CHAPITRE II
Tracé général.
Nous venons de montrer dans le chapitre précédent que Ja Stadtbahn doit sa construction et son importance à des considérations d'ordre stratégique.
Le raccordement direct des différentes lignes ferrées convergeant à Berlin, dont les terminus sont tous au-dessus du niveau de la ville, ne pouvait guère se faire par voie souterraine ^ D'autre part, le seul métropolitain souterrain existant, celui de Londres, présente tant et de si graves inconvénients^ qu'une solution de cette nature fut écartée presque dès l'abord.
Ainsi, le chemin de fer métropolitain de Berlin est aérien sur tout son parcours.
C'est une ligne sinueuse qui traverse la ville de l'Est à l'Ouest, en suivant sensiblement le grand axe de l'ellipse formée par la Ringbahn, Elle ne s'éloigne que peu de la Sprée qu'elle traverse cependant trois fois.
Ses deux extrémités sont : à l'Est, Schlesischer Bahnhof (gare de Silésie), et à l'Ouest, Charlottenburg,
1. Dans le premier projet de la Deutsche Eisenbahnhau Geselhchaft, une partie de la ligne était souterraine.
2. On trouvera l'énumération détaillée de ces inconvénients dans les Chemins de fer métropolitains, par M. Sérafon. Paris, Baudry et C^o éditeurs, 1885, et dans les Chemins de fer métropolitains de Londres^ par M. Hubt. Annales des Ponts et Chaussées, tome XVI, 2o sera., 1878.
Tant pour limiter la spéculation que pour réduire la dépense, on s'est efforcé de faire passer la ligne sur des terrains appartenant à l'Etat. Un canal partiellement ensablé, qui longeait jadis les fortifications de la ville, et qui, depuis bien des années, n'était plus employé pour la navigation, le Kœnigsgraben^ fut comblé. On eut ainsi une percée toute faite. Pour atteindre ce Kœnigsgraben en partant de l'extrémité Est [Schlesischer Bahnhof)^ deux solutions étaient possibles.
On pouvait, ou bien s'éloigner de la Sprée et traverser les vastes terrains d'assez peu de valeur et encore très peu construits à cette époque, qui s'étendaient jusqu'au Kœnigsgraben. Ou bien, on pouvait longer la Breslauer Strasse et les bords de la Sprée, pour arriver à l'embouchure du Kœnigsgraben, On s'en tint d^abord à la première solution, Texpropriation des terrains semblant présenter là des avantages réels. Mais, malgré les plus grandes précautions, le projet s'ébruita; ces terrains furent acquis au plus vite par des spéculateurs, et les avantages de ce tracé devinrent complètement illusoires. On y renonça, pour revenir à la deuxième solution : la ligne fut exécutée parallèlement à la Breslaiier Strasse et à la Sprée.
En vue de diminuer les expropriations, on fit passer la ligne en viaduc, dans le lit même de la Sprée, avant d'arriver au Kœnigsgraben (station de Jannowitzbrûcke) ,
A partir de ce point la ligne suit le tracé du canal, sur lequel se trouve la gare à! Alexanderplatz, jusqu'à l'ancien pont de Spandau,, Là se trouve la Bôrse-Haltestelle (station de la Bourse). La voie passe ensuite sur la Sprée (deux bras), et, longeant la Georgenstrasse^ elle arrive à la gare de Friedrichstrasse. Cette gare, la plus centrale de Berlin, s'étend de la Friedrichstrasse au Schiffbaner" damm,
La Sprée est de nouveau franchie, puis, peu après, le Humboldthafen (bassin de Humboldt). Le viaduc passe au-dessus de la voie Berlin-Lehrte, au Lehrter Bahnhof (station), traverse les jardins de l'Exposition, et longe la Lûneburger Strasse. Il franchit une dernière fois la Sprée, près du parc de Bellevue (station), et traverse des terrains qui n'ont été bâtis que depuis, appartenant à la Hamburger Immobiliengesellschaft (Société immobilière de Hambourg), pour arriver à la station An Thiergarten. On passe sur le
Ltral-Viehliûf
. BroiM âr Courtier, 43, r. de Dunkarque.
Landwehrcanal ei\e Freia?'chen</7*aÔ€n awant à' àvriyer k]a. gare du Jardin zooiogique. £nlia la ligne traverse des terrains encore cultivés pour la plupart, et arrive presque directement à la gare de Charlottenburg^ extrémité Ouest du Métropolitain.
L'adoption du tracé que nous venons de décrire fut laborieuse. ^\ucune des solutions proposées ne pouvait contenter tout le monde; plusieurs années se passèrent en discussions stériles; et ce ne fut qu'au printemps de Tannée 1879 que ce tracé fut adopté.
Le projet Hartwich, que la voie définitive suit sur presque tout son parcours, en différait cependant pom;^la partie qui se trouve à l'Ouest de la Friedrichstrasse. La ligne devait primitivement rester sur la rive gauche de la Sprée, parallèlement aux Dorotheensti^asse et Bismarkstrasse , suivre eu remblai le bord de la Sprée, le long du parc de Bellevue^ pour atteindre la station de ce nom. Ce tracé fut vivement attaqué par le ministre du Commerce. Il craignait que le nouvel Institut de physique et de physiologie, en construction dans la Dorotheenstrasse ne souffrît du voisinage de la ligne, et que les trépidations ne rendissent impossibles certaines expériences. Il exigeait en conséquence que l'on fît passer la ligne sur la rive droite de la rivière. Il eut gain de cause, et un nouveau tracé fut proposé : la ligne, qui traversait la Sprée au Schiffbauerdamm^ restait sur la rive droite dans toute la région voisine de Tlnslitut de physique, et repassait la rivière au pont du Kronprinz pour rejoindre ensuite l'ancien tracé le long de la Bismarkstrasse, Cette fois ce fut l'autorité militaire qui s'opposa au projet. La ligne coupait un de ses terrains qu'elle destinait à la construction du palais de l'Etat-Major général. Il fallut rester sur la rive droite et passer au-dessus du bassin de Humboldt et de la ligne Berlin- Lehrte.
Cet exemple entre mille donne une idée des altérations innombrables qu'a dû subir le tracé primitif.
Comme résultat, si Ton considère un plan d'une époque antérieure aux premiers travaux de la Stadthahn^ on voit que le tracé de la ligne correspond surtout aux parties de la ville qui étaient le plus délaissées. Et pourtant, il faut le reconnaître, l'administration s'est efforcée de tirer le meilleur parti de cette situation.
Les grandes villes s'étendent et se développent généralement
le long du fleuve qui les baigne. A Berlin, la Sprée, rivière modeste, remplissait mal le rôle de principale artère; c'est maintenant la Stadtbahn qui le joue avec succès. C'est sur les bords de la ligne que se porte tout le mouvement; c'est là que, tous les ans, surgissent, en nombre plus considérable, de nouvelles constructions. Dans dix ans le Métropolitain aura transformé Berlin.
Profil. — Plan.
La longueur du Métropolitain de Berlin, entre ses gares-limites, d'axe en axe, est H 260 mètres.
Y compris les portions construites par l'administration de la Stadtbahn dans les gares limites, la longueur totale est de 12145 mètres.
Sur ces 12 145 mètres il y a :
En courbe 4 920 mètres.
En pente 2 270 —
En pente et courbe i 320 —
Les rayons des courbes varient entre 280 et 500 mètres.
Les pentes varient de 0=^,002 à 0"',008.
La voie est sensiblement parallèle au sol.
Le minimum de hauteur libre admis pour les chemins en dessous est de 4"", 40. Autant que possible, les rues croisées par la voie n'ont pas été abaissées.
Le point le plus élevé de la Stadtbahn se trouve au passage au-dessus de \d. Alt Moabit Strasse, à l'Ouest du Lehrter Bahnhof.
Le point le plus bas est situé entre les gares de Zoologischer Garten et de Charlottenburg,
La difl'érence de niveau entre les points extrêmes n'est que de 0'^,70; elle est entre le point le plus haut et le point le plus bas de la ligne de 3"',60.
A l'est du Schlesischer Bahnhof la voie est en remblai entre deux murs de soutènement. La traversée de la ville proprement dite s'efl'ectue sur viaduc, en remblai ordinaire dans les prairies de Charlottenburg.
L'autorité supérieure a imposé la traversée de la ville en viaduc, au lieu de remblai entre murs de soutènement, autant par
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amour de TesUiétique que pour conserver toutes les communications existant entre les parties de la cité séparées par la voie.
D'autre part, la Direction des Travaux a prévu que la location des voûtes couvrirait largement Taugmentation de dépense d*un viaduc au lieu d'un remblai entre murs de soutènement. L'expérience a confirmé cette théorie.
Le Viaduc. — Les Ponts.
Comme on Ta vu, la plus grande partie de la Stadtbahn est en
viaduc, exactement les 77-7-7^ soit les -environ. Les différentes
constructions se répartissent de la façon suivante :
1° Viaduc en maçonnerie, y compris les gares et les ponts de pierre 7 964 mètres.
2'» Viaducs et ponls métalliques 1 823 —
3° Remblai entre murs de soutènement, v
compris le Schlesischer Bahnhof .... 075 —
4° Remblai en terrassement simple, y compris la gare de C/»a?*/o^<en6Mrg' 1683 —
Longueur totale de la ligne 12ii.') —
Les deux dernières catégories ne présentant aucun intérêt spécial, nous n'entrerons dans quelques détails qu'en ce qui concerne les deux premières.
Viaduc en înaçonnene. — Il a été adopté cinq typés de voûtes dont les dimensions principales sont contenues dans le tableau suivant :
