Les lampes de ces appareils sont alimentées au pétrole

2. Extrait de la description du système Siemens et Halske, par M. Cossmann (Revue générale des Chemins de fer. Septembre 1881).

Le mécanicien , venant de la voie directe, prend l'aigaille en talon.

(Face blanche.)

Le mécanicien, venant de la voie secondaire, prend Taiguille en talon.

(Disque blanc.)

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Le mécanicien vient sur l'aiguille en pointe. L'aiguille est placée pour l'accès k la voie directe.

(Face blanche.)

Le mécanicien vient sur l'aiguille en pointe. L'aiguille est placée pour l'accès à la voie secondaire.

(Flèche blanche.)

Fig. 31. — Changement simple à deux voies. Lanterne indicatrice.

Toutes les stations, du service local comme du service des grandes lignes, sont reliées entre elles par des appareils Morse.

Gabant. — Comme la Stadtbahn n'avait pas d'obstacles natu-

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Fig. 32. — Gabarit de chargement pour la voie courante.

rels par-dessus, on a pu adopter sans difficulté le gabarit de chargement exigé d'une façon générale pour tous les chemins de fer allemands. Nous avons cru intéressant d'en donner le profil exact (fig. 32).

Plaques tournantes, ponts tournants et chariots transbordeurs.

£n France, où le matériel a été limité à des dimensions moyennes

de 7 mètres de longueur, nous nous trouvons à merveille de la généralisation de l'emploi des plaques tournantes. Il n'en est pas de même en Allemagne, où les types du matériel roulant varient beaucoup, et atteignent presque toujours des proportions beaucoup plus considérables. De la sorte, les plaques, fonction de Fécartement fixe des voies, seraient presque sans emploi. D'ailleurs, à un autre point de vue, la houille étant généralement à bon compte, on a moins regardé aux manœuvres à la machine. Par suite, les plaques tournantes n'ont pas été employées sur la Stadtbahn.

Il n'existe de ponts tournants qu'aux rotondes des dépôts.

Dans les gares de formation, on rencontre des chariots à vapeur très bien agencés.

Sans sortir du groupe métropolitain, nous trouvons un chariot hydraulique très intéressant à étudier, c'est celui qui est établi au Potsdamer Bahnhof, dans le groupe réservé au service de la Ringbahn, pour le changement de voie des machines.

Ce chariot prend successivement de gauche à droite et inversement les trois positions correspondant aux trois voies du groupe, par la simple manœuvre d'un levier; un disque rouge placé sur l'axe et à l'extrémité de chaque voie interdit toute manœuvre de la gare vers les tampons, tant que le chariot n'est pas en regard de la voie correspondante ; il s'abat automatiquement dès que le chariot s'encoche devant la voie qu'il défend.

Nous n'insisterons pas sur les avantages de ce système qui permet de ne dépenser que la force hydraulique nécessaire à chaque manœuvre, au lieu de tenir à disposition plusieurs agents pendant des journées entières ce qui représente forcément une force perdue considérable ; la manœuvre enfin est beaucoup plus sûre avec les enclanchements du tablier mobile qu'avec les plaques tournantes dont le jeu est essentiellement irrégulier.

Il n'y a rien à remarquer de particulier sur les autres appareils du matériel fixe.

Matériel roulant ^ Locomotives. — Les locomotive? du service local de la Stadtbahn

1. Il ne s'agit dans ce chapitre que du matériel roulant du service local, le service des grandes lignes et de la banlieue comportant les machines et les voitures ordinaires des chemins de fer allemands, dont nous ne nous occupons pas dans cet ouvrage.

sont des machines-tender, à quatre roues couplées. Deux types un peu différents sont actuellement en usage.

Les plus anciennes ont un poids de 40 tonnes réparti également sur trois essieux (fig. 33 et 34). Elles sont munies d'un appareil de condensation, et d'une disposition du foyer et de l'échappement qui évite la production de fumée ou de vapeur.

Les machines du type le plus récent ne pèsent que 34', 5. Elles n'ont plus d'appareil de condensation, l'expérience ayant prouvé

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