acier, ayant la forme d'une auge renversée à bords relevés horizontalement. Ces longrines ont une largeur à la base de 0",320 et une hauteur totale de 0°',066. Leur longueur, dans les alignements droits, est de 8"^,9895. Elles pèsent, au mètre courant, SS'^^STO.

Les rails sont liés aux longrines par deux crampons qui s'appuient, d'une part sur la surface supérieure du patin, d'autre part sur la surface inférieure de la longrine (fig. 29). Un boulon r'éunit les deux crampons. Cet assemblage se répète tous les 1"',50 environ.

Les rails, ainsi que les longrines, sont assemblés par des éclisses.

Des cornières transversales, placées tous les 4°*, 50 environ (deux par longrine), empêchent l'écartement de la voie.

En courbe les rails sont en outre reliés par de longs boulons ou tringles d'écartement, de 1 mètre en 1 mètre environ.

Nous donnons le dessin de la voie Haarmann (fig. 29 et 30). Jusqu'à présent cette voie se comporte d'une manière supérieure aux autres systèmes des chemins de fer allemands. Elle semble appelée à les remplacer tous peu à peu.

Changements de voie.

Les aiguilles en service sur les deux lignes de la Stadtbahn sont du dernier type adopté pour les chemins de fer de l'Empire.

Elles ne comportent qu'une tringle de connexion sur le milieu de laquelle s'exerce l'action du levier.

Les aiguilles sont toutes munies d'un signal indicateur de direction, aussi bien fait pour guider le mécanicien que l'aiguilleur, stationné dans un poste surélevé, et lui donner l'assurance d'un calage normal.

Cet appareil se compose d'une lanterne de type uniforme, dont les trois dimensions sont environ : 0"*,400, 0™,350 et 0"',150.

Cette lanterne est supportée par une tringle sur laquelle elle pivote de 90 degrés dans les deux sens. Les faces supérieure et inférieure sont opaques. Ce sont les faces latérales qui comportent les signaux optiques.

La fig. 31 indique le détail de ces faces, images blanches ou lumineuses, sur fond noir ou opaque ^

Celte même figure donne un exemple de leur fonctionnement pour un changement simple à deux voies.

On se loue beaucoup de ces appareils dont l'usage se généralise maintenant en Allemagne.

Signaux. — La sécurité des nombreux trains qui circulent sur la Stadtbahn est assurée d'une façon absolue par le Block-System qui permet de limiter l'intervalle entre les trains au temps nécessaire pour parcourir la distance entre deux postes consécutifs.

A cet effet, la ligne est divisée en cantons. Les postes qui déterminent ces cantons se trouvent précisément aux stations du service local. Tant qu'un train est engagé dans un canton, ce canton est fermé au train suivant.

Les signaux sont donnés par des sémaphores à bras mobiles, et transmis par des appareils électriques du système Siemens et Halske.

« On sait que dans ce système chaque poste ne peut se bloquer f( et débloquer simultanément le poste précédent, qu'autant qu'il « met à l'arrêt l'aile de son sémaphore, et qu'il ne peut se déblo- « quer que lorsque le poste suivant s'est lui-même bloqué. Il s'éta- « blit donc là dans la ligne ininterrompue du block une sorte de « continuité.... et il suffit qu'un train soit annoncé dès l'origine de « la ligne du hlock pour que la sécurité soit matériellement garantie « d'une extrémité à l'autre de son parcours; car si le stationnaire « d'un poste fait défaut, la section en arrière reste indéfiniment « bloquée ; des retards en résultent, mais il n'y a aucun accident^. »

En dehors de ces appareils pour la protection des voies courantes, il existe aux gares extrêmes [Schlesischer Bahnhof et Charlottenburg), comme dans toutes les nouvelles gares d'Europe, des postes centraux d'aiguilleurs qui actionnent les signaux correspondant à toutes les voies de la gare. Ces signaux sont, pour chaque groupe, enclanchés entre eux, de telle sorte que si dans un groupe une voie est libre, toutes les autres voies sont fermées.

Ces dispositions n'ont du reste rien de particulier.