CHAPITRE PREMIER
CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES
Historique.
La ville de Berlin, d'une surface totale de 6 310 hectares environ, n'est pourvue d'aucune enceinte fortifiée ni fiscale. Il en résulte qu'elle s'accroît d'année en année d'une façon continue \
Aussi, dès 1865, commença- t-on à s'y préoccuper de la création d'un chemin de fer métropolitain.
La première étude approfondie d'une ligne traversant Berlin est due à un architecte, M. Orth, et fut publiée en 1870. D'après ce projet, le Métropolitain traversait Berlin de l'Est à l'Ouest. Il avait pour but principal de favoriser le mouvement des voyageurs du centre vers ces deux directions, et plus généralement vers la banlieue. La ligne projetée devait avoir deux voies.
En 1872 parut un nouveau projet, élaboré par M. Hartwich, ingénieur des plus distingués. La ligne devait relier les gares de TEst aux gares de l'Ouest, et devait être exécutée à quatre voies. Elle avait ainsi une importance stratégique considérable. Ce projet fut présenté à la fin de 1872 au ministère du Commerce allemand.
I. Au dernier recansement (le' décembre 1885), Berlin comptait 1 315 547 habitants. L'augmentation annuelle de la population est de 3 p. 100 environ.
2 LE GUEiMIN DE FER MÉTROPOLITAIN DE BERLIN.
Une société se constituca, la Deutsche Eisenbahnbaii Gesellschaft (Société de construction des chemins de fer allemands) et obtint la concession de la ligne.
La Société avait déjà commencé ses acquisitions de terrain, lorsqu'une crise financière vint, en 4873, paralyser Tentreprise.
A raison de l'importance stratégique de la ligne de TÉtat dans rOuest (Berlin-Wetzlar-Metz), ligne qu'il fallait doter d'une gare dans la capitale, un traité fut souscrit (le 15 décembre 1873), pour l'exécution du projeL Les participations à la communauté furent alors mises en actions, comme suit :
i« L'État. . .- 21 000 000 marks = 26 250 000 fr.
2° La Compagnie de Potsdam-
Magdeburg 6 000 000 = 7 500 000
^^ La Compagnie de Magde -
burg*Halberstadt. . , '. ■ 6 000 000 = 7 500 000
4° La Compagnie de Berlin-
Hamburg 3 000 000 = 3 750 000
5° La Société de construction des chemins de fer allemands 12 000 000 = 15 000 000
Total . . 48 000 000 marks = 60 000 000 fr.
Après un versement de 10 p. 100 du capital-actions, la communauté se constitua en Compagnie du Métropoli tain de Berlin (Jîer/2Vier*S'/«rf/eisenbahn Gesellschaft), et devint concessionnaire le 20 mars 1874.
Mais, la Société de construction des chemins de fer allemands n'ayant pu verser plus de 2/10 de son apport, soit 2 400 000 marks; cette somme fut confisquée par l'Etat et une nouvelle entreprise tentée pour combler la différence en moins , 9 600 000 marks (=12 000 000'" — 2 400 000°^). En même temps, on reconnaissait que dans l'évaluation des dépenses primitives, il s'était glissé un mécompte de 9100 000 marks. D'où nécessité de couverture pour 18 700 000 marks (=9 600 000 4- 9 100 000).
Cette succession d'opérations dura de 1873 à 1878.
Afin de fixer la situation, un traité (du 23 février 1878) fut alors souscrit pour liquider la Société :
Donnant au fisc la propriété des entreprises primitives ;
Confiant la liquidation à l'Etat;
Confirmant l'acquisition des fonds versés à la ligne métropolitaine par la Société de construction des chemins de fer allemands ;
CONSIDÉRATIONS (iÉNÉRALES. 3
Imposant aux trois Compagnies de chemins de fer, participant jusque-là, Tobligation d'un versement collectif de 40 p. 400 du capital-actions désigné, soit au total, 6 000 000 marks.
Prononçant l'annulation du traité de 4873.
Par contre, les trois Compagnies du syndicat acquéraient le droit de raccordement à la Stadtbahn, si leurs jonctions étaient exploitables du jour do l'ouverture de la Stadtbahn.
Ces mêmes Compagnies ayant d'ailleurs, dans les limites du possible, droit à la réception et à l'expédition de leurs trains aux gares de la Stadtbahn, sous la réserve que les trains métropolitains primeraient tous les autres et que les marches de la ligne seraient réglées par l'Etat*.
L'administration de la Stadtbahn (l'Etat prussien) restait en dehors de' toutes les dépenses d'exploitation (telles que salaires, soldes, primes de parcours) du personnel des trains des Compagnies admises à la circulation mixte.
Seul, le matériel roulant des trains de banlieue dut faire l'objet d'une taxe de location.
La participation des Compagnies au trafic des marchandises restait à régler par la suite.
Une loi, soumise au Landtag, le 8 mars 4878, autorisa l'exécution de la ligne dans ces conditions.
Le capital de construction se trouva, par la suite, composé comme suit :
En moins versé des Compagnies,suivantbasesdel873. 9 000 000 marks
Déficit de la Société de construction des chemins de fer allemands 9 600 000
Insuffisance dans Tévalua-
• tion des travaux. . . . 9100 000
Acquisition de terrains en excédent (lesdils terrains susceptibles d'être revendus plus tard) 8 00DOOO
Versement primitif des finances 1873-74 21000 000
Pour l'Etat. . . . 56 700003 marks = 70 875 000 fr.
A reporter.
1 . Ce traité présente cette particularité à remarquer que des concessions sont consenties par l'Etat, propriétaire exploitant, non pas'contre le paiement, suivant le mode
Report, Poorl'État iiô 700 000 marks = 70 875 000 fr
Titres périmés de la Société de construction des chemins de fer allemands. . 2 400000
Contribution des compagnies ^40 ®/o du capital primitif) . 000 000
Pour les Sociétés. . . 8 400 000 marks— 10 500 000 fr.
Total. . . . 81 375 000 marks = 81 375 000 fr.
A la suite des contrats que nous venons de voir, l'État, déjà maître des lignes de TEst et du Berlin- Wetzlar-Metz, fut mis en possession de Magdeburg-Halberstadt et de Berlin-Potsdam-Magdeburg. Enfin, dans la suite, la ligne Berlîn-Hamburg lui revint également.
Ainsi rÉtat, maître de toutes les voies ferrées convergeant vers Berlin, se trouva également seul à la tête de l'entreprise du Métropolitain. Il en entreprit la construction surtout par suite de son importance stratégique et aussi, mais accessoirement, pour répondre aux exigences toujours croissantes des affaires, et en forcer autant que possible Tallure.
Des commissions furent envoyées
A Londres,
A New- York,
A Vienne, pour se rendre compte tant des résultats obtenus que des projets en cours d'exécution. Les études établirent qu'un métrojpolitain devrait, avant tout, servir au trafic-voyageurs et que le but à atteindre consistait à relier aussi intimement que possible les faubourgs et la banlieue aux quartiers centraux de la ville.
La Stadtbahn fut ainsi appelée à une cie commune avec d'autres lignes, notamment avec la Ringbahn (chemin de fer de Ceinture) et avec les lignes de banlieue.
général, 1<» d'un loyer, 2° d'un abonnement d'exploitation, correspondant à des bases, fonctions du trafic, et donnant lieu avec l'Etat à des règlements de compte très laborieux, mais simplement à charge :
10 du versement d^une sommejune fois donnée,
20 de l'exécution de certains travaux.
Cette simplification est à citer lorsqu'il s*a;fit d'un pays aussi administratif qu*i /Allemagne.
COISSIDÉUATIONS GÉNÉRALES. 5
Les travaux avaient été commencés en automne 4875, sous la
direction de M. Dirksen, membre du conseil supérieur de l'Empire.
Le chemin de fer métropolitain fut inauguré le 7 février 1882.
Importance stratégique et commerciale.
Lorsque, comme on Ta vu, TEtat prussien a pris en mains la construction de la Stadtbahn et en a défini les conditions d'exploitation, il n'a pas eu comme but principal de remplacer quelques tramways, suffisant très bien au trafic local des quartiers moyeimement intéressants, il a visé plus haut; il a voulu relier complètement les lignes de FEst avec toutes les directions de FOuest pour donner à une mobilisatio)i éventuelle l'assurance absolue du succès.
De l'Est à l'Ouest, l'Allemagne dispose maintenant de six directions principales, savoir :
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1° Scheidemijhl, Kœnigsberff, Stettin, -r; — -r-r-^ — Hannover, Neuss, Bous,
DO' Nordring,
Call, Courcelles.
2° Posen, Custrin,-r^ — T-r-rrz—i Guterglûck, Kreiensen, Casse), Wefzlar,
iXordsladtbahn, o »
Coblenz, Karthaus, Meiz.
Berlin 3° Posen, Francfuit °/o, c^^/^fk'u Magdeburg, Deutz, Coblenz, Bin-
gerbrûck, Sarrebrûck, Remilly.
Bprlin 4" Breslan, Sagan, Francfurt °-\q, —r:rT-^ — Halle, Erfurt, Francfurt »/i„,
^ buuring, '
Strasbourg ou Metz.
5® Posen, Lissa, Cottbus, Torgau, Leipzig, Erfurt, Mannheim, Haguenau, Sarreguemines.
6° Breslau, Dresden, Niirnberg, Carlsrube, Strasbourg, Avricourt.
On voit, dans ces conditions, de quel énorme secours sont les Sûdring (ceinture Sud) et Nordring (ceinture Nord) et les voies géminées de la Stadtbahn^ et aussi combien, avant leur création, la situation était mauvaise.
Il n'existe pas, en effet, autour de Berlin, un chemin de fer de Grande ceinture^ comparable à celui qui se dessine autour do Paris ; on peut toutefois utiliser, au besoin, un ensemble de voies transversales, qui constituent aujourd'hui une deuxième ceinture, pouvant rendre, à peu près, les mêmes services que les lignes qui, en France, passent par Rouen, Chartres, Orléans, Châlons-sur-Marne et Amiens. Ces chemins, qui s'écartent de 90 à 200 k. de Berlin et
qui sont assez peu directs, dans le N-0, étaient en 1870 les seuls à raccorder les réseaux y aboutissant. La mobilisation de TEst sur rOuest les a forcément empruntés, mais le mouvement, bien qu'ayant réussi, n'a pas été sans éprouver de très réelles difficultés.
Ému des obstacles d'une telle situation, le gouvernement prussien a fait exécuter la Ringhahn (chemin de fer de ceinture) aussitôt après les événements de 1870-71 ; elle s'est ouverte, par sections, à partir de 1872.
La Ringbahn est distante de 4 à 6 k. du centre de la ville^ Au Nord elle dessert plusieurs faubourgs ; elle s'écarte de tous au Sud.
Au moment de la construction, Berlin, ville ouverte, était dajis sa plus belle période d^accroissement. Comptant beaucoup sur l'avenir, on a dépassé dans le tracé la zone construite, de telle façon que la ligne dessert surtout une banlieue appelée sans doute à faire place bientôt à des faubourgs.
La Ringbahn présente une disposition très remarquable : bien que suivant les mêmes parcours que nombre de lignes qu'elle rencontre sur son passage, elle a toujours son tronc propre, \q principe des troncs commwis ayant été rejeté d'une façon absolue ; par suite, le passage d'une ligne à l'autre a toujours lieu au moyen de débranchemcntsavec niveaux rachetés et passages par-dessus ou par-dessous.
La Ringbahîi est en remblai sur presque tout son parcours ; il résulte de la Suppression des passages à niveau une simplification énorme du service de surveillance et une grande sécurité.
Toutes les lignes, issues de Berlin, y ont une gare distincte de petite vitesse; ces lignes sont toutes raccordées h la Ringbahn^ et entr'elles par conséquent.
Ce sont les suivantes :
1<* Witteiiberge, Hamburg.
2° Hannover, Diisseldorf. .
a*» Wetziar, Metz
4° Magdeburg, Deutz, Cœlri 5° Halle, Francfurt »/ . .
6° Riesa, Prague
7° Sagan, Breslau ....
S^ Kœnigsberg. . .
9° Stettin
exploitation à double voie.
1. La Rinf/bahn présente, sans ses ramifications, un développement de 36 kilomètres environ, tandis que la petite ceinture de Paris mesure 31 •',3.
CONSIDERATIONS GENERALES
10° Straisuud \
11° Cottbus, Zittau exploitation à voie unique.
12° Zossen, Dresden )
On voit que la Prusse peut maintenant, avec la plus grande aisance, déplacer vers l'Ouest, c'est à dire vers la France ou la Hollande les 4 72 corps d'armée de l'Est de Berlin et leur faire traverser la Capitale sans rompre charge et sans rebrou ssement « aussi aisément que s'il s'agissait de la plus petite station de l' Empilée » .
La Presse allemande a pu dire que l'ouverture de la Stadtbahn avançait d'un jour la mobilisation,
A ce sujet il n'est sans doute pas dénué d'intérêt de connaître le sentiment tudesque; il se trouve exprimé, avec toute son emphase, dans le passage suivant, extrait de l'article que la National Zeitung du 7 février 1882 consacrait à l'inauguration de la Stadtbahn.
(( Le Métropolitain qui sert de trait d'union entre
« le Nord-Est et le Sud-Est, avec le Nord, le Sud et l'Ouest, est « avant tout d'une très grande importance au point de vue stràté- « gique. Il est curieux d'observer combien Berlin diffère en cela de « Paris. De l'investissement et de la prise de la capitale de la France « par les Allemands, les hommes de guerre français ont tiré comme « conclusion que les fortifications de Paris n'étaient ni suffisantes, « ni assez étendues. Pendant les dix années qui viennent de s'écou- « 1er, ils ont entouré leur capitale d'une ceinture d'ouvrages, dont <( l'efficacité en cas de siège est bien douteuse, si l'on considère son « développement insensé. Voilà donc Paris, tant par crainte que i< par bravade, qui se retranche et se muraille : c'est la défense avant « tout qu'on y envisage. En Prusse, au contraire, toutes les forces « dont dispose l'Etat prussien' sont employées à donner à l'Empire « une force offensive formidable^ et cela par la création du Mélro- « politain. Les autorités militaires compétentes affirment que la « réunion des réseaux aboutissant à Berlin diminue de toute une jour- « née la durée de la m,obilisation et de la concentration de nos armées, « C'est peut-être une exagération. Il n'en est pas moins vrai qu'au « moment critique, alors que les heures, les minutes même, peu- « vent faire basculer la balance, toute accélération présente un « avantage incalculable. Or il est manifeste que la mobilisation
« actuelle est notablement plus rapide qu'avant la création du Métroce politain. Toutefois, la puissance offensive de TAllemagne ne doit « effrayer personne. Si nous sommes aujourd'hui, encore mieux « qu'hier, en mesure de soutenir une guerre à la fois dans l'Est et « dans l'Ouest, les sentiments du peuple allemand et de ses chefs « sont là pour garantir que notre action n'agira jamais dans la « balance que pour le maintien de la paix. La gare métt^opolitaine « de la Friedrichstrasse est maintenant un centre important de la « force de l'Allemagne et de la Prusse. Si Von considère le faisceau « de lignes qui s'en échappent, on conçoit de combien de foudres <( Jupiter tonnant peut accabler et la droite et la gauche,
« C'est au feldmaréchal de Moltke, c'est à l'appui si puissant « de sa parole, que nous devons de pouvoir saluer aujourd'hui « l'inauguration de notre chemin de fer métropolitain. .... « »
L'ennemi de gauche c'est YErbfeind^ l'ennemi héréditaire; c'est nous.
L'ennemi de droite c'est la Russie ; il est bien évident que c'est contre elle surtout que les forces ont augmenté ; car il est très avantageux de disposer de chemins directs pour transporter vers l'Est, qui n'a que 4 72 corps d'armée, les 14 corps qui se trouvent à l'Ouest.
Après la Russie, l'Autriche a de fortes raisons de se préoccuper de cette ligne.
Il nous a semblé nécessaire, pour mieux définir la ligne, de faire intervenir les considérations d'ordre stratégique qui précèdent*, parce que l'idée qui découle de Tétude générale, est que les nécessités du trafic de Berlin étaient encore loin de réclamer un appareil d'exploitation aussi formidable.
Il n'est donc pas utile d'insister sur l'importance commerciale de la Stadtbahn,
1. L'étude stratégique du chemin de fer métropolitain de Berlin nous a été facilitée par un article publié par la Revue militaire de l'étranger, dans son no 551 (16 mai 1882).
