RECTIFICATIONS FUTURES

était alors trop peu prévue pour qu'on y vît une compensation suffisante. La Compagnie concessionnaire renonça donc à ce tracé pour lui substituer celui de TO-Djer, qui, s'enfonçant à l'extrémité opposée de la chaîne des Gontas, fait déboucher la Ugne dans la vallée du ChéUf, auprès d'Affireville, après avoir franchi le faîte par un tunnel de deux kilomètres à la cote 500.

Cette solution fut sans doute regrettable ; mais il y a aujourd'hui un fait accompli, et, quelques inconvénients que présente la station d'Affreville comme point de départ de la ligne du Sud, il ne me paraîtrait plus possible de revenir complètement à la direction primitive de l'O- Bouroumi pour y remédier. Ce tracé toutefois a été repris dans ces derniers temps par les ingénieurs de l'État, moins en vue de rétablissement de la ligne du Sud, dont ils paraissent s'être peu préoccupés jusqu'ici, que comme origine du chemin de fer d'Alger à Constantine, qui après s'être développé dans la vallée du Bouroumi passerait dans celle de TO-Harbil, affluent du Chélif, pour s'élever par des rampes continues d'une forte inclinaison jusqu'au col de Béragouia, à la cote 1,200 mètres, d'où la ligne se dirigerait sur Constantine par Aumale et Sétif . Il ne m'appartient pas d'examiner jusqu'à quel point le nouveau tracé du Bouroumi serait le meilleur à adopter pour sa destination principale vers Constantine, et s'il n'y a pas une tendance fâcheuse, en Algérie de même qu'en France, à accepter sans une absolue nécessité des limites d'inclinaison qui font perdre à l'exploitation des chemins de fer une grande partie des avantages que Ton peut en attendre. Envisageant la question au point de vue plus spécial de la ligne du Soudan, dans laquelle la première condition de succès doit être de réduire les

pentes au minimum le plus faible, et très-certainement inférieur à 0"*,01, je ne verrçiis pas possibilité d'utiliser la ligne projetée de Gonstantine sur une partie quelconque de son parcours, soit qu'il fût question de la quitter visà-vis le coude d'Amourah pour remonter ensuite les gorges du Ghélif, soit qu'on dût, comme il en a été question, la conserver jusqu'au col de Béragouia, d'où l'on redescendrait vers Boghari par un développement à flanc de coteau. De pareils tracés, avec leurs sinuosités et leurs fortes pentes, peuvent paraître suffisants pour des chemins purement algériens, qui n'auront jamais qu'un médiocre trafic ; mais ils ne sauraient convenir à une ligne qui n'aura de raison d'être qu'à la condition de pouvoir permettre le transport, à de très-grandes distances, de produits agricoles de peu de valeur intrinsèque, ne pouvant supporter un fret kilométrique de plus 0fr.02 à 0fr.03 par tonne, pour le plein parcours.

Quelque défectueux que soit le point d'attache d'Affreville, j'ai dû le considérer comme un point de départ obligé, mais à titre purement provisoire. Dès que le trafic aura pris sur la grande ligne les développements qu'on me paraît devoir en attendre, il y aura certainement lieu de songer à rectifier les parties du chemin d'Alger à Affreville qui seront reconnues trop défectueuses, à raison surtout de leur excès de déclivité. Deux sections seulement me paraîtraient nécessiter ces modifications : ce sont la pente comprise entre Blidah et le pont deMouzaïa, sur la Ghififa, et la rampe précédant le souterrain d'Adélia, qui ont l'une et l'autre une inclinaison de 0™,.025. Partout ailleurs cette inclinaison est inférieure à O^'jOi et pourrait être conservée.

La première partie pourra se modifier sur place en

TRAVERSÉE DES GONTAS. 271

reconstruisant la voie sur une douzaine de kilomètres environ des deux côtés du pont de Mouzaïa reporté en amont de son emplacement actuel. Quant à la rampe d' Adelia, elle me paraîtrait devoir être complètement abandonnée par une rectification qui, partant de la gare de Bou-Medfa, aboutirait au coude d'Amourah, en traversant en son milieu la chaîne des Gontas. Deux petites vallées, en direction, me paraîtraient heureusement disposées pour faciliter cette jonction, qui, réunissant deux points à peu près de même niveau, pourrait être effectuée avec de très-faibles pentes, à la condition de se résigner à percer un souterrain d'une assez grande longueur à la traversée du faîte. Autant que j'ai pu en juger sur les lieux et d'après les renseignements qui m'ont été donnés par M. Demoly, ingénieur de la Compagnie du chemin de fer, ce souterrain, probablement divisé en deux, ne devrait pas avoir plus de 4 à 5 kilomètres. C'est beaucoup sans doute ; mais un pareil sacrifice serait largement compensé par l'avantage d'abréger de plus de 40 kilomètres le tracé de la ligne du Sud en partant d'Alger, et de le ramener à ne plus avoir nulle part de rampes supérieures à 0",007 ou 0",008, ce qui lui permettrait de fonctionner dans les meilleures conditions de fret.

Sous cette réserve de rectifications à opérer dans l'avenir, la ligne du Soudan aurait donc provisoirement son point de départ à la gare d'Affreville, et je vais tâcher d'en décrire le tracé subdivisé en sections successives, d'après leur ordre de difficulté.

Chélif inférieur, — La première section d'Affreville à Amourah aurait une longueur de 36 kilomètres. Elle serait tracée en grands alignements avec de très-faibles pentes, sur un terrain facile, à la partie la plus ouverte de la large vallée du Chélif. Les ouvrages d'art seraient peu nombreux et sans grande importance. Le prix courant du kilomètre pour terrassements et ouvrages d'art ne paraîtrait pas, dans ces conditions, devoir être de plus de 60,000 francs.

Gorges du Chélif, — A partir d' Amourah, on entre dans les gorges du Chélif, qui se continuent jusque prèsBoghar, présentant des redans alternatifs de contre-forts calcaires prolongés par des presqu'îles de terrains d'alluvion. Sur certains points, ledéfilé, d'unparcours difficile, se resserre entre des roches abruptes présentant des chutes escarpées; sur d'autres, la gorge s'élargit à la rencontre des ravines et des grandes vallées latérales qui font converger vers cette artère médiane les eaux des chaînons successifs de l'Atlas. Ce passage offrira des difficultés sérieuses, mais qui ne seront ni plus ni moins grandes que celles que l'on a rencontrées chez nous dans des conditions analogues ! des ponts assez nombreux, quelques déviations de rivières et un petit nombre de souterrains. Un avant-projet de cette section a été dressé par M. Demoly, en vue de la construction d'un chemin de fer à voie étroite destiné à l'exploitation de l'alfa des plateaux. Il comprenait douze ponts de 50 à 150 mètres d'ouverture, quatre déviations de rivières sur une longueur réunie de 400 mètres et quelques petits souterrains. Le maximum des rampes atteignait 0°*,01; mais il pourrait être facilement abaissé à 0'",007 en se rapprochant de la